काठमाडौं- निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आउने टुंगो नभएको काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनाको लागत निरन्तर वृद्धि भइरहेको छ। सरकारले १९ महिना म्याद बाँकी हुँदै काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनाको म्याद दुई वर्ष चार महिना थप गरिसकेको छ। 

२०८१ मंसिरमा सक्नेगरी जिम्मा लिएको नेपाली सेनाले रक्षामन्त्री तथा प्रधानमन्त्रीलाई नै आयोजनाको भ्रमण गराएर २ वर्ष ४ महिना सयम थप गरेको छ। जसले निर्माण सकिने समय नै २०८३ चैतमा पुर्‍याइएको छ। समय थपमा मात्र होइन नेपाली सेनाले काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजना निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा लिएपछि लागत अस्वभाविक रुपमा बढिसकेको छ। यसरी बढाइएको लागतमा पनि अझै कति बढ्ने हो यकिन छैन।

नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्ट्यान्सीले अध्ययन गर्दा त्यो समयमा फास्टट्रयाक दुई लेन बनाउँदा पुग्छ भन्ने सुझाव दिएको थियो। त्यतिबेला फास्टट्रयाकको लागत ३५ अर्ब रुपैयाँ थियो। काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग ४ लेनमा बनाउने निर्याय सरकारले गरेकाले त्यसको लागत स्वभाविक रुपमा बढ्ने नै भयो। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय अन्तर्गत हुँदा यो आयोजनाको लागत १ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँमात्र थियो। यति लागतमा काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजना स्ट्यान्डर्ड चार लेनमा बन्ने मन्त्रालयले बताएको थियो।  

नेपाली सेनाले निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा लिएपछि काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनाको लागत १ खर्ब १० अर्ब रुपैयाँबाट १ खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ पुर्‍याइयो। पछिल्लो पटक यो आयोजनाको घोषित लागत २ खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ पुगेको छ। नेपाली सेनाले लिएपछि नै १ खर्ब बढी लागत बढ्नुको अहिलेसम्मको मुख्य कारण भनेको थपिएको सुरुङमार्ग भएको बताइएको छ। सुरुमा ७६.२ किलोमिटरको काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनामा १.३५ किलोमिटर सुरुङ थियो। काठमाडौं-तराई द्रुतमार्गको बाटोलाई ७६.२ किलोमिटरबाट ७२.५ किलोमिटरमा झारियो भने सुरुङको लम्बाई १.३५ किलोमिटरको एउटाबाट ६.४१ किलोमिटरको ३ वटा सुरुङ बनाउने गरि डीपीआर तयार गरियो।

सडक विभागबाट आयोजना हस्तान्तरण हुनुपूर्व एसियाली विकास बैंककाे सम्भाव्यता अध्ययन बमोजिम तय भएको रेखांकनको आधारमा द्रुतमार्गको लम्बाई ७६.२ किमि कायम भएको थियो। नेपाली सेनालाई निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मेवारी प्राप्त भएपश्चात अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाता सुसुंग इन्जिनियरिङ एन्ड कन्सल्टिङद्वार तयार गरिएको आयोजनाको स्वीकृत विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) अनुरुप ७२.५ किमि कायम भएको सेना स्वयंले स्वीकार गरेको छ।

नेपाली सेना काठमाडौं-तराई/मधेश द्रुतमार्ग सडक आयोजनाले दिएको लिखित जानकारीअनुसार संरचनागत हिसाबमा आयोजनाको सडक विभागबाट कायम भएको रेखांकन बमोजिम ९९ वटा पुलबाट घटेर ८७ वटा कामय भएको र सडक विभागको रेखांकन अनुरुप १.३७ किलोमिटरको एकमात्र सुरुङबाट बढेर स्वीकृत डीपीआरअनुसार हाल ६.४१५ किलोमिटरको ३ वटा सुरुङ कायम भएको छ। 

त्यस्तैगरी सेनाले काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग सडकको कुल लम्बाई करिब ४ किलोमिटर घट्दा आयोजनाको लागत कति थप/घट भयो भन्ने विषयमा ‘२०७२ सालमा स्वीकृत आयोजनाको वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (ईआईए)मा उल्लेख भए बमोजिमको लागत १ अर्ब ९ अर्ब रुपैयाँ रहेको र २०७६ साल भदौ १ गते स्वीकृत भएको विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) अनुरुप मूल्य अभिवृद्धि करसहित १ खर्ब ७५ अर्ब रहेको र निर्माणको दौरान श्रृजना हुने परिस्थितिहरूको लागि सार्वजनिक खरिद ऐन तथा नियमावली एवं प्रचलित अभ्यास अनुरुप फिजिकल कन्टिन्जेन्सी, प्राइस अन्टिन्जेन्सी र अदर कन्टिन्जेन्सी गरेर आयोजनाको स्वीकृत डीपीआरमा कुल लागत २ खर्ब १३ अर्ब हुने उल्लेख भएको’ जनाएको छ। 

२०७४ बैशाखमा मन्त्रिपरिषदको निर्णयबाट सरकारले काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजना नेपाली सेनालाई जिम्मा दिएको थियो। सेनाको नेतृत्वमा ‘विशेष संयन्त्र’ बनाएर ४ वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्नेगरी सरकारले आयोजना जिम्मा लगाएको थियो। त्यसपछिको दुई वर्ष अर्थात २०७६ साउनसम्म नेपाली सेना आयोजनाको डीपीआर तयार पार्नेमै रुमलियो। २०७६ भदौ १ मा कोरियन परामर्शदाताले तयार पारेको डीपीआर स्वीकृत भएपनि बल्ल निर्माणको प्रक्रिया सुरु भयो। नेपाली सेनाले निर्माण जिम्मा लिएपछि आयोजनाको लागत बढेको बढ्यै छ। 

यसरी आयोजनाको लागत बढ्नुमा परामर्शदाताहरूले सवारीको चाप बढेमा, बाटो विस्तारका लागि पर्याप्त रकम उपलब्ध भएमा वा विभिन्न कारणले आवश्यक ठहरिएमा बनाउन सकिने भनेर सुझाव दिएको सुरुङ मार्गलाई नेपाली सेनाले सुरुमै बनाउने गरी काम गरेको हो। आयोजनाको लागत अस्वभाविक रुपमा बढ्नुको मुख्य र महत्वपूर्ण कारण यही हो। सेनाले आयोजनालाई छिटो बनाएर नागरिकको करबाट बनाइ उनीहरूलाई सुविधा दिनुको साटो सुरुमै यस्तो, त्यस्तो भनेर ‘सोफेस्टिकेटेड’ देखाउने खोजियो जसले गर्दा लागत बढेर आयोजना अनिश्चिततातर्फ गएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एक सहसचिवले बताए। 

‘पछि बनाउँदा हुने सुरुङ सुरुमै बनाउन लागियो। त्यहीअनुसार डिजाइन गरेर निर्माण सुरु भएको छ। सुन्दा/देख्दा यो असाध्यै राम्रो हो,’ ती सहसचिवले भने, ‘आर्मीले पनि त्यहीअनुसार ब्रिफिङ गरिरह्यो, स्वीकृत गर्ने निकायले पनि आँखा चिम्लिएर हस्ताक्षर गरिदिए। तर त्यसको लागत दोबरभन्दा बढी बढेर कहिले बन्ने हो पत्तो नहुने अवस्थामा पुगेको छ।’ धेरैवटा सुरुङ र अग्ला पुल बन्दैछ भनेर आम मान्छेलाई भ्रमित परेर आयोजना बनिसक्दा त्यसबाट आउने प्रतिफलभन्दा बोज बढी हुने अवस्था बन्ने ती सहसचिवको भनाइ छ। 

सुरुङ थप गर्ने, पुलको संख्या घटाएर बाटा छिटो बनाउने, नागरिकलाई लाभ दिनेभन्दा पनि लागत बढाउने उद्देश्य देखिएको छ। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयअन्तर्गत हुँदा कसरी १३ सय ५० मिटरभन्दा पनि कम सुरुङबाट पुग्न सकिन्छ भन्ने थियो। १३ सय ५० मिटर सुरुङ बनाउँदा फास्टट्रयाकको कुल लम्बाई ७६.२ किलोमिटर थियो र त्यो बाटो १ घण्टामा पार गर्न सकिने तय गरिएको थियो। बाटो पार गर्न लाग्ने केही समय छोटियो, देख्दा/सुन्दा सडक गजबको भन्ने होला तर आयोजनाको लागत यति धेरै बढ्यो कि राज्यले आवश्यक पर्ने बजेट व्यवस्था गर्न नसक्ने र कहिले बनिसक्छ त्यो अनिश्चित बनेको छ। 

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा हुँदा पीपीपी मोडलमा बनाउन खोजिएको थियो। तर विविध कारणले पीपीपी मोाडलमा बनाउने प्रक्रिया बिफल भएको र सरकारले सडक विभागलाई पनि आयोजना बनाउन नदिएर नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा बनाउने गरि आयोजना सुम्पिएको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौलाले बताए। ‘ट्रयाक बनिसकेको बाटोलाई यत्तिकै लागत बढाउँदा विरोध आउँछ भन्ने भयो। त्यसपछि के गरियोभन्दा सुरुङको लम्बाई बढाइयो, ठूला पुलको संख्या थपियो,’ सिटोलाले भने, ‘आम नागरिकको करबाट बन्न लागेको आयोजना सरल र गर्न सकिने वा नभइ नहुने संरचना बनाएर आयोजना सञ्चालनमा ल्याउनुको साटो अनेकम बहानाले महँगो बनाइयो यसले आयोजनाबाट कहिने प्रतिफल पाउने टुंगो छैन।’

यसरी अस्वभाविक रुपमा आयोजनाको लागत बढेको बढ्यै गर्ने भनेको आयोजना नबन्ने हो। फास्टट्रयाक आयोजना अहिले सरकार करबाट उठेको पैसाले बनाउनु पर्ने अवस्थामा छ। अब यो करबाट उठेको रकमले आयोजनालाई धान्न नसक्ने अवस्थामा पुगेको सिटौलाले बताए। तलब खुवाउनमात्र पुग्ने राजस्व उठ्ने अहिलेको अवस्थामा आयोजनालाई दिने त कुरै भएन। यति ठूलो लागतको आयोजनालाई राज्यले फन्डिङ गर्न सक्दैन। त्यसैले यो परियोजना अधुरो रहने जोखिम उच्च भएको उनको भनाइ छ। 

अन्य क्षेत्रमा जस्तै काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनामा पनि राजनीति भएकाले यो कहिले बन्ने र यसको लागत कति हुने भन्ने अनुमान गर्न नसकिने अवस्थामा पुगेको लगानी बोर्डका पूर्वप्रमुख कार्यकारी अधिकृतले राधेश पन्तले बिजनेस न्युजसँगको अन्तर्वार्ताका क्रममा बताएका थिए।

‘निर्माणसहित सबै क्षेत्रमा राजनीति भयो। खाली नम्बरको गेमले गर्दा धेरै विषयहरू ढिला भएका छन्। नेतृत्वमा बस्नेलाई मुलुकको हितमा यो निर्णय गरौँ भन्ने नहुँदा समस्या आएको छ,’ उनले भनेका थिए, ‘फास्टट्रयाक भारतीय कम्पनीलाई १ खर्ब १२ अर्बमा निर्माण गर्न दिएको भए अहिले निर्माण भइसक्ने थियो। तर त्यस्तो हुन दिइएन र आयोजना कहिले पुरा हुने कसैलाई थाहा छैन।’ अहिले यो परियोजनाको लागत ३ खर्ब पुग्ने अवस्था आएको उनको भनाइ छ। ‘आयोजनाको लाबत बढेको बढ्यै छ। भनेपछि राष्ट्रवादले हामीलाई कहाँ र्पुयायो?,’ उनले प्रश्न गर्दै भने, ‘अहिले सेनाले गरेको काम कस्ले चेक गर्ने हो? यो द्रुतमार्ग बन्छ कि बन्दैन? भन्ने विषय गम्भीर छ।’ 

आयोजनाको लागत बारे पूर्वसचिव सिटौलाको भनाइ

काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनाको लागत बढाउने उद्देश्य देखियो। त्यो कसरी भन्दा सुरुमा १३ सय ५० मिटरको सुरुङबाट हामी पुग्छौँ भन्ने थियो। १३ सय ५० मिटर सुरुङ बनाउँदा फास्टट्रयाकको कुल लम्बाई ७६ किलोमिटरभन्दा केही बढी ७७ किलोमिटर पुग्दैन थियो र त्यो बाटो एक घण्टामा पार गर्न सकिने भन्ने थियो। ट्रयाक बनिसकेको बाटोलाई यत्तिकै लागत बढाउँदा विरोध आउँछ भन्ने भयो। त्यसपछि के गरियोभन्दा सुरुङको लम्बाई बढाइयो। 

फास्टट्रयाक आयोजना अहिले सरकार करबाट उठेको पैसाले बनाउनु पर्ने अवस्थामा छ। अब यो करबाट उठेको रकमले आयोजनालाई धान्न नसक्ने अवस्थामा पुगेको छ। तलब खुवाउनमात्र पुग्ने राजस्व उठ्ने अहिलेको अवस्थामा आयोजनालाई दिने त कुरै भएन। यति ठूलो लागतको आयोजनालाई राज्यले फन्डिङ गर्न सक्दैन।

अर्को विकल्पका रुपमा वैदेशिक सहयोगबाट भरथेग गरौँ न भन्दा त्यो परियोजना आर्मीले लिएको छ। आर्मीले लिएको परियोाजनामा दातृ निकाय त परको कुरा प्रजातान्त्रिक मुलुकहरूले पनि सहयोग गर्दैनन्। वैदेशिक सहयोग प्राप्त गर्ने सम्भावना पनि कम भयो, आफ्नै स्रोतबाट बनाउन स्रोतको अभाव हुने भयो। स्रोत अभाव हुनेवित्तिकै आयोजनाको काम अघि बढ्ने भएन। 

काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजना नै सके त पूरै सुरुङ बनाएरै तराई लानसके राम्रो हो। तर तत्काल आवश्यक परेको बाटो र हामीसँग असाध्यै सीमित स्रोत भएका कारण सुरुङ धेरै बनाउन सकिने अवस्था छैन। बनाउन लागिएको फास्टट्रयाकमा कम सुरुङ बनाउँदा लागत कम हुने र बन्ने सम्भावना धेरै हुन्छ।

यसमा सुरुङको लम्बाई बढाउन सेनाले के चतुर्‍याई गर्‍यो भन्दा १३ सय मिटर सुरुङमा अर्को ३ किलोमिटर सुरुङ बनाउनु पर्छ भनेर लागत चाहिँ उल्लेख्य बढायो। यो जुन पछिल्लो पटक थपिएको ५ किलोमिटर सुरुङ मार्ग छ, तत्कालका लागि आवश्यक होइन। अर्को कुरा सुरुङ मार्ग भनेको बाटो चलिरहेको अवस्थामा फेरि अर्को सुरुङ बनाउन सकिन्थ्यो। थप सुरुङ बनाउने भनेको त्यो बाटोमा गाडीको चाप बढेपछि आवश्यकताका आधारमा बनाउन सकिने थियो। हामीसँग लगानी विस्तार गर्न पुँजी भएपछि ५/१० वर्षपछि पनि सुरुङलगायत अन्य पूर्वाधार त्यही बाटोमा थप्न सकिन्थ्यो। तर आयोजना बन्दै नबनेको अवस्थामा सुरुमै सबै सुरुङ बनाउन लागेर एउटा आयोजनाको लागत बढाउने काम भयो भने अर्को आयोजनाको अनिश्चितता थपियो। 

पछिल्लो पटक पुनः सुरुङ थप गरियो यसले बाटो छोटो बनाउने भन्दा पनि आर्थिक हिसाबले त्यसलाई जस्टिफाइ नहुने काम गरेको छ। त्यसैले फास्टट्रयाकमा जुन थपिएको सुरुङ छ त्यो आवश्यक र उपयुक्त निर्णय थिएन/छैन। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले हेरिरहँदा पनि त्यो सुरुङ १३ सय ५० मिटरमात्रै बनाउने तयारी थियो। 

त्यस्तै ९ किलोमिटर हाइराइज पुलहरू थियो। यसलाई पनि केही घटाउन सकिन्छ वा घटाउनु पर्छ कि भनेर अध्ययन गर्ने कुरा भएको थियो। सडक विकासको क्रममा के हुन्छ भने खोलामा पहिले कजवे हालिन्छ र बाटो सञ्चालनमा ल्याइन्छ। पछि बजेट भएपछि पुल बनाइन्छ। यो भनेको के हो भने पुल भन्ने कुरा अलिकति सयम लगाएर बनाउन मिल्ने चिज हो। 

फास्टट्रयाक बनाउँदा पुलको बारेमा समेत सोच्नु पर्ने बेलामा, त्यसबारे त सोचिएन सोचिएन तर सुरुङको लम्बाई भने बढाइयो। यत्तिकै लागत बढाउँदा अतिरिक्त बिरोध हुने भएपछि सुरुङ लम्बाई बढाएर लागत बढाउने काम भयो। फास्टट्रयाकको डीपीआर बनाउने कन्सल्ट्यान्टले भविष्यमा यसरी सुरुङ बढाउन सकिने कुरा उल्लेख गरेको थियो। त्यही गुञ्जायसलाई अहिले नै उपयोग गरियो। 

सुरुङ बनाउँदा सामान्यतः के हुन्छ भन्दा एक किलोमिटर सुरुङ बनाउँदा कम्तिमा पनि ५ किलोमिटर बाटो छोटो हुनुपर्छ। राम्रो ठाउँमा १० किलोमिटर छोटो हुन्छ। ५ किलोमिटर सुरुङ थप गरेर बाटोको लम्बाई ४ किलोमिटर मात्र छोटो भएको छ। त्यसैले जुन सुरुङ थपिएको छ त्यो आर्थिक हिसाबले इफिसियन्ट होइन। 

तसर्थ काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग आयोजनाको सडकमा पछि थपिएको सुरुङले लागत बढायो। हामीसँग सुरुङ निर्माणको कुनै अनुभव नभएको बेला छोटो सुरुङ बनाएर कम लागतमै आयोजना बनाउनु उपयुक्त हुने थियो। त्यसैले पछिल्लो पटक थपिएको फास्टट्रयाकको सुरुङको लम्बाईले औचित्य पुष्टि गर्नै सक्दैन। फास्टट्रयाकमा सुरुङको लम्बाई ५ किलोमिटर बढाउने प्रस्ताव आउँदा यसबारे स्वीकृत गर्नेहरूले गहन अध्ययन गर्नु पर्थ्यो।

अध्ययन पश्चात तपाईहरूको प्रस्ताव राम्रो छ। तर अहिले आयोजनाको लागत बढाएर जानसकिने अवस्था छैन भनेर भन्ने आँट गर्न सक्नुपर्थ्यो। आर्मीले ल्याएको प्रस्तावमा पर्याप्त छलफल, बहस र परामर्श गर्नुपर्ने हो तर केही भएजस्तो देखिएन। राय दिने निकायले पनि दोहोरो अर्थ लाग्ने गरि दिने गरेको छ। त्यसमाथि आर्मीले ल्याएको प्रस्तावमा सिधै हुँदैन भनेर राय लेख्ने निकाय देशमा सायदै छ। 

सुरुमा सुरुङ १.३५ किलोमिटर थियो। पछि अहिले सुरुङको लम्बाई ६.४ किलोमिटर बनाइएको छ। कोरियन र भारतीय कम्पनी दुवैले गरेको अध्ययनमा सेनाले पछि थपेको ५ किलोमिटर सुरुङ भविष्यमा थप्न सकिने भनेरै उल्लेख गरेको थियो। 

कान्तिलोकपथको क्रसिङमा अलिकति असहज हुने भनिएको थियो। यो क्रसिङलाई हटाउने हो भने सुरुङ थप गर्न सकिने रिपोर्टमा थियो। दुवैले गरेको अध्ययनमा वैकल्पिक सुरुङ बनाउन सकिने थियो तर यसैलाई सुरुमा उपयोग गरियो। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले बनाउन लाग्दा त्यही १३ सय ५० मिटर नै थियो। पीपीपी मोडलमा बनाउन आएको प्रस्तावमा १३ सय ५० मिटर नै सुरुङ बनाउने भनेको थियो। 

४ लेन सुरुङ बनाउन महँगो पर्छ। ४ लेन सुरुङ निर्माण गर्दा एक किलोमिटरको लागत करिब २० अर्ब रुपैयाँ पर्छ। २ किलोमिटर सुरुङ बढाउँदा आयोजनाको लागत स्वतः ४० अर्बभन्दा बढी त बढी हाल्यो। हाम्रो आवश्यकता फास्टट्रयाक थियो नै भनेपछि केही पुलहरू तत्काललाई घटाएर डाइभर्सनमा पनि जान सकिन्थ्यो। यसो गर्दा बाटोको लम्बाई केही किलोमिटर बढ्थ्यो। १ घण्टामा पार गरिने बाटो सवा घण्टा वा डेढ घण्टा लाग्थ्यो होला। यसो हुँदा पनि हाम्रो आवश्यकता त धेरै हदसम्म पुरा हुन्थ्यो। बजेट हुँदै जाँदा साइट छँदैछ पछि आवश्यकताअनुसार पुल बनाउने सुरुङ बनाउने गर्न सकिन्थ्यो। 

बाटो छिटो बनार आवश्यकता पूरा गर्नेभन्दा सुरुमै सोफेस्टिकेटेड बाटोको डिजाइन बनाएर मान्छे आकर्षित गर्ने काम भयो। यसको परिणाम अपरच्युनिटी लस्ट, टाइम लस्ट नै हो। सम्पन्न भए त तैपनि त्यसबाट लाभ हुने थियो। आयोजना नै बन्दैन कि भन्ने जोखिम थपिँदै गयो। 

बाँकी नै छ झमेला 

अब कुनै अर्को बाटो पीपीपीमा बनाउँछु भनेर आयो भने त्यसबाट अर्को झमेला हुनेछ। सरकारले पीपीपीमा बनाउँदा समान प्रकृतिका यस्ता आयोजना नदिने भनेको छ। काम नगरे पनि नेपाल पूर्वाधार विकास कम्पनीले त्यो दफा प्रयोग गरेर लफडा गर्न सक्छ। कम्पनी न्यायालय जान सक्छ। न्यायालयले यो प्राविधिक विषयमा के कति अध्ययन गरेर आदेश दिन्छ उक्त कुरा पनि चासोपूर्ण छ। 

सरकारले उस्तै प्रकृतिको बाटो बनाएर हामीले बनाउन सकेनौँ, हामीलाई ठूलो क्षति भयो भनेर कम्पनी न्यायालय जाने देखिन्छ। भारतीय कम्पनीले डीपीआर बनाउँदाको लागत करिब ६० करोड रुपैयाँ रहेको बताउँदै आएको छ। त्यस्तै कोरियन कम्पनीले डीपीआरमा त्योभन्दा बढी रकम खर्चिएको जनाएको छ।  

खोकनामा जग्गा विवाद कायमै

काठमाडौं-तराई मधेश द्रुतमार्ग आयोजनाको काठमाडौंतर्फको प्रस्थान बिन्दु रहेको ललितपुरको खोकनामा हालसम्म जग्गा विवादमा टुंगिएको छैन। सोही कारण उक्त प्याकेजको ठेक्का लाग्न सकेको छैन। त्यसैले सरकारले उक्त स्थानमा जग्गा विवाद मिलाउन समिति गठन गरेको छ। 

बैशाख ५ गते सरकारले काठमाडौं तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान बिन्दु खोकनाको जग्गा विवाद मिलाउन रक्षा मन्त्रीको संयोजकत्वमा समिति बनाउने निर्णय गरेको हो। नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा निर्माण जारी रहेको काठमाडौं तराई द्रुतमार्गको खोकनाको जग्गा विवाद हालसम्म पनि समाधान भएको छैन। सोही कारण उक्त खण्डको निर्माणका लागि ठेक्कासमेत लगाउन नसकिएको सेनाले जनाएको छ। 

आयोजना सम्पन्न गर्नै समस्या हुने देखिएपछि सरकारले जग्गा विवाद मिलाउन समिति बनाएको हो। रक्षा मन्त्री पूर्णबहादुर खड्काको संयोजगत्वमा बनाइएको समितिलाई ३ महिनाभित्र समस्या समाधान गर्न समय दिइएको छ।

आयोजनाको पछिल्लो उपलब्धि

आर्थिक वर्ष २०७९/८० को फागुन मसान्तसम्म काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग सडक आयोजनाको भौतिक प्रगति २२.४४ प्रतिशतमात्र रहेको छ। आयोजना एसियन हाइवे मापदण्डअनुसार चार लेनको बन्ने छ। 

११ वटा क्लस्टरमा विभागज गरेर काम अघि बढाइएको काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग (केटीएफटी)सडक आयोजनाको सात वटा प्याकेजको मात्रै सम्झौता भएको नेपाली सेना, केटीएफटी आयोजनाले जनाएको छ। चारवटाको प्याकेजको ठेक्का लाग्न बाँकी रहेको र ठेक्का लागेका प्याकेजको काम तोकिएकै समयमा सकिने गरी काम भइरहेको सेनाले जनाएको छ। 

आयोजनाका अनुसार २०७९ पुस मसान्तसम्म ३५ अर्ब ८८ करोड रूपैयाँ मात्रै खर्च भएको छ। आयोजना कहिले सकिन्छ र त्यसको अन्तिम लागत कति हुन्छ भन्ने यकिन छैन। आयोजनाको लागत विभिन्न समयमा परिमार्जन हुँदै आएको छ। पछिल्लो पटक सेनाले आयोजनाको घोषित लागत २ खर्ब १३ अर्ब रूपैयाँ भएको बताएको छ।

द्रुतमार्गमा ठेक्का भएको २२ महिनामा १.३३८ किलोमिटरमात्र सुरुङ खनिएको छ। पहिलो खण्डअन्तर्गत छोक्रेडाँडादेखि धेद्रेसम्म ३.३५५ किलोमिट सुरुङमध्ये ६७६ मिटर सुरुङ खनिएको छ। दोस्रो खण्डअन्तर्गत ३.०३ किलोमिटर दुरी रहेको धेद्रेदेखि लेनडाँडासम्म ६६२ मिटर सुरुङ खनिएको नेपाली सेनाले जनाएको छ। दुवै प्याकेजमा निर्माणको ठेक्का चिनियाँ कम्पनीले लिएको छ। चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कम्पनीले छोक्रेडाँडादेखि धेद्रेसम्म सुरुङ निर्माणको ठेक्का पाएको हो। जसको ठेक्का रकम २१ अर्ब ६१ करोड रूपैयाँ छ।

चिनियाँ निर्माण कम्पनी पोली च्याङ्दाले धेद्रेदेखि लेनडाँडासम्म सुरुङ निर्माण गर्ने ठेक्का पाएको छ। जुन खण्डको ठेक्का रकम २८ अर्ब ५३ करोड रूपैयाँ छ। दुवैको ठेक्का २०७८ बैशाख ३१ गते तीनवर्षभित्र सक्नेगरी भएको थियो। अबको १४ महिनाभित्रमा ठेक्का लिने कम्पनीले सुरुङ निर्माणको काम सकेर नेपाली सेनालाई हस्तान्तरण गर्नुपर्ने छ।

२ वर्ष ४ महिना म्याद थप हुँदा लागत कति बढ्यो?

सरकारले बैशाख पहिलो साता काठमाडौं-तराई द्रुततमार्ग आयोजनाको निर्माण सयम पथ गर्ने निर्णय गरेसँगै यसको लागतसमेत स्वभाविक रुपमा बढ्ने छ। सेनाले रक्षा मन्त्रालयमार्फत पुनः आयोजनाको लागत ४५ अर्ब थप्नेगरी प्रक्रिया अगाडि बढाएको हो। 

गत बैशाख ७ गते सरकारले आयोजनाको म्याद १९ महिना बाँकी हुँदै २ वर्ष ४ महिना म्याद थप गरेको थियो। समयसँगै लागत ४५ अर्ब थप्नेगरी प्रक्रिया अगाडि बढाएको स्रोतले जनाएको छ। यता नेपाली सेनाले भने मन्त्रिपरिषदको बैशाख ५ गतेको बैठकले आयोजनाको समयावधि थप आर्थिक दायित्व नबढ्नेगरि २०८३ चैतसम्म कायम भएको जिकिर गरेको छ। बिजनेस न्युजले सोधेको प्रश्नको लिखित जवाफमा सेनाले यस्तो बताएको हो। यदि सेनाले प्रस्ताव गरेको ४५ अर्ब रूपैयाँ लागत थप भएमा आयोजनाको कुल लागत अर्ब २ खर्ब ५८ अर्ब रूपैयाँ पुग्नेछ। 

सरासरी काम भएमा र सेनाले भने बमोजिम सरकारले थपिदिएको समय (२०८३ चैत)मा अहिलेको भन्दा करिब चार वर्षपछिमात्र काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग बन्नेछ। खोकनाको प्याकेजमा ठेक्का नै लागेको छैन। राष्ट्र बैंकले तोकेको मूल्य वृद्धिलाई मात्र आधार मान्ने हो भनेपनि ४ वर्षमा आयोजनाको लागत उल्लेख्य रुपमा बढ्ने छ। तर अहिले सेनाले भने आयोजनाको लागन नबढ्ने जिकिर गरिरहेको छ। 

फास्टट्रयाक बारेका अन्य सामग्री पढ्नुहोस्-

फास्ट ट्रयाकमा जति पनि समय थपिरहनु हुँदैन, असीमित समय थपिने आयोजनाबाट लाभ पाउन कठीन हुन्छ वर्षैपिच्छे अर्बौं लगानी भइरहेको छ तर द्रुतमार्गबाट ‘रिटर्न’ आउने टुंगो छैन काठमाडौं र तराई जोड्न सकस : फास्ट ट्रयाकको सोच र सधैँको बियाँलो काठमाडौं-तराई द्रुतमार्ग : आयोजनाको भौतिक प्रगति २२.४४ प्रतिशतमात्रै, खोकनामा जग्गा अधिग्रहण नै बाँकी काठमाडौं-तराई-मधेस द्रुतमार्ग : ४५ अर्ब लागत बढाउने सेनाकाे तयारी, आयोजनाको लागत २ खर्ब ५८ अर्ब पुग्ने