काठमाडौं- सार्वजनिक यातायातका रुपमा संसारभर ठूला बस या त रेल चल्दै आएका छन्। साना बस चलाउँदा कम यात्रु अटाउने, दुर्घटनाको जोखिम धेरै हुने, सहरमा सवारीको चाप बढ्नेलगायत कारण साना बसलाई विकसित देशहरूले सार्वजनिक प्रयोजनमा लगभग ‘प्रतिबन्ध’ नै गरेका छन्। 

तिनै विकसित देशहरूले नेपालजस्तो विकासोन्मुख देशलाई पनि 'मास ट्रान्सपोर्ट'मा जानुपर्छ भनेर ‘क्लास’ दिँदै आइरहेका छन्। सहरमा सवारीको संख्या बढाउँदा अनेकन समस्या आउने भन्दै उनीहरूले साना सार्वजनिक यातायातलाई विस्थापित गरेर ठूला बस, र्‍यापिड ट्रान्जिट हुँदै मोनो/मेट्रो रेलमा जान आग्रह गर्दै आइरहेका हुन्छन्। त्यतिमात्र होइन दातृ निकायले ठूला सार्वजनिक यातायातमा लगानी पनि गर्दै आएका छन्। 

तर पछिल्लोपटक जर्मन सहयोग नियोग (जीआईजेड) ले ग्लोबल ग्रिन ग्रोथ इन्स्टिटियुट (जीजीजीआई) सँगको सहकार्यमा नेपालमा साना माइक्रोबसमै जानेगरी दबाबमूलक रुपमा काम गरिरहेको छ। दातृ निकायको यो दबाबमूलक काम सरासर उनीहरूको ‘हिजोको नीति’ तथा नेपाल सरकारको आम सार्वजनिक यातायात नीतिविरुद्धको कार्य हो।

जीआईजेड र जीजीजीआईले केही सरकारी कर्मचारीलाई प्रभावमा पारेर ११ र १४ सिट क्षमताका साना भ्यान सार्वजनिक सवारीका रुपमा चलाउने गरी प्रक्रिया अघि बढाइसकेका छन्। 

अहिले जीजीजीआईले कार बिक्री गर्ने कम्पनी छनोटका लागि टेण्डर गरेर त्यसको अध्ययन गरिरहेको छ। जीजीजीआईले ३५ सय वटा साना भ्यान/माइक्रोबसमा नगद अनुदान, ब्याज अनुदान वा अन्य कुनै विकल्पमा अर्बौँ लगानी गर्न चाहेको छ। यो परियोजनामा चार्जिङ पूर्वाधारसमेत बनाउने प्रस्ताव गरिएको छ। 

जीजीजीआईले विश्वका ठूला कम्पनीहरूबाट कार्बनबापतको पैसा उठाएर नेपालमा ‘कचरा’ भ्यान/माइक्रोबसमा लगानी गर्न लागेको हो। जीआईजेड र जीजीजीआईले सरकारी कर्मचारीका साथै यातायात व्यवसायी तथा सवारी बिक्रेताहरूलाई समेत प्रभावित पार्न कोसिस गरिरहेका छन्। 

मास ट्रान्सपोर्टबारे भएका काम

१) सरकारले २०६८ बैशाखमा काठमाडौं उपत्यकामा चल्ने र रिङरोडभित्रबाट रुट परमिट जारी हुनका लागि १५ सिटभन्दा बढी क्षमताका बसले मात्र सार्वजनिक यातायातको मान्यता पाउने निर्णय गरेको थियो। सार्वजनिक यातायातलाई सुधार गरेर ठूला सवारीमात्र सञ्चालन गर्ने निष्कर्षमा सरकार पुगेको थियो। 

२) सन् २०१७ मा मे महिनामा सडक विभाग, काडमाडौं उपत्यका विकास प्राधिकरण र जापान सहयोग नियोग (जाइका)को सहयोगमा तयार पारेको अध्ययन प्रतिवेदनले ठूला सार्वजनिक यातायातको विकल्प नभएको र त्यसमा जान ढिला गर्न नहुने उल्लेख छ।

२ सय ३ पृष्ठ लामो उक्त प्रतिवेदनमा साना सवारीका कारण उत्पन्न भएको समस्या, ट्राफिक प्रहरीले भोग्नु परेको झमेला, यात्रुले भोग्नु परेको पीडालगायत विषयलाई समेटेर त्यसको समाधानको रुपमा ठूला सार्वजनिक यातायातमात्र चलाउनु उपयुक्त हुने सिफारिस गरिएको छ।

उक्त प्रतिवेदनमा उपत्यकासहित देशका सबै स्थानमा ठूला सार्वजनिक यातायातलाई नै प्राथमिकता दिइनपुपर्ने सुझाव दिइएको छ। 

३) जर्नल अफ इकोनोमिक स्ट्रक्चर्समा प्रकाशित एक अध्ययन प्रतिवेदनमा पनि काठमाडौं उपत्यकाका सार्वजनिक सवारी प्रयोगकर्ता, ट्राफिक प्रहरी, साना माइक्रो सञ्चालक सबैले ठूला बसमै जानु पर्ने आवश्यकता औँल्याइएको निष्कर्ष निकालिएको छ।

उपत्यकामा सञ्चालित माइक्रोबसले मनपरी भाडा लिने, अस्वस्थ्य प्रतिस्पर्धा गर्नेलगायत कारण र भाडामा चलेका मोटरसाइकलहरू पनि असुरक्षित र महँगो भाडा लिने गरेकाले सरकारले ठूला सार्वजनिक यातायात नै चलाउनु पर्ने सुझाव सर्भेमा सहभागीहरूले दिएको प्रतिवेदनमा उल्लेख छ। 

४) एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले २०७०/७१ सालताका काठमाडौं उपत्यका दिगो सहरी यातायात परियोजनामार्फत अध्ययन गरेको थियो।

उक्त अध्ययनले उपत्यकाका सार्वजनिक यातायातको रुटलाई प्राइमरी, सेकेन्डरी र टर्सरी गरी तीनवटामा विभाजन गरेर प्राइभरी रुटमा ४० सिटभन्दा ठूला बस, सेकेन्डरीमा २६ सिटभन्दा ठूला बस र टर्सरीमा १५ सिटभन्दा ठूला बसमात्र चलाउनु पर्ने निष्कर्ष निकालेको थियो।

उक्त अध्ययनको सिफारिसका आधारमा अहिले पनि नयाँ बसपार्कदेखि रत्नपार्क-ज्ञानेश्वर हुँदै सिनामंगलसम्मको रुटमा ठूलो बस सञ्चालन भइरहेको छ। तर उक्त पाइलट प्रोजेक्टले अहिले पनि विस्तार पाउन सकेको छैन। 

अहिले यही जीआईजेडजस्ता संस्थाहरूको दबाब र प्रभागमा ठूला बस सञ्चालनको काम प्रभावित भइरहेको यातायात व्यवसायीहरूले बताउने गरेका छन्। 

५) सरकारले ल्याएका दर्जनौँ बजेटहरूमा काठमाडौं उपत्यकामा र्‍यापिड मास ट्रान्जिट सञ्चालन गर्ने उल्लेख गरिएको छ।

त्यस्तै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको मूल नीति पनि उपत्यकासहित देशैभरका रुटहरूमा ठूला सार्वजनिक यातायात सञ्चालन गर्ने रहेको छ। सोही कारण भौातिक पूर्वाधार मन्त्रालयमार्फत सरकारले साझा यातायातलाई ठूला बस सञ्चालन गर्न तीन अर्ब रुपैयाँ अनुदान दिएको थियो। 

साझालाई यसरी आफैँले अनुदान दिएको सरकार यतिबेला भने जीआईजेड र जीजीजीआईको दबाबमा आफ्नै नीतिको ठीक उल्टो हुनेगरी साना डब्बाजस्ता विद्युतीय भ्यानलाई सार्वजनिक यातायातको रुपमा सञ्चालन गर्ने अनुदान स्वीकार गर्ने अवस्थामा पुगेको छ। 

६) साझाले हालै गरेको १४ सिटे विद्युतीय माइक्रो किन्ने टेण्डर रद्द गरेको छ।

साझा यातायातले २५ वटा विद्युतीय माइक्रोबस खरिद गर्न गरेको टेण्डर रद्द गरेको थियो। काडमाडौंमा दर्ता गर्न नमिल्ने स्पेसिफिकेसनको विद्युतीय माइक्रोबसका लागि टेण्डर भएकाले साझाले रद्द गर्ने निष्कर्षमा पुगेको थियो।

साझाले टेण्डरमा सहभागी हुन इच्छुक कम्पनी तथा फर्महरूसँग जुन २३ मा प्रि-बिड मिटिङ राखेको थियो। टेण्डर आएसँगै गैह्रकानूनी टेण्डर भएको भन्दै साझा यातायातमा खैलाबैला भएको थियो। टेण्डर निकालेको केही दिनमै साझाले प्रि-बड मिटिङ गरेको थियो। 

सो छलफलमा आएको टेण्डरबाट खरिद गरिने विद्युतीय माइक्रोबस उपत्यकामा चलाउन नमिल्ने भएपछि टेण्डर नै रद्द गर्नुपर्ने भएको थियो। जीआईजेडले अनुदान दिन लागेका विद्युतीय बस पनि साझाले किन्न लागेकै सिट क्षमता र त्योभन्दा साना हुन्। जीआईजेड र जीजीजीआईले कानून र मान्यताको गम्भीर उल्लंघनको काम गरिरहेका छन्। 

साना ईभी भ्यान/माइक्रोमा होइन सहयोग आवश्यक ठूला विद्युतीय बसमा 

दातृ निकायको नियत र सोचमा असल मनसाय छ भने उनीहरूले ४० सिटभन्दा ठूला विद्युतीय बसमा लगानी गर्नुपर्छ। अहिले पनि ठूला विद्युतीय बस निक्कै महँगा छन्। ४० सिटभन्दा बढी क्षमताका ठूला विद्युतीय बसलाई २ देखि ३ करोड रुपैयाँसम्म पर्छ। 

साना विद्युतीय भ्यान/माइक्रोबस ४२ लाख रुपैयाँदेखि नै उपलब्ध रहेको छ। हालसम्म नेपाली बजारमा १४ सय वटाभन्दा बढी यस्ता विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस बिक्री भइसकेका छन्। छोटोदेखि मध्यम रुटसम्म यस्ता भ्यानहरू कुदिरहेका छन्।

नेपाली व्यावसायीहरू आफैँ विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस सञ्चालन गर्न सक्षम छन्। त्यसैले दातृ निकायले पनि साना भ्यान तथा माइक्रोबसमा नै लगानी गर्नुमा केही न केही ‘दूषित मानसिकता’ रहेको प्रष्टै हुन्छ।

यदि जीआईजेड र जीजीजीआईले असल नियतले नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा सुधार चाहेको र मास ट्रान्सपोर्टको विद्युतीयकरणमा सहयोग गर्न चाहेको हो भने ४० सिटभन्दा ठूला विद्युतीय बसमा लगानी गर्नुपर्ने यातायात व्यवसायी तथा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयकै अधिकारीहरू बताउँछन्। 

व्यवसायीको नाफामुखी धेय

जीआईजेड र जीजीजीआईले साना विद्युतीय भ्यान र माइक्रोबसलमा लगानी गर्ने राम्रो ललिपप केही सरकारी अधिकारी र व्यावसायीहरूलाई देखाएका छन्। जीआइजेड र जीजीजीआईले विश्वका ठूला कम्पनीले कार्बन उत्सर्जन गरेबापत गर्नुपर्ने लगानी यातायातको विद्युतीकरणका नाममा नेपालको ‘कुँडाकर्कट’ थुपारिदिन खोजेका छन्। थोरै व्यक्तिहरूलाई प्रभावित पारेर गर्न सकिने भएकाले उनीहरूको ध्यान यसैमा गएको हो। 

जीआईजेड र जीजीजीआईले केही सरकारी अधिकारिक र विद्युतीय भ्यान बिक्रेतालाई आफ्नो प्रभावमा पारिसकेका छन्। केही सरकारी अधिकारिक ‘कम ज्ञान र व्यक्तिगत लाभ’का कारण छिट्टै प्रभावित भए भने चीनबाट कमसल विद्युतीय भ्यान ल्याएर बिक्री गर्ने व्यावसायीहरू ‘व्यापार बढ्ने र मनग्य नाफा हुने’ भएपछि प्रभावित नहुने कुनै भएन। 

यी दुई पक्ष जीआईजेडको जालोमा सहमत भए पनि यातायात व्यावसायीहरूले बिमति राखिरहेका छन्। व्यावसायीहरूलाई मिलाउने जिम्मा दातृ निकायले ब्रान्ड आयात गरेर बिक्री गर्ने कम्पनीहरूलाई दिएका छन्। यो भनेको बिक्रेताहरूले अधिक नाफा निकालेर त्यसैबाट यातायात व्यावसायीहरूको ‘मुखबुजो’ लगाउने प्रपञ्च चलिरहेको छ। यो सरासर राज्यको नीति र लगानीकर्ता व्यवसायीलाई दीर्घकालीन रुपमा बोझ बोकाउने मेलोमात्र हो। 

यस्तो छ जीआईजेड र जीजीजीआईको योजना

स्वार्थले भरिएको योजना कार्यान्वयन गराउन नेपालका सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीकरण गर्न दातृ निकायहरू सक्रिय भएका छन्। हालसम्म निजी क्षेत्रबाटै सञ्चालित नेपालको यातायात क्षेत्रमा सरकारको साथ लिएर दातृ निकायहरूले केही लगानी गरेर आफूअनुकूलको निर्णय गराउन लागिपरेका छन्। 

नेपालका लागि दिगो विद्युतीय यातायात (सस्टेनेवल इलेक्ट्रिक ट्रान्सपोर्ट फर नेपाल) नामक परियोजनामा जीआईजेड र जीजीजीआईले संयुक्त रुपमा कार्यन्वयन गर्नेगरी काम भइरहेको छ। यी दुई निकायले ल्याउने अनुदान रकम अनुकूलन सहजीकरण मिटिकेगस एक्सन फ्यासिलिटी (एमएएफ) बाट ल्याइनेछ। यही सहजीकरणअन्तर्गत विकासशील र विकासोन्मुख राष्ट्रहरूमा अनुकूलको नीति लादेर काम गराउँदै आएका छन्।

यो परियोजनामार्फत सहुलियत योजनासहितको आवश्यक वित्तीय सहयोगसमेत उपलब्ध हुने गरेको छ। नेपालको सार्वजनिक यातायातको विद्युतीकरणमा सहुलियत, ऋण प्याकेज, हायर पर्चेज ‘लिजिङ’ स्किम, आंशिक ग्यारेन्टी, ट्राभल भौचरलगायत विकल्पमा काम हुन लागेको हो। 

जीआईजेड र जीजीजीआईले नेपालका लागि दिगो विद्युतीय यातायातमा नेपाल सरकार र यहाँका सरोकारवाला यातायात व्यवसायीसँग सहकार्य गरिने कम्पनी छनोटका लागि बनाइएको आशयपत्रमा उल्लेख छ। उक्त परियोजनाले ३ हजार ५ सय विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस सञ्चालनमा लगानी गर्नेगरी काम गरिरहेको छ। ईएमबी प्याकेजमा विद्युतीय भ्यान र माइक्रोबस तथा चार्जिङ पूर्वाधार रहेको छ। 

चार्जिङ स्टेसनका लागि आवश्यक पर्ने थ्री फेज लाइन उपलब्ध नभए नेपाल विद्युत प्राधिकरणलाई जीआईजेडले पहल गर्नेसम्मको योजना अघि सारिएको छ। सार्वजनिक यातायातलाई अतिरिक्त महँगो बनाउन यो परियोजनाले ई-टिकेटिङ मसिन, जीपीएस डिभाइस, बसको भित्रिभागमा सीसीटीभी, मर्मतसम्भार कन्ट्राक, चार्जिङ इकोसिस्टमसम्मको सहज पहुँच र ई-टिकेटिङ डिजिटल अनलाइन इकोसिस्टमसमेत बनाउने जिकिर गरेको छ। 

३५ सय विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस बागमती, गण्डकी र लुम्बिनी प्रदेशमा सञ्चालन गरिने परियोजनामा उल्लेख छ। जीजीजीआई र जीआईजेडले समग्रमा यो परियोजनामा ५ देखि ७ अर्ब रुपैयाँ अनुदान दिने अनुमान गरिएको छ। 

जीआईजेडले २०८० मंसिर पहिलो साता नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्रलाई विद्युतीकरण गर्न अध्ययनका लागि परामर्शदाता माग गरेको थियो। बागमती, गण्डकी र लुम्बिनी प्रदेशमा विद्युतीय बस र ट्रक, माइक्रो र भ्यान, विद्युतीय रिक्सा, विद्युतीय कार तथा विद्युतीय स्कुटर चलाउनका लागि अध्ययन गर्न कम्पनी छनोटको काम थालेको थियो।  

जीआईजेड र जीजीजीआईले उक्त अनुदान कसरी दिने, कति समयका लागि दिनेलगायत विषय पनि टुंगो लागिसकेको दाबी गरिएको छ। तर यसबारेमा परियोजनाले उक्त मोडाालिटी भने बाहिर ल्याएको छैन। 

जीआईजेडको दबाबमा गृहले गरेको सीसीटीभी राख्ने निर्णय

सरकारले नीतिगत निर्णय गर्दा व्यवसायी तथा आम नागरिकको हितमा हुनेगरी वृहत छलफल गरेर गर्नुपर्ने हो। नीतिगत निर्णयको प्रभाव दीर्घकालीन हुने भएकाले त्यस्ता निर्णय गर्दा सरोकारवालासँग छलफल गर्ने प्रचलन रहेको छ। तर दातृ निकायको दबाबमा गृह मन्त्रालयले २०८१ जेठमा एउटा निर्णय हतारमा छलफल नै नगरी गरेको थियो। 

जीआईजेडको अग्रसरतामा साना विद्युतीय सार्वजनिक सवारीमा अनुदान सहयोग गर्नेगरी काम भइरहेको छ। जीआईजेडले आफूले अनुदान सहयोग गरेर सञ्चालन हुने साना विद्युतीय सार्वजनिक सवारीको भित्रि भागमा सीसीटीभी अनिवार्य रुपमा जडान गर्नुपर्ने ‘स्पेसिफिकेसन’ बनाएको छ। 

आफूले बनाएको स्पेसिफिकेसनअनुसारको नियम बनाउन जीआईजेडले तालुकदार भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई बाइपास गरेर गृह मन्त्रालयमार्फत सार्वजनिक यातायातमा अनिवार्य सीसीटीभी राख्ने निर्णय गराएको हो। भएको नियमभित्र काम नगरी दातृ निकायले आफूअनुकूलको कानून बनाउन दबाब र प्रभाव पार्दै आएका छन्। यसको पछिल्लो उदाहरण जीआईजेडले गृहमार्फत गराएको निर्णय पनि हो। 

गृह मन्त्रालयले गएको जेठ १७ गते एक महिनाभित्र सबै सार्वजनिक यातायातका साधनमा अनिवार्य सीसीटीभी राख्ने व्यवस्था मिलाउने निर्णय गरेको थियो। सार्वजनिक यातायातलाई सुरक्षित बनाउन भन्दै गृहले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई एक महिनाभित्र सीसीटीभी र बसहरूमा सिँडी राख्ने व्यवस्था मिलाउन निर्देशन दिएको थियो। 

गृहले जेठ १७ गते सचिवस्तरीय निर्णय गरेर जेठ १८ गते भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयलाई पत्र काट्दै सार्वजनिक यातायातलाई सुरक्षित तथा अपांगमैत्री बनाउने सम्बन्धमा व्यवस्था मिलाउन निर्देशन दिएको थियो। 

गृहले भौतिकलाई काटेको पत्रमा भनिएको छ, ‘सार्वजनिक यातायातलाई सुरक्षित, मर्यादित तथा अपांगमैत्री बनाउन देहायका व्यवस्था मिलाउन तहाँ मन्त्रालयबाट सार्वजनिक यातायातसम्बद्ध संघसंस्थाहरूलाई निर्देशन हुन २०८१ जेठ १९ को सचिवस्तरीय निर्णयअनुसार अनुरोध छ।’ 

गृहले सवारीसाधनभित्र यात्रुहरूको सुरक्षालाई थप भरपर्दाे बनाउन यात्रुहरूमाथि अन्य यात्रुहरूबाट हुनसक्ने दुर्व्यवहारको घटनामाथि निगरानी राख्न सार्वजनिक यातायातमा एक महिनाभित्र सीसीटीभी राख्ने, दोस्रोमा सार्वजनिक यातायातलाई अपांगमैत्री र अशक्तमैत्री बनाउन सार्वजनिक बसहरूमा एक महिनाभित्र अपांगमैत्री र्‍याम्प (सिँडी) राखे व्यवस्था मिलाउन भनेको थियो। 

निर्णय गर्नुपूर्व सीसीटीभी राख्दा यातायात व्यवसायीलाई पर्ने आर्थिक भार, त्यसको मनिटरिङलगायतको विषयमा छलफल हुनुपर्ने थियो। तर जीआईजेडले आफ्नो सहयोगमा चलाइने साना विद्युतीय माइक्रोबसको स्पेसिफिकेसन तयार पर्दा सीसीटीभी अनिवार्य गरेकाले गृहलाई दबाब दिएर बिनाछलफल निर्णय गराएको थियो।

उक्त निर्णय भइसकेपछि भने जिल्ला प्रशासन कार्यालयमार्फत त्यसको प्रभावबारे सरोकारवालासँग छलफल सुरु भएको छ। 

उता यातायात व्यवसायीहरूले गृहको उक्त निर्णयको विरोध जनाइसकेका छन्। सो निर्णयले यातायात व्यवसायीलाई थप आर्थिक भार पर्ने भएकाले यस्तो निर्णयबारे पुनर्विचार गर्न व्यवसायीहरूले सरकारलाई आग्रह गरिसकेका छन्।