काठमाडौं- विद्युतीय सवारीको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पाटो चार्जिङ पूर्वाधार हो। चार्जिङ स्टेसनबिना विद्युतीय सवारीसाधन चल्न कठीन छ। विद्युतीय सार्वजनिक यातायातका साधन त चार्जिङ पूर्वाधार नभइ नियमित चल्न असम्भव छ। सोहीकारण सार्वजनिक विद्युतीय सवारी चलाउने चार्जिङ स्टेसन बनाउन जोड दिने गरेका छन्।
'जीआईजेड' र 'जीजीजीआई'ले नेपालमा ३५ सय साना विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस चलाउने परियोजना अघि सारेको छ। उक्त परियोजनाले विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस चलाउनका लागि चार्जिङ पूर्वाधार निर्माणलाई पनि सँगसँगै लानेगरी टेन्डर गरेर काम गरिरहेको छ।
जीजीजीआईले निकालेको टेन्डर डकुमेन्टमा ओसीपीपी २.०.१ प्रविधियुक्त चार्जर हुनुपर्ने भनिएको छ। तर नेपालमा यो प्रविधियुक्त चार्जर आउने त परको कुरा योभन्दा पुरानो ओसीपीपी १.६ प्रविधियुक्त चार्जर पनि राम्रोसँग चलाउन सकिएको छैन।
.jpg)
नेपाल विद्युत प्राधिकरण र सिप्रदी ट्रेडिङले मात्र पूर्णरुपमा अनलाइनबाटै यो प्रविधि चलाइरहेका छन्। चार्जिङ स्टेसन बनाइरहेको दिगो र अन्य विद्युतीय सवारी आयातकर्ताहरूले यो प्रविधिलाई नै पनि चलाउन सकिरहेका छैनन्। यसको मुख्य कारण सञ्चार पूर्वाधार र प्राविधिक जटिलता हो।
ओसीपीपी २.०.१ सबैभन्दा उन्नत प्रविधि र पूर्वाधार प्रयोग गरिरहेको अमेरिकी विद्युतीय कार उत्पादक टेस्ला तथा युरोपकै ठूलो चार्जिङ बनाइरहेको चार्जप्वाइन्टले पनि पूर्णरुपमा प्रयोगमा ल्याउन सकेका छैनन्। सुगम स्थानमा समस्या नभए पनि यी कम्पनीले दुर्गम मानिने स्थानहरूमा ओसीपीपी २.०.१ प्रविधियुक्त चार्जर सञ्चालनमा कठिनाइ भोगिरहेका छन्। नेपाल इन्टरनेट पूर्वाधारमा केही स्थानबाहेक अन्य सबैतिर दुर्गमकै अवस्था छ।
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल उन्नत प्रविधि र पूर्वाधार विकास गरेर अघि बढिरहेका युरोप र अमेरिकी कम्पनीलाई समेत कार्यान्वयन संघर्षपूर्ण रहेको छ। उच्च प्रविधियुक्त विद्युतीय कार बनाइरहेको अमेरिकी कम्पनी टेस्ला इंक र युरोपकै ठूलो चार्जिङ नेटवर्क विस्तार गरिरहेको चार्जप्वाइन्टले पनि अहिलेसम्म ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल सबै ठाउँमा कार्यान्वयन गर्न सकिरहेका छैनन्।
ओसीपीपी १.६ नै चलाउन हम्मे परिरहेको यथार्थभन्दा बाहिर गएर जीजीजीआईले किन र कसका लागि ओसीपीपी २.०.१ चार्जिङ प्रोटोकल अनिवार्या गर्यो? भन्ने प्रश्न उठेको छ। यसै सन्दर्भमा बिजनेस न्युजले ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलसहितको चार्जर सञ्चालनमा के कस्ता चुनौतीहरू हुन सक्छन् भनेर केलाउनले प्रयास गरेको छ।
चुनौतीहरू
१. ओसीपीपी २.०.१ सहितको अत्याधुनिक प्रोटोकलका लागि आईटी पूर्वाधार नै अपर्याप्त भएकाले कार्यान्वनका लागि बाधक बन्न सक्छ।
समस्या- जीजीजीआईले ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल अनिवार्य हुनुपर्ने भनेको छ। नेपालको आईटी पूर्वाधार र उपलब्ध इन्टरनेटले ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल चल्न सम्भव छैन।
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलको विशेषता चल्नका लागि उच्च गतिको ब्यान्डविथ इन्टरनेट चाहिन्छ। ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलमा स्मार्ट चार्जिङ, डाइनामिक लोड ब्यालेन्सिङ र रियल टाइम डाइग्नोस्टिकजस्ता विशेषतासहित चल्ने हुनाले उच्च गतिको गुणस्तरीय इन्टरनेटको आवश्कता पर्छ। जुन नेपालका सबै ठाउँ (जीजीजीआईले चार्जिङ स्टेसन राख्ने ठाउँसमेत) मा उपलब्ध छैन।
अर्कोतर्फ ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल निक्कै महँगो पनि छ। इन्टरनेटको अपर्याप्ततालगायत कारणले परियोजना सकिने बेलासम्म पनि ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल नेपालमा कार्यान्वयनमा आउन नसक्ने अवस्था छ। उच्च प्रविधि अवलम्बन गरेर काम गरिरहेका विकसित मुलुकका कम्पनीहरूलाई पनि ओसीपीपी २.०.१ प्रोाटोकल अपनाउन गाह्रो परिरहेको यथार्थ छ।
नेपालमा यूएसएडलगायतको अनुदानमा काम गरिरहेकालाई समेत कठिनाइ भइरहेको छ। स्मार्ट चार्जिङ र डाइनामिक लोड ब्यालेन्सिङ (डीएलबी) को लागि चार्जर र नेटवर्क ओसीपीपी सर्भरबीच हाइस्पीड रियलटाइम डेटा कम्युनिकेसन हुनुपर्छ। इन्टरनेट कमजोर भएमा सिस्टमले नै काम नगर्न सक्छ। परिणामतः चार्जिङ प्रक्रियामै बाधा पुग्नेछ।
२. इन्टरनेटको समस्या
ओसीपीपी १.६ का लागि औषत १० देखि ५० केबीपीएस स्पीडको इन्टरनेट चाहिन्छ। यो स्पीडको इन्टरनेट नेपालको टूजी सिमले पूरा गर्नसक्छ।
यता ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलका लागि निरन्तर १ सयदेखि ३ सय केबीपीएसको इन्टरनेट चाहिन्छ। यो गतिको इन्टरनेट चार्जिङका लागि मात्र हो।
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलमा उपलब्ध डाइनामिक लोड ब्यालेन्सिङ एजडस्टमेन्ट, चार्जिङ अपडेटस्, भेहिकल टू ग्रिड एक्सचेन्जलगायतका लागि भने प्रतिचार्जर १ एमबीपीएसको इन्टरनेट अनिवार्य चाहिन्छ। अहिले नेपालमा उपलब्ध इन्टरनेटर पूर्वाधारका आधारमा केही सहरी क्षेत्रबाहेक अन्यत्र उपलब्ध हुन सक्दैन।
३. ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयनमा वित्तीय तथा प्राविधिक जटिलता
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयनका लागि हार्डवेयर र ब्याकइन्ड इन्फ्रास्ट्रक्चर दुवैका लागि अत्याधुनिक प्रविधिको जरुरत पर्छ। यो प्रविधि इन्स्टल गर्न ओसीपीपी १.६ को तुलनामा महँगो पर्छ। सेटफोरएनपीएलले तय गरेभन्दा बढी वित्तीय स्रोत ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकन कार्यान्वयनका लागि लाग्नेछ।
योभन्दा महत्वपूर्ण कुरा नेपालमा उपलब्ध क्षमताले यो मर्मत गर्न नसक्ने र लागतसमेत महँगो पर्नेछ। ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल वर्तमान बजार सिनारियोले स्वीकार गर्न सक्ने अवस्थामा छैन।
साना तथा मध्यम व्यवसायीहरूले मात्र होइन सरकारी निकायले पनि अहिलेको अवस्थामा ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयनका लागि वित्तीय तथा प्रविधिक जटिलता खेप्नुपर्ने छ।
४. अस्पष्ट नियामकीय नीति
विद्युतीय सवारी चार्जिङका लागि आवश्यक कानूनी तथा नियामकीय आधारहरू अहिलेसम्म बनिसकेको छैन। जसका कारण स्पस्ट रुपमा चार्जिङ गाइड लाइन नआएकाले सञ्चालन र लगानी विस्तार हुन नसकेको हो।
यही कारण हालसम्म चार्जिङ स्टेसनले लिने शूल्कमा एक रुपमा आउन सकेको छैन। यसका साथै मर्मतको सम्भौता, चार्जिङ नेटवर्कबीचको अन्तरलगायत छुट्टिन सकेको छैन।
दियो प्रयोगमा अनिश्चितता- नीतिगत अस्पस्टताका कारण चार्जिङ स्टेसन बनाएर लामो समयसम्म चलाउनका लागि जोखिम देखिएको छ। कानून नहुँदा चार्जर कहाँ र कसरी जडान गर्ने, जग्गाको उपलब्धता र सम्झौता कसरी गर्ने, चार्जिङ स्टेसन कसले र कसरी प्रयोग गर्नेलगायत प्रश्नको उत्तर छैन।
जीजीजीआईले बनाएको चार्जिङ स्टेसनमा उसको मातहतमा बिक्री भएका बाहेक ईभी चार्ज गर्न पाइने वा नपाइने, जीजीजीआईको मातहतमा बिक्री भएका ईभी अरुले बनाएको चार्जिङ स्टेसनमा चार्ज गर्न पाइने वा नपाइने भन्ने कुरा समेत स्पस्ट छैन।
५. थर्ड-पाटी ईभी प्रयोगकर्तालाई पहुँच
जीजीजीआईले निकालेको टेन्डरमा यो परियोजनाले बनाएको चार्जिङ स्टेसनमा अन्य ईभी(थर्ड-पाटी ईभी प्रयोगकर्ता)लाई चार्ज गर्न दिने वा नदिने खुलाइएको छ। दिँदा वा नदिँदा दुवै विषयमा जटिलता हुने निश्चित छ।
अन्य ईभी प्रयोगकर्ताले प्रयोग गर्न पाउने हो भने शुल्क कति लाग्ने, लागेको शुल्क तिर्ने प्रक्रिया के हुने, प्रणालीमा पुग्न हुने समस्या टड्कारो रुपमा आउने छ। नदिने हो भने देशको स्रोत साधन प्रयोग गरेर बनेको पूर्वाधार प्रयोगमा कस कसलाई र किन बन्देज लगाउने? भन्ने प्रश्न आउँछ।
प्राविधिक सहयोगका लागि सीमित स्थानीय क्षमता
जीजीजीआईले निकालेको टेन्डर डकुमेन्टमा स्थानीय सार्वजनिक यातायात सञ्चालक (पीटीओज्)लाई कसरी दक्ष बनाउने भन्ने खुलाइएको छैन। उनीहरूलाई दिइने तालिम, प्राविधिक सहायता र स्थानीय रुपमा जीजीजीआईले राख्ने दक्ष कर्मचारी बारे पनि डकुमेन्ट मौन छ।
जीजीजीआईले अनिवार्य गरेको ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलअनुसारको स्मार्ट चार्जिङ सिस्टम सञ्चालन गर्न सक्ने दक्ष कामदार छैनन्। सञ्चालन भइहाले पनि मर्मत र व्यवस्थापनका लागि त धेरै नै जटिल हुनेछ। स्थानीय रुपमै दक्ष जनशक्ति उत्पादन हुन सकेन भने सुरु लागत नै महँगो रहेको ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल मर्मत झनै महँगो पर्नेछ।
सेटफोरएनपीएलको टेन्डर डकुमेन्टले दीर्घकालिन योजनासहित नेपालमा चार्जिङ स्टेसन विकास गर्न लागेको देखिन्छ। तर यसका कयौँ कमजोरी र चुनौतीहरू छन्। जुन समयमै सम्बोधन नभएमा परियोजनाले नै दीर्घकालिन सफलता हाँसिल हुन कठीन छ। यसभित्र आई पूर्वाधार, वित्तीय रुपमा सहजता, नियामकीय चुनौती र स्थानीय क्षमताले नियमित सञ्चालन र प्रविधि समन्वयलाई सम्बोधन हुनुपर्ने छ।
उल्लेखित कमजोरी र जटिलताले जीजीजीआईको परियोजना कार्यान्वयनमा समस्या सृजना हुनेछ। ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलको वृहत व्याख्या हेर्दा विद्युतीय सवारी चार्जिङ उद्योगमा यसको दुरगामी महत्व र उच्चमत प्रविधिको उपयोग हुनेछ। तर कार्यान्वयनका कयौँ चुनौतीहरू नेपालमा छन्।
६. साइबरसेक्युरिटी र डेटा प्राइभेसी
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल इनक्रिप्टेड कम्युनिकेसन, सेक्योर फ्रेमवेर अपडेट र डेटा प्रइभेसी मेजरलगायत उच्च प्रविधियुक्त सुरक्षा प्रोटोकलमा आधारित छ। नेपालमा यससम्बन्धी कानून तत्काल बन्न कठीन देखिन्छ।
क्षेत्रीय डेटा प्रोटेक्सन कानून (युरोपको जीडीपीआर) हाम्रा लागि जटिल बन्न सक्छन्। नेपाल जस्तो विकासोन्मुख बजारमा सीमित अवेरनेसका कारण साइबरसेक्युरिटी जोखिम हुने सम्भावना धेरै छ।
यदी सुरक्षा प्रोटोकल राम्ररी लागु नभए वा डेटा तलमाथि भए उपभोक्ताको विश्वसनीयतामा क्षयीकरण हुँदै जान्छ र नियामकीय जरीवाना हुने सम्भावना समेत बढ्छ। ओसीपीपी २.०.१ कार्यान्वयन हुँदा उपभोक्ताको व्यक्तिगत र वित्तीय डेटा सुरक्षित भएको र सहज रुपमा काम हुनुपर्छ।
७. स्केलेबिलिटी र प्युचर-प्रुफिङ
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल केलेबिलिटी र प्युचर-प्रुफ हुनेगरी डिजाइन गरिएको छ। यसमा पूर्वाधारले बढ्दो मागमालाई धान्ने गरी बनाइएको हुन्छ। तर नेपालमा भएको पूर्वाधारले ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कठीन हुने हुँदा बढ्दो विद्युतीय सवारी बजारले यसलाई थप जटिल बनाउनेछ।
यो प्रोटोकल डाइनामिक पावर वितरण र स्मार्ट चार्जिङ विशेषताले भरिएको छ। तर पावर ग्रिड र चार्जिङ स्टेसनले चार्जमा आउने विद्युतीय सवारीको संख्यालाई धान्ने हुनुपर्छ।
बढ्दो विद्युतीय सवारी बजारमा ग्रिड, चार्जिङ स्टेसन र सफ्टवेर सिस्टमको निरन्तर अपग्रड गर्नुपर्छ। ग्रिड अपग्रड हुन कठीन हुने हाम्रो जस्तो बजारमा यो अर्को चुनौतीको विषय हो। चार्जिङ पूर्वाधारभन्दा चार्जरको माग धेरै भएको नेपालजस्तो बजारका लागि ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वन सहज छैन।
८. प्राविधिक र दक्षताको अभाव
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयन गर्न प्रविधि र प्रोटोकलमा राम्रो दक्षता हासिल गरेको जनशक्ति चाहिन्छ। यसको व्यवस्थापन। मेन्टेनेन्स र चुनौती व्यवस्थापनका लागि तत्काल स्थानीय रुपमा जनशक्ति तयार गर्न कठीन छ। इलेक्ट्रिकल इन्जिनियर र आईटी व्यवस्थापकहरूको अभाव पनि यसका लागि समस्याको रुपमा आउनेछ।
पर्याप्त तालिम तथा क्षमता अभिवृद्धि विना ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयन गर्दा उपलब्ध भएको सुविधा लागि नसकिने, प्राविधिक विफलता र सेवा पाउनुपर्ने समय बढ्ने जोखिम हुन्छ।
९. उपभोक्ताको स्वीकार्यता र अनुभव
आधुनिक विशेषताका कारण ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल प्रयोगकर्ताले नियमित प्रयोगमै समस्या झेल्न सक्छन्। वा चार्जिङ स्टेसन खोल्न र चलाउन कम प्राविधिक ज्ञान हुने ग्रामिण क्षेत्रमा प्रयोग गर्न तेस्रो व्यक्तिको आवश्यकता पर्नेछ। डिजिटल पेमेन्ट र मोबाइल एप प्रयोगमा सीमितता भएका स्थानमा ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल प्रयोगमा आउन गाह्रो छ।
उपभोक्तालाई सहज नहुने प्रविधि अवलम्बन गर्दा ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलसहितको चार्जिङ पूर्वाधार प्रयोगमै कमी आउन सक्छ। मोबाइल एप विना चार्जिङ स्टेसन नखुल्ने, रमक भुक्तानी गर्न नमिल्ने वा सम्बन्धीत उपभोक्ताले अनुकुल विश्वसनीयतामा प्रश्न आउन सक्छ।
अत: ठूलो संख्यामा विद्युतीय सवारी चार्जिङ नेटवर्कसहित उच्च प्रविधिमा आधारित ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल कार्यान्वयनका आफ्नै जटिलता छन्। न्यून रुपमा भएको पूर्वाधार विकास, वित्तीय लागत र सीमित प्राविधिक दक्षताले तत्काल कार्यान्वयन कठीन छ।
त्यस्तै उच्च लागत, जटिल सिस्टम इन्टिग्रेसन, अन्तरसञ्चालनीयताको मुद्दा, साइबरसेक्युरिटीको विषय पनि यसमा जोडिएर आउँछन्।
ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकल लागु गर्न संयमित योजना, स्थानीय रुपमा क्षमता वृद्धि र सहज रुपमा कार्यान्वयन गर्न सकिने भर्ससन जस्तो ओसीपीपी १.६ लाई पूर्ण रुपमा कार्यान्वयन गरेर ओसीपीपी २.०.१ प्रोटोकलमा जान सकिन्छ।
‘परीक्षण’मै रहेको चार्जरलाई किन अनिवार्य गर्दैछ जीजीजीआई
‘मास ट्रान्सपोर्ट’ सिकाउने दातृ निकाय नै किन लाग्दै छन् नेपाललाई साना माइक्रो भिराउन?
३५ सय साना विद्युतीय माइक्रो चलाउने योजनाबारे काठमाडौं र ललितपुर महानगर पनि बेखबर
चौथोपटक मास ट्रान्सपोर्टबारे अध्ययन गरिदिँदै जाइका, साना माइक्रो भिराउँदै जीआईजेड
जीआईजेडको ३५ सय साना विद्युतीय भ्यान परियोजना : गाडी बिक्री गर्ने र कर्जा दिने एकै समूहका कम्पनी छनोट गर्ने ‘प्लट’ तयार 
जीआईजेडको परियोजनामार्फत ३५ सय विद्युतीय माइक्रो/मिनिबस चलाइने, चार्जिङ स्टेसनसमेतमा ७ अर्ब अनुदान
