काठमाडौं आउने सवारीको चाप बढ्दै गयो। पहिलेको त्रिभुवन राजपथ ठूला सवारीका लागि उपयुक्त भएन। त्यसपछि मुग्लिन-नारायणगढ सडक २०३२-३३ सालतिर निर्माण भयो। त्रिभुवन राजपथमा साना सवारी गुड्ने र मुग्लिन-नारायणगढ सडक हुँदै ठूला सवारी तराई जाने गरि प्रयोग हुन थाल्यो। 

त्रिभुवन राजपथको विकल्पको खोजी भइरहेको थियो जसलाई मुग्लिन-नारायणगढ सडकले तत्कालका लागि विकल्प दियो। समयक्रमसँगै तराईसँगको दुरी कम गर्न अन्य विकल्पहरूबारे छलफल भइरहेको थियो। त्यहीक्रममा विकल्पका रुपमा वीपी हाइवेबारे कुरा भयो। तर धुलिधेल हुँदै बर्दिबास निस्कने उक्त हाइवे पनि सिंगल लेनमा मात्र बन्यो। सोही कारण त्यो छोटो दुरीमा तराई पुग्ने वैकल्पिक बाटोको रुपमा परिकल्पना गरिएको 'वीपी हाइवे' पनि बन्न सकेन। 

२०४२-४३ सालमा सुरु गरेर २०४८-४९ तिर नौबिसे मुग्लिन सडकलाई चौडा गराइयो। दुरी बढी नै भए पनि बाटो सहज भएका कारण सवारीहरूले यो बाटो प्रयोग गरेर तराई जान थाले। त्यसपछि त्रिभुवन राजपथ अलि कम नै चल्न थाल्यो। मुख्यगरि वीरगञ्ज जाने सवारीका लागि पथलैयासम्म पुग्न मुग्लिन-नारायणगढ सडक भएर जान टाढा परिरह्यो। करिब सय किलोमिटर पश्चिम गएर फेरि सय किलोमिटर नै पूर्व आउनु पर्‍यो। २ सयदेखि २ सय ५० किलोमिटरसम्म अतिरिक्त कुद्नु पर्ने भयो। 

यसबारे विकल्प सोच्न थाल्यो। विकल्पहरूमा विमर्श हुँदा सन् १९९३ मा डेनमार्कको एउटा कन्सल्ट्यान्सीले तराई जानका लागि विभिन्न विकल्पसहितको प्रतिवेदन तयार पारेको थियो। त्यसमा सुरुङ उपयुक्त विकल्पका रुपमा प्रस्तुत गरिएको थियो। त्यसमा हामीले पनि सुरुङको बारेमा सोच्न थालियो। सुरुङ भयो भने छिटो र सजिलोसँग तराई जान सकिन्छ भनेर। नेपाल सरकारको एउटा कन्सल्ट्यान्सी ‘नेपाल इन्जिनियरिङ कन्सल्ट्यान्सी’ (नेपिकोन) भन्ने थियो। सरकारले नेपिकोनलाई केही बजेट दिएर तराई जाने छोटो र उपयुक्त बाटो बनाउन सकिनेबारे अध्ययन गर्न भन्यो। नेपिकोनले अध्ययन गरेर छोटो बाटो बनाउन सम्भव छ भनेर प्रतिवेदन दियो।   

तर काठमाडौंबाट तराई जाने बाटोहरूमा हाम्रा छिमेकी मुलुकहरूको असाध्यै धेरै चासो हुने गरेको छ, त्यतिबेला अझ बढी थियो। २०१६/०१७ सालतिरको कुरा हो, एकजना सिनियर इन्जिनियर हुनुहुन्थ्यो बीबी कार्की। उहाँले पैदलै हिँडेर आएर के भन्नु भएको थियो भने- बागमतीको किनारै किनार भएर तराई जाने बाटो बन्न सम्भव छ। त्यही आधारमा उहाँले तराई जाने छोटो र सजिलो बाटो बागमतीको किनारबाट बन्न सकिने कुरा समावेश गरेर प्रतिवेदन नै बनाएर दिनुभएको थियो। त्यही कारण उहाँको जागिर नै गएको बताइन्छ। त्यसैले त्यतिबेला काठमाडौंबाट तराई जाने छोटो बाटोप्रति छिमेकीहरू सकारात्मक नभएको देखिन्थ्यो। 

यसका बाबजुत डेनिस र नेपाली दुवै कन्सल्ट्यान्सीले तराई जाने छोटो बाटो बन्न सम्भव छ भनेको अवस्थामा विभिन्न लेन्थका सुरुङहरू बनाएर जान सकिन्छ भनियो। यसैमा आधारित भएर हामीले चिन्तन सुरु गर्‍यौँ। इन्धन र समयमा ठूलो बचत हुने देखियो। हामीले सुरुङ वा अन्य द्रुत गतिका बाटो त बनाउने तर त्यो कसरी बन्न सक्छ भनेर छलफल थाल्यौँ। छलफलकै क्रममा पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसिप (पीपीपी) मोडलमा जाऔँ न त भन्ने कुरा भयो। 

सुरुङ बनाउने वा अन्य कुन विकल्पबारे जाने त बनेर बहस हुँदा अहिले बन्न लागेको काठमाडौं-तराई फास्टट्रयाक सबैभन्दा उपयुक्त हुन्छ भन्नेमा पुगियो। त्यो रेखांकनको फिजिबिलिटीले पनि त्यति देखाएको थियो। यसमा लगानी गर्नका लागि करिब एकखर्ब रूपैयाँ आवश्यक पर्ने देखियो। अहिलेसम्म मित्रराष्ट्र वा दातृ निकायहरूले नेपाललाई एउटै परियोजनामा त्यति ठूलो रकम दिएका छैनन्। त्यस्तैमा एसियाली विकास बैंक र विश्व बैंकले संयुक्त रुपमा लगानी गर्ने कि भनेर अध्ययन पनि गरे। तर त्यसमा उनीहरू लगानी गर्न तयार भएनन्। एउटा आयोजनालाई २०/२२ अर्ब रूपैयाँ दिँदै आएकोमा एकसय अर्बको परियोजनाका लागि त्यो रकम त पर्याप्त भएन। 

त्यसपछि पीपीपी मोडलमै जाने भनेर अघि बढियो। पहिलोपटक मागिएको प्रस्तावमा तीनवटाले आवेदन दिए। तीनवटाले प्रस्ताव गरेकोमा एउटाको चाहिँ स्वीकृत भएन। त्यो कम्पनी थियो ग्यामन इन्डिया कम्पनी भन्ने थियो। प्रस्ताव अस्वीकृत भएपछि ग्यामन इन्डियाका प्रमुख काठमाडौं आएर ठूलै राजनीति गरे। उनीले कतिसम्म गरे भने त्यो खरिद प्रस्ताव नै रद्द गराइदिए। 

फेरि नयाँ प्रस्ताव आयो। तर यो प्रस्तावमा नेपाली निर्माण व्यवसायीहरूले आफूहरूको पनि सहभागिता चाहिन्छ भन्ने माग गरे। सहभागिता हुनेसम्मको कुरा त ठीकै थियो तर उहाँहरूले हिस्सेदारी नै चाहिने बताउनु भयो। नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई १० प्रतिशत सेयर चाहिन्छ भन्ने कुरा आयो। त्यसै सेयर त पाइँदैन, त्यसका लागि पैसा लगानी पनि गर्नुपर्छ। एकसय अर्बको परियोजनामा १० प्रतिशतका लागि १० अर्ब नै लगानी गर्नुपर्ने थियो। तर त्यतिबेला त्यति ठूलो लगानी गर्न हाम्रा निर्माण व्यवसायीहरू सक्षम थिएनन्। 

त्यसकाबीच पनि उहाँहरूले संसदको लेखा समितिलाई प्रयोग गर्नुभयो। लेखा समितिले नेपालीलाई समावेश गर भनेर अर्को लफडा लगाइदियो। नेपाली निर्माण व्यवसायीहरू समावेश हुन सकेनन्। हामीले पनि नेपाली निर्माण व्यवसायीलाई जोडिदिउँ न भन्नेतिर लागेनौँ। किनभने बाधा, व्यवधान, अवरोध खेप्नुपर्ने देखियो। कमजोर धरातल भएको हाम्रोजस्तो ठाउँमा केही उपाय लागेन भने जनतालाई उचालिदिने चलन छ। यी सबै तिकडम हुन्छ भनेर हामीले सक्दैनौँ भन्यौँ। 

पछि सञ्चालन गरेर त्यसको लागत उठ्दैन भन्ने कुरा भयो, अनि भायबिलिटी ग्याप फन्डिङ गर्ने भन्ने निर्णय सरकारले गरेको थियो। त्यसपछि पुनः प्रस्ताव माग गरियो। योबेला पनि तीनवटा कम्पनीले नै प्रस्ताव हालेका थिए। प्रस्तावपछि नेगोसिएसन गर्ने बेलामा आईएसएनएलएफ भन्ने कम्पनी उपयुक्त देखियो र त्यो कम्पनी राम्रै पनि थियो। सुरुमा त्यो कम्पनीको बिड अलि बढी भए पनि नेगोसिएसन गरेर त्यही एकसय अर्बकै हाराहारीमा आउन ऊ सहमत भयो र बनाउन आउने कुरा भएको थियो। यो कम्पनी पनि भारतीय नै थियो। तर ऊसँग सम्झौता नै गरिएन वा भनौँ दिइएन। 

योबीचमा भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले केही न केही गर्नुपर्छ भनेर रेखांकन भएको खोकना बारासम्म ट्रयाक खोल्न सुरु गरेको थियो। त्यसमा मन्त्रालयले पछि जसले बनाए पनि ट्रयाक खोलेर राख्दा सजिलो हुने देखेर नेपाली सेनाको सहयोगमा ट्रयाक खोल्यो। यो हदसम्म नेपाली सेनाले राम्रै काम गरेको थियो। 

ट्रयाक खोल्ने बेलामा पनि हाम्रो बुझाइ के थियो भने, सेना गएर उभिएपछि जनताले यहाँ बाटो नखन भन्दैनन् भन्ने थियो। यो विषयमा पनि सेना असाध्यै भलाद्‍मी बन्यो। उसले पहिले मुआब्जा दिनुस् अनिमात्र हामी खन्छौँ भन्यो। ठीकै छ भनेर ७० किलोमिटर बाटोको मुआब्जा दिन सक्यौँ। ६ किलोमिटर खोकनामा चाहिँ केही विवाद भयो।

रेखांकन र मुआब्जामा विवाद टुंगिन नसक्दा सेनाले त्यहाँ ट्रयाक खोलेन। पछि रेखांकनको विवाद चाहिँ टुंग्याइयो। अध्ययनले खोकनाको बीच फाँटबाटै जानुपर्छ भन्ने देखाएको थियो। त्यसो गर्दा फाँट दुई भागमा बाँडिने भयो। त्यहाँको संस्कृति मासिने, उच्च गतिको बाटो हुने भएकाले क्रस गर्न नमिल्नेलगायत समस्या देखियो। स्थानीयहरूले पनि यसमा चासो देखाए। त्यहाँ त्यो फाँटबाट खोलासम्म निस्कने हरेकजसो घरका आ-आफ्नै बाटो रहेछन्। १० भन्दा बढी त्यस्ता बाटोलाई एकीकृत गर्न नसकिने देखेपछि रेखांकन खोलातर्फ लगियो। त्यसपछि स्थानीयको मागअनुसार बाटो पनि नमासिने र फाँट पनि दुई भागमा नबाँडिने भयो। 

तर दुःखका साथ भन्नु पर्छ अहिलेसम्म त्यहाँको मुआब्जाको विषय टुंगिएको छैन। नेपाली सेनालाई ट्रयाकसम्म खोल्न दिएर राम्रै भएको थियो। मन्त्रालयको टोली ट्रयाक बनेपछि अलि बलियो गाडी लिएर त्यही बाटो हुँदै तराई गएको पनि थियो। 

त्यसपछि फेरि दुईतीन वर्ष पीपीपीमा जाने कि, डोनर नै खोज्ने कि के गर्ने भन्नेमा अल्झियो। डोनरहरूले पनि पैसा जम्मा गर्न नसक्ने अवस्था देखियो। विविध कारणले आयोजना रुमल्लिएको अवस्थामा सरकारले नेपाली सेनासँग छलफल सुरु गर्‍यो र नेपाली सेनालाई ल तपाईंहरूले बनाउनुस् भनेर आयोजना सुम्पियो। केही हदसम्म एउटा विज्ञको रुपमा भन्नुपर्दा फास्टट्रयाक नेपाली सेनालाई दिनु गल्ती थियो।

नेपाली सेनासँग त्यो स्तरको आयोजना बनाएको अनुभव पनि थिएन, साधनस्रोत पनि थिएन/छैन। विशेषगरि यो आयोजनाका लागि विदेशी डिजाइन चाहिने छ। नेपालीले यस्तो डिजाइन गरेकै छैन। त्यहाँ हाइ ब्रिजहरू बनाउनु पर्छ करिब १० किलोमिटर जति, त्यस्तो हाइ ब्रिज नेपालमा पहिलोपटक बन्दैछ। यसलाई पनि विज्ञ जनशक्ति चाहिन्छ जुन हामीसँग छैन। यो सबै सेवा दिनसक्ने कन्सल्ट्यान्सी वा सेवा प्रदायकले सेनालाई विश्वास गर्दैन। 

सेनामा जुन पारदर्शी नहुने परम्परा छ, यही कारण विदेशी कन्सल्ट्यान्सी सेनालाई विश्वास गर्दैन। यसले गर्दा आवश्यक सक्षमतासहितको कम्पनी आउँदैनन्। यो अवस्थामा आउने भनेको तल्लो स्तरका कम्पनीहरूमात्र हुन् भन्ने त्यतिबेला हाम्रो जुन अनुमान थियो अहिले आएर पुष्टि भएको छ। यसकाबीच सेनाले ठेक्का लगाउने काम गरिरहेको छ।

फेरि ठेक्का लगाउने पनि सेनाको आफ्नै शैली छ। सार्वजनिक खरिद ऐनलाई पनि त्यति नमान्ने (यो भोगाइ ट्रयाक खोल्दा पनि भएको थियो), जुन हिसाबले उहाँहरूले काम गर्नुहुन्छ त्यसको अडिटमा पनि समस्या आइरहेको छ। यसकाबीच फास्टट्रयाक निर्माणको काम सेनामार्फत अघि बढिरहेको नै छ। एकपटक म्याद थप भइसकेको छ र कहिले निर्माण सम्पन्न हुने भन्ने निश्चित भने छैन।

(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रायलका पूर्वसचिव सिटौलासँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)