फास्टट्रयाक बनाउने कुरा सन् २००५/००६ तिरबाट सुरु भएको हो। त्यसैताका काठमाडौंमा एउटा अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलन भएको थियो। उक्त सम्मेलनमा काठमाडौंको विकल्पमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनु पर्छ र त्यो बनाउँदा निजगढ उपयुक्त विकल्प हुन्छ भन्ने कुरा आएको हो। 

निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भएपछि काठमाडौंबाट त्यहाँ पुग्न छोटो बाटो कुन हुनसक्छ भनेर बहस हुँदा फास्टट्रयाक बनाउनु उपयुक्त हुने छलफल भएको थियो। फास्टट्रयाक नै नभए पनि कतै नरोकि तीब्र गतिमा गाडी कुदाउने बाटो द्रुतमार्ग बनाउने कुरा भएको हो। 

त्यसपछि २००८ मा एसियाली विकास बैंकले यसमा चासो देखायो र टेक्निकल असिस्टेन्स दिनेबारेमा उसले जापानी कन्सल्ट्यान्सीबाट अध्ययन गरायो। एडीबीले नेपालमा आफूले लगानी गर्न योग्य प्रोजेक्टका बारेमा गरेको अध्ययन भित्रै यो पनि थियो। सोही जाापानी कम्पनीले अहिले जुन रुटमा फास्टट्रयाक बन्दै छ त्यही डिटेलमा सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो। त्यो सम्भाव्यता अध्ययन यति डिटेल थियो कि नेपालीले गर्ने विस्तृत अध्ययन बराबर नै थियो। 

वातावरणीय प्रभावसहित कहाँ कस्ता र कति संरचना बन्नेसमेत उल्लेख गरेर बनेको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनमा सन् २००८ मा फास्टट्रयाकको लागत करिब ३५ अर्ब रुपैयाँ थियो। यो प्रतिवेदन अध्ययन गरेको कम्पनीले एडीबीलाई दियो। 

उक्त प्रतिवेदनमा फास्टट्रयाक बनेपछिको आर्थिक लाभ राम्रो हुने उल्लेख थियो। एडीबीलगायत बैंकहरूले ९/१० प्रतिशत लाभ हुने भयो भनेमात्र त्यो प्रोजेक्टमा लगानी गर्छ। मलाई थाहा भएसम्म त्यतिबेलाको अध्ययनअनुसार यो परियोजनाको प्रतिफल १२ प्रतिशत थियो। तर यो परियोजनामा कसले लगानी गर्ने भन्ने टुंगिएन। विश्व बैंकले लगानी गर्ने भन्ने कुरा पनि आएको थियो। विश्व बैंक पनि सशंकित भयो, त्यति धेरै लगानी गर्ने परियोजनाको सुनिश्चितता उसले नदेखेको हुन सक्छ। प्रोजेक्सनअनुसारको प्रतिफल आउनेमा शंका गरेको हुनुपर्छ। त्यतिबेला तराईबाट काठमाडौं आउने ट्राफिक त्यति धेरै थिएन र बढ्ने विश्वस्त आधार पनि विश्व बैंकले नदेखेको हुनुपर्छ। 

तर यो आयोजना फिजिबल नहुने भन्ने त कुरै थिएन, लगानी कति गर्ने भन्ने मात्र हो। दातृ निकायहरूले लगानी गर्ने भएपछि नेपाल सरकारले नै लगानी गर्ने भन्ने कुरा आयो। सरकारले लगानी गर्ने कुरा पनि ठोस रुपमा नआएपछि सन् २०१० तिर हुनुपर्छ एउटा कोरियन कम्पनीलाई दिने कि भन्ने विषय उठ्यो, ठोस निर्णय भने हुन सकेन। यो समयसम्म म प्रत्यक्ष रुपमा संलग्न थिइनँ। सन् २०११ तिरबाट भने म यो परियोजनामा प्रत्यक्ष रुपमा थिएँ। 

सन् २०११ मै हो जापानी कम्पनीले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा अलाइनमेन्ट थियो नै। सोही आधारमा नेपाली सेनालाई ट्रयाक खोल्न दिने विषय आयो। त्यहीअनुसार स्टस्ट रेखांकन हुनेगरी आर्मीलाई ट्रयाक खोल्न दिइएको हो। ट्रयाक खोल्दै गर्दा अन्य काम गर्ने भन्ने थियो। सोही क्रममा पीपीपी मोडलमा निर्माण गर्न आह्वान गर्ने कुरा भयो। 

पीपीपी मोडलमा फास्टट्रयाक बनाउन दिने भनेर अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वान भयो, त्यो आह्वान हुँदा म प्रोजेक्ट म्यानेजर थिएँ। यो सन् २०१२/१३ को कुरा हो भने यो समयसम्म फास्टट्रयाक परियोजना भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय अन्तर्गत नै थियो। 

त्यो अन्तर्राष्ट्रिय बोलपत्र आह्वानमा तीनवटाले इच्छा देखाए र तीनवटै कम्पनी भारतीय थिए। यो प्रक्रियामा लेटर फ इन्ट्रेस्ट माग्ने र सोही आधारमा उनीहरूबीच नै प्रतिस्पर्धा गरेर छनोट गर्ने प्रचलन छ। त्यसैका आधारमा तीनवटालाई छनोट गरेर पुनः बोलपत्र आह्वान गर्‍यौँ। 

निर्माण कम्पनी छनोटको बोलपत्र आह्वान भएकै बेला कस्तो ट्वीस्ट भयो भने हेटौँडाको एउटा समूहले एउटा कम्पनी खोल्यो। सोही कम्पनीले भिमफेदी हुँदै सुरुङ खन्ने कुरा लिएर आयो। सो कम्पनीलाई सरकारले यति छिटो काम गर्ने अनुमति दियो कि दर्ताको दरखास्त दिनेवित्तिकै तुरुन्तातुरुन्तै अनुमति दियो। 

हामीले पनि फास्टट्रयाक बनाउनका लागि पनि अनुमति मागिरहेका थियौँ। त्यही समयमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा प्रिबिड मिटिङ भयो। यो खालको परियोजना हाम्रा लागि नयाँ थियो, त्यसैले त्यो बढी जोखिमपूर्ण हुने नै भयो। प्रिबिड मिटिङमा सहभागी सबै कम्पनीहरूको एउटै प्रश्न के थियो भने यो बाटोबाट गाडी चलाउन मानेनन् वा आएनन् भने के गर्ने? त्यो प्रश्न स्वभाविक पनि थियो। बाटो बनेपछि त्यसैबाट निश्चित रकम लिएर त्यसको लागत उठाउने हो। 

सरकारीतर्फबाट हामीले स्पष्ट जवाफ दिन सकेनौँ। गोलमटोल रुपमै रेभिन्यू सेयर गर्ने वा कसरी मिलाउने त्यो कम्पनीको कुरा हो भन्ने जवाफ दियौँ। सरकारको स्पष्ट नीति नभएका कारण त्यस्तो भएको हो। सरकारले गर्न खोजेको र बनाउन खोजेको के भन्ने नै प्रष्ट भएन। सँगसँगै सरकारले त्यस्तै प्रकृतिको अर्को आयोजना पनि बनाउन अनुमति दिएपछि फास्टट्रयाक बनाउन इच्छुक भएर आएका कम्पनीहरू पनि एक खालको भयले अघि बढ्ने निर्णयमा पुग्न सकेनन्। 

पीपीपी मोडलमा निर्माण गर्ने प्रस्तावसहित प्रिबिड मिनिङमा आएका कम्पनीहरू सिरियसली बनाउनै आएका थिए/थिएनन् त्यो भन्न सकिन्न। तर उनीहरूलाई सरकारले विश्वस्त बनाउन सकेन। त्यसलगत्तै म त्यो प्रोजेक्ट म्यानेजरबाट हटेँ। त्यसपछि पीपीपी मोडलमा निर्माण गर्ने प्रस्ताव आयो/आएन तर त्यो मोडलमा बनाउने सम्भावना भने रहेन। 

फास्टट्रयाक बनाउनु पर्छ भन्ने चाहिँ छ। कसरी बनाउने, कसलाई दिने भन्ने केही प्रष्ट छैन। अलिपछि म पुनः भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा आएँ। फास्टट्रयाक बनाउनु पर्छ भन्ने दबाब बढिरहेको थियो। रमेश लेखक भौतिक पूर्वाधार मन्त्री भएको बेला यो फास्टट्रयाक कसैले बनाउन नसक्ने भयो, अब नेपाली सेनालाई दिने भन्ने छलफल भयो। यहीबीचमा सडक विभागले नै बनाउनु पर्छ भन्ने कुरा पनि बलियो रुपमा उठेको थियो। तर सडक विभागले बनाउँछ भन्ने विषयमा सरकारलाई नै भरोसा लागेन कि। 

२०७२ मा सरकारले नेपाली सेनालाई ४ वर्षमा बनाउने गरी फास्टट्रयाक निर्माणको जिम्मा दिएको हो। तर अहिले ७ वर्ष भइसक्दा समेत बन्न सकेको छैन। सुरुको निर्णयअनुसार २०७७ सम्म बनेर सञ्चालनमा आइसक्नु पर्ने थियो। अहिले २०७९ सम्म आइपुग्दा १५ प्रतिशत हाराहारीमा काम भएको छ। मन्त्रिपरिषदले सेनालाई दिने निर्णय गरे पनि भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा भने त्यो सेनाले बनाउन सक्छ भन्नेमा मतैक्यता थिएन। सार्वजनिक निकाय र आर्मीमा फरक छ। सार्वजनिक निकाय पारदर्शी हुनुपर्छ भने आर्मी प्रशासनमा कयौँ कुराहरू सार्वजनिक गर्नुनपर्ने खालका हुन्छन्। आर्मीले गरेको काममा धेरै मानिसले प्रश्न उठाउन सक्दैनन्। 

मन्त्रालयका कयौँ सथीहरूको जस्तै मेरो पनि बलियो राय के थियो भने फास्टट्रयाक सडक विभागले नै बनाउनु पर्छ। सडक विभाग त्यति ठूलो आयोजना बनाउन अयोग्य थियो होला तर अयोग्यहरू मध्येको योग्य त फेरि पनि सडक विभाग नै हो। योग्यता थिएन होला, त्यो त सडक विभागले काम गर्दै जाँदा अरुले भन्दा छिटो हासिल गर्न सक्छ। त्यो परियोजना दिएको भए सडक विभागको क्षमता अझ बढ्थ्यो। सडक विभागलाई विश्वास गरिएन, आयोजना निर्माणको जिम्मा दिइएन। 

अहिलेजस्तो समय थियो भने आर्मीले पनि त्यति इच्छुक हुँदैन थियो होला तर त्यतिबेला आर्मी पनि बिजनेसमा अलिबढी इन्ट्रेस्टेड थियो। तत्कालिन आर्मी नेतृत्व पनि व्यवसायमैत्री देखिँदा पनि सरकार दबाबमा परेको हुनसक्छ। तर त्यसयताका आर्मी नेतृत्वसँग अनौपचारिक कुराकानी गर्दा फास्टट्रयाक आर्मीले बनाउने जिम्मा लिन हुँदैन थियो नै भन्छन्। अहिले पछि हट्न पनि उहाँहरूलाई मिल्ने स्थिति छैन। सरकारले आर्मीलाई नै जिम्मा दिएकाले सक्छ र सक्नै पर्छ। कति समय लाग्छ, लागत कति पुग्छ, कति पारदर्शी हुन्छ, त्यो अर्को विषय होला, आर्मीले बनाउँछ। 

आर्मीलाई यसअघि असजिलो स्थानहरूमा ट्रयाक खोल्न दिइएको हो, त्यसमा उहाँहरूले राम्रो परिणाम पनि दिनुभएको छ। तर यो काममा भने व्यवस्थापकीयदेखि प्राविधिक तथा अन्य धेरै पक्षहरू जोडिएका छन्। आम सडक निर्माण गर्न पनि सेना सक्षम छ भन्ने होइन। यस्तो काममा लागि सडक विभाग नै सक्षम छ र नभए पनि त्यो हासिल गर्छ/गर्नुपर्छ। त्यतिबेलाको सडक विभागको नेतृत्व पनि फास्टट्रयाक लिनलाई हिचकिचाएको हो कि जस्तो पनि लाग्छ मलाई। समयमा काम सकिएन भने त असफल भइन्छ कि भन्ने पनि थियो। सरकारले कन्डिसन पनि निक्कै कडा राख्यो। चारै वर्षमा बनाइसक्नु भनेपछि कहाँ हुन्छ, त्यत्रो फास्टट्रयाक बनाउन छ त १० वर्षमा बनाइसक्नु भनेको भए हुन्थ्यो। हामी वास्तविक कुरा त्यति गर्दैनौँ अनि समयमा काम हुँदैन। 

१० वर्षमा बनाउने भनेको भए त्यतिबेला सडक विभागको नेतृत्व पनि बनाउने जिम्मा लिन तयार हुन्थ्यो। आर्मी, सडक विभाग जसले बनाएपनि त्यो तपाईं हाम्रै पैसाबाट हाम्रै लागि बन्ने हो। एक इन्जिनियरको रुपमा मलाई के लाग्छ भने अहिले जसरी व्यवस्थापनको काम भइरहेको छ यो लेबलको कामले त्यत्रो ठूलो परियोजना बनाउन चाहिँ कठीन नै हुन्छ। 

आयोजनाको डीपीआर फेब्रअरीमा बनाउनु भनेको छ त्यसको ३/४ महिनामा दिइसकेको छ। यति छोटो समयमा डीपीआर त हुनै सक्दैन, फिजिबिलिटीकै लागि पनि यो भन्दा बढी समय लाग्छ। डीपीआरका लागि फिल्डमै गएर कुन संरचना कसरी कहाँ कहाँ बनाउने भन्ने सबै कुराको डिटेलिङ हुनुपर्छ। ३ महिनामा डीपीआर तयार भयो भन्नु त हास्यास्पद कुरा हो। इन्जिनियरिङ प्रस्पेक्टिभबाट यो असम्भव कुरा हो। 

सडक विभागलाई दियो भने भ्रष्टाचारको ठूलो अखडा बनिदिन सक्छ। त्यो आयोजनामा कसलाई प्रोजेक्ट म्यानेजर बनाउने, कसलाई कहाँ खटाउने भन्नेमै केन्द्रित हुने देखिन्थ्यो। हामीमा नियत पनि राम्रो छैन र बनाउनु पर्छ, त्यो राज्यले दिएको दायित्व हो, नैतिक रुपमा जिम्मेवारी लिएर बाउनै पर्छ भन्ने बोध नै हामीबाट हराइसक्यो। आर्मीले लिएको छ, त्यो सक्नै पर्छ। हामीले पर्खने मात्र हो। 

इन्जिनियरिङमा स्थापित मान्यताहरू छन्, जस्तो कि पहिलो आयोजना निश्चित गर्नुपर्छ, त्यसको डिजाइन गर्नुपर्छ, त्यसको लागत कति हुने र त्यसबाट के लाभ हुने भन्ने तय हुन्छ। यो त सयौँ वर्ष लगाएर स्थापित भएको मान्यता हो नि। आयोजनाहरू लहडमा नभइ योजनाबद्ध रुपमा गर्नुपर्छ, नत्र त फेलियर भइहाल्छ नि। आयोजनाको आर्थिक पक्ष विश्लेषण गरेर लगत तय गरिन्छ। आयोजना बनेपछि त्यसबाट प्राप्त हुने लाभअनुसार नै लागत तय हुन्छ।

प्रतिफल पाउनेभन्दा धेरै लगानी गरेर आयोजना बनाउन सकिँदैन। ५० अर्बमा बनेर प्राप्त हुने प्रतिफल र १ सय ५० अर्ब लगानी गरेर पनि त्यति नै पाइन्छ भने त्यो १ सय अर्ब लगानी खेर गएबराबर नै हो। त्यसैले परियोजनामा निर्माण लागत निक्कै महत्वपूर्ण पक्ष हो। यो फास्टट्रयाकमा पनि लागु हुन्छ र हुनैपर्छ। 

कतिसम्म लगानी गरियो भने फास्टट्रयाक फिजिबल हुन्छ, त्यो थ्रेसहोल्ड चाहिन्छ। अर्को कुरा आयोजनामा जति पनि समय थप गरिरहने भन्ने हुँदैन। समय थपिरहने आयोजना नबनिरहने भयो भने त्यो आयोजना नै भएन। सुरु र सकिने मिति निश्चित हुनुपर्छ, एक दुृई वर्ष थप हुने कुरा त होला तर असीमित समय थपेर बन्ने आयोजनाबाट लाभ पाउन कठीन छ। आर्थिक मूल्यांकनमा चाहिनेभन्दा बढी देखाएर लागत बनाउने गरिएको मैले नै भेटेको छु। यो बढो जटिल विषय हो। 

इन्जिनियरिङ पढ्ने हरेकले ‘इन्जिनियरिङ इकोनोमिक्स’ पढेकै हुन्छ। आयोजनाको लागत शक्तिशाली नेताले भनेको भरमा इन्जिनियरले पनि होमा हो मिलाएर भन्दा पनि मूल्यांकन गरेर निर्णय लिनु पर्छ। फास्टट्रयाकको हकमा पनि यही लागु हुन्छ। लागतबारे हामी बडो चनाखो हुनुपर्छ। 

सडकलाई पूर्वाधारको पनि पूर्वाधार भनिन्छ। हामीले समयमा सक्ने गरि र आर्थिक पक्षको कसिलो विश्लेषण गरेर बनाउने हो भने ऋण नै लिएर बनाउँदा पनि केही फरक पर्दैन। तर त्यसमा अलिअलिमात्रै कम्प्रमाइज गरियो भने पनि फेलियर हुने खतरा बढी हुन्छ। 

फास्टट्रयाकको सुरुमा ३५ अर्बमा बन्ने थियो। दोस्रो संशोधनमा ५३ अर्ब पुगेको थियो। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले आशयपत्र निकाल्दा १ खर्ब रुपैयाँ लागत पुगेको थियो। आर्मीलाई दिने कुरा हुँदा १ खर्ब ७३ अर्ब पुगेको थियो। पछिल्लोपटक आर्मीले सार्वजनिक गरेको संशोधित लागत २ खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ पुगिसकेको छ। समय त बितेको छ तर यसरी लागत बढ्दै जाँदा बनिसक्दा यो आयोजनाको लागत कति पुग्ला? 

(पूर्वसहसचिव राजेन्द्रराज शर्मासँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)