कन्भर्जन किन चाहियो भन्ने विषयबाट सुरू गरौँ। हामीसँग बजारमा जति पनि गाडी छन्, ती गाडी डिजेल, पेट्रोलबाट चल्ने हुन्। डिजेल तथा पेट्रोलबाट चल्ने गाडीको विकल्पमा विद्युतीयलाई लिइयो। नेपालमा गाडी नै बनाउन तत्काल सम्भव छैन वा महँगो पर्छ। बरु भएकै गाडीलाई विद्युतीयमा कन्भर्ट गर्न सकियो भने राम्रो हुन्छ भनेर कन्भर्जनको बारेमा चर्चा र काम भइरहेको हो।

सामान्यतया कन्भर्जनमा पेट्रोलियम सवारीमा भएको इन्जिन निकालेर त्यहाँ ब्याट्री र मोटर राखेर त्यसैबाट सवारी चल्ने बनाउने हो। आम बुझाइ पनि त्यही हो। सोही कुरालाई आधार मानेर कन्भर्जनमा लागेका हौँ। उपभोक्ताको तर्फबाट हेर्दा कन्भर्जन गर्नु फाइदा हो। तर राज्यका लागि भने नयाँ गाडी आयात नै बढी लाभदायक छ। सुरूमा आयात गर्दा कर सहुलियत दिएरै भएपनि आयातलाई नै प्रोत्साहन गर्ने र पछि पनि कर लिन मिल्ने हुन्छ।

गाडी प्रयोगकर्ताको नजरमा भने ५/७ वर्ष पहिले किनेको गाडीलाई नै किन कन्भर्जन नगर्ने भन्ने उत्सुकता देखिएको छ। प्राविधिक रुपमा कन्भर्जन मुख्य जटिलता भनेको हामीसँग ‘म्यानुफ्याक्चरिङ लेबल’को ज्ञान नै छैन। हुन त हामी ब्याट्री पनि बनाउन सक्ने भएका छौँ, ब्याट्री, मोटर र कन्ट्रोलरको समन्वय मिलाएर त्यसलाई चलाउन सकिनेबारे जानकार छौँ।

अहिले हामीसँग भएको स्रोत साधन भनेको वर्कसप र रिसोर्सेस छ। तर नेपालमा कोहीसँग पनि एसेम्बलिङ गर्ने ज्ञान नै छैन। कन्भर्जन गर्नका लागि चाहिने न्यूनतम ज्ञानकै अभावले समस्या ल्याएको हो। पुरानो कारलाई कन्भर्जन गरिएला, त्यो फितलो भयो भने त लगानी पनि जाने र जोखिम पनि बढ्ने हुन्छ।

त्यसैले प्राविधिक रुपमा चाहिँ सक्षम नभइ गर्नु हुँदैन। इन्जिन काटेर त्यसको ठाउँमा ब्याट्री र मोटर राख्ने हो भनेर सामान्य रुपमा लिनु हुँदैन। कन्भर्जनपछिको सवारी प्राविधिक रुपमा सुरक्षित छ/छैन वा हुन्छ/हुँदैन भन्ने सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष हो।

ब्याट्री भनेको ऊर्जा संचय हुने ठाउँ हो। त्यो ऊर्जा ४/६ घण्टा लगाएर नियन्त्रित रुपमा रिलिज गर्दा न त्यसले परिणाम दिन्छ। त्यो मिसयुज भएको खण्डमा ५/१० सेकेन्डमै रिलिज हुन्छ र त्यसले भयंकर परिणाम निम्त्याउँछ। कन्भर्जन हुन लागेको प्रोपर्टी नस्ट हुनुका साथै काम गर्नेको ज्यानसमेत जोखिममा पर्छ।

यही कुरा एसेम्बली लेवलमै, ठूलो संख्यामा, सुरक्षित तरिकाले गर्दा परिणाम आउने देखिएको छ। यसरी गर्दा सानै साइजमा भएपनि काममा पर्फेक्सन आउँछ। तर तपाईंले, मैले, अर्को एकजनाले एउटा वा दुईवटा गाडीलाई कन्भर्जन गर्दा त्यस्तो पर्फेक्सन आउन सक्दैन। मानसिक रुपमा हरेक मानिस तयार त होला तर उसँग कन्भर्जन इक्युपमेन्ट र त्यसपछिको जाँच गर्ने प्राविधिक पक्ष त छैन। यसरी प्राविधिक पक्षको सबलताबिना कन्भर्जन गर्दा भयानक स्थिति निम्तिन सक्छ।

प्राविधिक पक्षको सबलताबिना गरिएको कन्भर्जनबाट तयार भएको विद्युतीय सवारीको तुलनामा प्लान्टबाट उत्पादन भएका गाडीको ज्यादै न्यून दुर्घटना हुन्छ। वा भनौँ कन्भर्जन गरिएका गाडीको दुर्घटनाको सम्भावना बढी हुन्छ।

पेट्रोलियम इन्जिनका लागि डिजाइन गरिएको गाडीमा त्यहीअनुसार इन्जिन, सिट, बुट स्पेसलगातको प्लेसमेन्ट गरिएको हुन्छ। तर त्यो गाडीको इन्जिन काटेर ब्याट्री र मोटर राख्दा त्यसको लोड ब्यालेन्स, गाडीको सेन्टर अफ ग्राबिटीलगायत धेरै कुरा खलबलिन्छ। तथापी कम स्पिडमा यो कुरा खासै समस्याका रुपमा आउँदैन। हामीले ४५/५० किलोमिटर प्रतिघण्टासम्मको गतिमा कुद्ने कारलाई लो स्पिड भेहिकल भन्छौँ भने त्योभन्दा माथि एकसय किलोमिटर प्रतिघण्टाभन्दा माथि जानेवित्तिकै त्यो हाइ स्पिड भेहिकल हुन्छ। हाइ स्पिड हुने वित्तिकै अघि हामीले माथि उल्लेख गरेका सबै समस्या आउँछन्। त्यो समस्या आउनु स्वभाविक पनि हो। किनकि हामीसँग हाइ स्पिडमा कुदाउन मिल्ने गरि कन्भर्जन गर्न सक्ने प्लेटफर्म नै छैन।

ग्यासोलिन सवारीमा कुन कम्पोनेन्ट कहाँ राख्ने भनेर उत्पादकले अध्ययन र अनुसन्धान गरेरै त्यो तय गरेको हुन्छ। तर त्यही गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्दा त ब्याट्री कति किलोको हुन्छ, मोटर कतिको हुन्छ, त्यसबारे त हामीले अध्ययन वा अनुसन्धान गरेका छैनौँ। यो त भयो तौलको कुरा। अर्को कुरा फ्रन्टह्वील ड्राइभमा इन्जिनको कम्पार्टमेन्ट अगाडि र इन्धन ट्यांकी पछाडि हुन्छ।

कन्भर्ट गर्दा इन्जिन निकालेर मोटर राखौँ, इन्जिनभन्दा मोटर हलुंगो नै हुन्छ। तर अब ब्याट्री कहाँ राख्ने? तपाईंले कन्भर्ट गर्दा पहिलेको पेट्रोलियम कार उत्पादकले तपाईंका लागि ब्याट्री राख्ने ठाउँ नै बनाइदिएको छैन। सिटमुनि राखौँ वा अन्त कतै राखौँ, त्यसका लागि उपयुक्त ठाउँ नै पाउन्नौँ। त्यसैले जतिसुकै मेहनत गरेपनि नयाँ विद्युतीय कारमा जस्तो कन्भर्जन गरिएको विद्युतीय कारमा रेन्ज पाउनेगरि ब्याट्री राख्नै सकिँदैन।

विद्युतीयकै लागि डिजाइन भएका कारबाहेक अन्य ग्यासोलिन कारका लागि त रेन्ज, ब्याट्री एडजस्टमेन्टमा केही कठीनाइ देखिएको छ भने हामीले गर्ने कन्भर्जनमा त्यो समस्या त बिकराल नै छ।

अब ब्याट्रीको कुरा गरौँ। मुख्यगरि ब्याट्रीको आकार आयताकार हुन्छ। विद्युतीय कार उत्पादकले नै ब्याट्री उत्पादकसँग ब्याट्री अडर गर्दा आफ्नै आकारमा देऊ भन्न सक्छ।

किनकि उसले ठूलो संख्यामा अडर गरेको हुन्छ, तर हामीले सानो संख्यामा माग गर्ने हुँदा बनेकै आकारको ब्याट्री किन्नुपर्ने हुन्छ कन्भर्जनका लागि। हामीसँग ब्याट्री सेललाई प्याकमा विकास गर्ने क्षमता पनि छैन। कि त यसलाई ठूलो परियोजनाको रुपमा अघि बढाएर त्यहीअनुसारको लगानी गर्नुपर्छ। होइन भने मैले गर्न सक्छु भन्दैमा यो सम्भव छैन।

यसमा अर्को पाटो छ सस्टेन हुने कुरा। काम गर्न सक्ने ज्ञानका आधारमा हामी सस्टेन हुन सकिएला तर सानो स्केलमा गरेर र एसेम्बलिङको क्षमता नभइ हामीले कन्भर्जनलाई व्यवसायिक र सुरक्षित बनाउन सक्दैनौँ। सुरक्षा, रेन्जलगायतमा, ब्याट्रीको क्षमतामा केही कम्प्रमाइज गरेर प्राविधिक रुपमा कन्भर्जन सक्षम भएपनि नीतिगत रुपमा सक्षमता पाउनु अर्को जटिलता हो।

नीतिगत रुपमा सक्षम नीति बनाउन एकदुई जनाले रहर पूरा गर्न गरिने कन्भर्जनले नीति बनाउन कुनै सहयोग गर्दैन। यसका लागि सरकार तथा निजी क्षेत्रले ठूलो लगानी र प्रतिबद्धता गर्नुपर्छ। हामीले कन्भर्जन, कन्भर्जन, कन्भर्जन मात्रै भनिरहेका छौँ, खासमा अहिले गरिरहेको रेट्रोफिटिङ हो।

बनेको घरमा पुरानो पिलरले थामेन भने रेट्रोफिटिन गरेर पिलरलाई मजबुत बनाइन्छ। त्यस्तैगरि पेट्रोलबाट चलिरहेको गाडीको इन्जिन झिकेर ब्याट्री र मोटरबाट चल्ने बनाउनु रेट्रोफिटिङसरह नै हो। त्यसमा हामीले याडिसनल कुरा केही गरिरहेका छैनौँ। टेक्नोलोजिकल्ली त्यो रेट्रोफिटिङ नभएपनि आईसी इन्जिन गाडीलाई विद्युतीय कन्भर्जन गरिसकेपछि त्यो विद्युतीय बनेको कुरा देखेर थाहा पाउन सकिँदैन।

कारको सामान्य वाइरिङ परिवर्तन गर्नु पर्दैन, त्यो १२ भोल्टको छुट्टै ब्याट्रीले काम गर्छ। कन्भर्जनमा ब्याट्री, मोटर र कन्ट्रोलर सिस्टम राख्ने हो। सिस्टमले हाइ भोल्टेज ब्याट्री नै चार्ज हुने व्यवस्था मिलाउँछ र त्यसबाट सानो ब्याट्री चार्ज हुन्छ।

कन्भर्जनका लागि चाहिने सबै कुरा हामीले चीनबाट ल्याउनु पर्छ। भारतबाट ल्याउनका लागि त्यहाँ भायबल देखिएको छैन। किन कि भारत नीतिगत रुपमा कन्भर्जनबाट पछि हटिसकेको छ। सजिलो र उपयुक्त हाम्रा लागि भारतबाट ल्याउन हुन्थ्यो, तर त्यताको बाटो बन्द भयो।

उत्पादकका लागि नयाँ गाडी बिक्री गर्नु नै लाभदायक छ। अरुले ठूलो लगानी गर्नका लागि पनि यो कन्भर्जन गर्ने कुरा रिपेयर एन्ड मेन्टेनेन्स जस्तो देखिने भएकाले जो कोही आकर्षित भइहाल्दैनन्। सानातिना व्यवसायीले गरेर त्यसमा पर्फेक्सन पनि आउँदैन र टिकाउ हुने त कुरै भएन। यो अवस्थामा राज्यले नीतिगत सहजीकरणमा पनि ध्यान दिँदैन।

सरकारले कन्भर्जनका लागि स्वदेशी विद्युतको खपत हुने भनेर सामान्य नीतिगत व्यवस्था चाहिँ गरेको छ। तर त्यसका लागि सहज बनाउने व्याख्यात्मक कार्यविधिहरू आएको छैन। कसले कन्भर्जन गर्न पाउने हो, के के क्षमता भएकाले लाइसेन्स लिन पाउने हो भन्नेजस्ता विषयमा त छलफलसम्म भएको छैन। भारतमा बनेको नीति नै हामीले फलो गर्दै आएका हौँ, तर यो बाटोमा भारत नहिँडेकाले हामी अलमलमा परेका हौँ।

अब कन्भर्जन गर्दा लाग्ने खर्चका विषयमा जाँदा सबैभन्दा पहिले कन्भर्जन किटबाट जानु पर्छ। कन्भर्जन किट हामीले चीनबाट ल्याउनु पर्छ। चीनबाट एकदमै सामान्य खालको कन्भर्जन किट ल्याउँदा १२ लाख रुपैयाँसम्म पर्छ। चीनबाट ल्याउँदा सामानको मूल्यभन्दा ट्रान्सपोर्टेसनको लागत धेरै छ, अहिले त झन स्थिति बिकराल नै बनेको छ। चीनको बोर्डर कति समय र कहिले बन्द हुन्छ भन्ने पत्तो हुँदैन। बोर्डरमा सामान रोकियो र त्यो पछि आयात गर्नुपरे त्यसको लागत कहाँ हो कहाँ पुग्छ। त्यसैले यस्तो अवस्थामा व्यवसायीका आफ्नै समस्या छन्। सामान रोकिएपछि प्रोजेक्ट गर्न पाईँदैन। ६ महिना, १० महिनादेखि पैसा उठाएको, सामान रोकिएर पाएको झमेला त ठीकै मान्न सकिएला तर कामै रोकिँदा त्यसको परिणाम फरक खालको हुने भयो।

चर्चा भएजस्तो सहज छैन पेट्रोलियम इन्जिनलाई ईभीमा कन्भर्जन, यस्ता छन् प्राविधिक जटिलता

१ सयदेखि १ सय ५० किलोमिटरसम्म चल्नेगरि सानो पेट्रोलियम कारलाई कन्भर्जन गर्दा न्यूनतम १५ देखि १७ लाख रुपैयाँ पर्छ। चीनमा ब्याट्रीको लागत महँगो छ। अब घट्छ भन्ने छ तर त्यसको कुनै सुनिश्चितता छैन।

यस्तो अवस्थामा यसो हेरेर घोत्लिँदा हामीले सोच्दासोच्दै यो कन्भर्जनको कन्सेप्ट नै हराउला जस्तो लाग्न थालिसक्यो। भारत कन्भर्जन पोलिसीबाटै बाहिरीसक्यो, चीनले कन्भर्जन नै गर्दैन। चीनले पेट्रोलियम कार स्क्राप गरेर नयाँ विद्युतीय गाडीलाई नै फोकस गरेको छ। नयाँ विद्युतीय कारलाई सहुलियत नै दिइरहेकाले कन्भर्जनमा चीनले चासो नै दिएको पाइँदैन।

अथोराइज गर्ने निकाय नै छैन

ठूलो संख्यमा कन्भर्जन नहुँदा यो चल्छ वा चल्दैन भन्ने एस्योरेन्स छैन। कन्भर्जन गर्न उपभोक्ता तयार छ तर हामी व्यक्तिले आफ्नो ढंगबाट कन्भर्जन गरेर गाडी दिँदा त्यो ठीक भनेर भनिदिने कसले?, यो सबैभन्दा जटिल समस्या हो।

कस्तो अवस्थामा कन्भर्जन गर्ने, त्यसका लागि के-के चाहिने, त्यसको लाइसेन्सिङ प्राप्त कम्पनीले कन्भर्जन गरेको हो वा होइन भनेर जाँच्ने सरकारी वा स्वतन्त्र निकाय त चाहियो, त्यो सरकारले अहिलेसम्म बनाउने त के छलफलसम्म गरेको छैन। पेट्रोलियम कारलाई विद्युतीयमा कन्भर्ट गरिसकेपछि त्यसको वारेन्टीबारे को जिम्मेवार हुने पनि टुंगो छैन।

अब यसको समस्याबारे चर्चा गरौँ

सामान्यतया अहिले चिनियाँहरूले ब्याट्रीमा ५ वर्षको वारेन्टी दिँदै आएका छन्। ब्याट्री ५ वर्षमात्र होइन १५ वर्षसम्म चल्छ। त्यो हामीले पुष्टी नै गरेका छौँ। २०१५ मा ल्याएर प्रयोग गरेको लिथियम आयन ब्याट्री अहिले पनि निर्वाध चलिरहेको छ। तर ५ लाखमा किनेको ब्याट्री २० प्रतिशत नाफा राखेर ६ लाखमा बिक्री हुन्छ। अब यहाँ किट ल्याएर बिक्री गर्नेले ६ लाख रुपैयाँकै वारेन्टी त दिँदैन।

अर्को महत्वपूर्ण कुरा चिनियाँ कम्पनीले ब्याट्री दिएको हो। सो ब्याट्री यहाँ ल्याएर ह्यान्डलिङ गरिन्छ, त्यो ह्यान्डलिङ भएको ब्याट्रीमा त चिनियाँ कम्पनीले वारेन्टी दिँदैन र दिन बाध्य पनि हुँदैन। कथम कदाचित चिनियाँले वारेन्टी दिइहाल्यो भने पनि नेपालमा कन्भर्जन गर्नेले वारेन्टी दिनै सक्दैन। केही प्रतिशत नाफा गरेको त्यतिसानो व्यवसायबाट त्यत्रो ठूलो रिस्क कसले लिन सक्छ?

हामीले आजभन्दा चारवर्षअघि गाडी कन्भर्जन गरेको हो। तर त्यो कन्भर्जन गरिएको गाडी अहिले पनि थन्किएर बसेको छ। चार वर्षअघि कन्भर्जन गर्नुपर्छ भन्ने जुन ऊर्जा हामीसँग थियो, त्यो त हाम्रो अवस्थाले घटाइरहेको छ। चार वर्षअघि सफल भएको काममा अहिलेसम्म खुम्चिएर बस्नु परेको छ। हामीले कन्भर्जन गरेका गाडी तीनवर्षदेखि सफल रुपमा चलिरहेका छन् भन्न पाएको भए पो हामी उत्साहित हुन्थ्यौँ। तर अवस्था उल्टो भइरहेको छ।

कन्भर्जन गर्ने भनेको के रहेछ भने गाडीको बडी संरचनाबाहेक सबै अलग्गै बनाउने हो। युनिभर्सल कुरा जस्तो बडी, टायर, स्टेरिङलगायत कुरा जनुसुकैलाई मिल्ने भयो। कन्भर्जन गर्दा यी कुराबाहेक जम्मै फेरिन्छ। सर्भिसको विषय यहीँ आएर जोडिन्छ। कन्भर्जनमा गाडीको सम्पूर्ण सञ्चालन प्रणाली फेरिने हुनाले आईसी इन्जिन बनाउने कम्पनीले बदलिएको अवस्थामा उक्त गाडीको सर्भिसलगायत कुनै पनि कुराको जिम्मा लिँदैन। त्यस्तो जिम्मा कन्भर्जन गर्ने कम्पनी वा फर्मले नै लिनु पर्छ। कन्भर्जन गर्ने कम्पनीले त्यसको दायित्व लिनु पर्छ र ऊ त्यसबाट पन्छि नै सक्दैन। पुरानो पेट्रोलियम गाडीलाई इन्जिन निकालेर विद्युतीय बनाइसकेपछि जुनकुनै ब्रान्डको लोगो भएको गाडी भएपनि त्यो लोगोको अब अर्थ हुँदैन।

नेपालमा उपलब्ध कुनै ब्रान्डले हाम्रो गाडीलाई कन्भर्जन गर्न पाइँदैन भन्यो भने के गर्ने? सरकारले कन्भर्जनको कानून बनाएर कन्भर्जन गर्ने कम्पनीलाई लाइसेन्स दिँदा यी सबै कुरा खुल्नेगरि दिनुपर्छ। पेट्रोलियम कार उत्पादकले सरकारलाई नै हाम्रो कार कन्भर्जन प्रयोजनका लागि बनेकै होइन, दुर्घटना भए, सञ्चालनका क्रममा अन्य समस्याको जिम्मा लिन्न भन्न पनि सक्छन्।

के हो ‘कन्भर्जन’, पेट्रोलियम सवारीलाई विद्युतीय बनाउन चाहिनेभन्दा बढी चर्चा भएको हो? 

यो आवस्था आएमा के गर्ने भन्ने ठोस योजना र छलफल नै सुरू भएको छैन। कन्भर्जन गर्ने कम्पनीले नै आफ्नो लोगो प्रयोग गर्न सक्ने त भयो तर सम्बन्धित कम्पनीले आफ्नो गाडीको फ्रेममा अर्काको लोगो प्रयोग गर्न दिन्न भन्न पनि सक्ने भयो। यी जटिलताका बीच हाम्रो देशमा अहिलेसम्मको अवस्था हेर्दा त्यसरी कानून बनेर कम्पनीहरूलाई लाइसेन्स दिने आधार नबन्दासम्म यो कन्भर्जनको कन्सेप्ट नै हराइसकेको हुनसक्छ।

हाम्रो प्राथमिकता के भन्नेतर्फ पनि सोच्ने बेला भइसकेको छ। वातावरणका लागि पूर्ण विद्युतीय सवारी नै राम्रो हो। वातावण बचाउनु पर्छ। एकसय वर्षदेखि पेट्रोलियम सवारीबाट धुवाँ उडाएको त पश्चिमाहरूले हो। अहिले वातावरणको जिम्मा हाम्रो काँदमा मात्र छ भन्ठान्नु हुँदैन। त्यसैले हामी र हाम्रो अर्थभन्त्र तथा नीति राम्रो हुँदाका लागि हो। तर हामी सक्षम नभइसकेकाले विकल्प बारेपनि सोच्नु पर्ने हो।

पूर्ण विद्युतीयको साटो कम प्रदूषण गर्ने हाइब्रिड प्रविधिमा जानसक्ने ठाउँ छ। तर भारत तथा चीनमा यसबारे प्रयोग वा व्यवहारिक कार्यान्वयन भएन। हाइब्रिड कन्भर्जन अबको विकल्प बन्न सक्छ। एउटा प्रविधि छ माइल्ड हाइब्रिड। जसको प्रयोग (नयाँ कारमा) सुजुकी र महिन्द्राले प्रयोग गरिरकेका छन्। यसमा जान र प्रयोगमा धेरै कठिनाइ पनि थिए।

माइल्ड हाइब्रिड प्रविधि प्रयोग गरेर कन्भर्जन गर्ने हो भने १ लिटर इन्धनले ३० किलोमिटरभन्दा बढी माइलेज दिन्छ। यो प्रविधिमा इन्जिन जहाँ थियो त्यहीँ हुन्छ, तेल हाल्नै पर्छ, सबै पुरानै अवस्थामा चल्छ। सो गाडीमा अर्को एउटा प्रविधि थप गर्ने हो माइल्ड हाइब्रिड अन्तर्गत। त्यसमा स्टार्टर जेनेरेटर थप गर्ने हो। अहिले स्टार्टर जेनेरेटरले सामान्य ब्याट्री चार्ज गरेर विद्युत प्रवाहको काम गर्छ। त्यसमा एउटा विद्युतीय मोटर थप गरेर सोही मोटरमार्फत गाडी गुडाउन सकिने भएकाले गाडीको माइलेज बढ्छ। माइल्ड हाइब्रिडसहितको कन्भर्जन गर्न सकेको भए हामीलाई धेरै फाइदा हुने थियो। हामीलाई कम लागतमा कमै प्रदूषण गरेर धेरै माइलेज दिने सवारी चाहिएको हो। यो भनेको ‘इकोनोमी’हो।

हाइब्रिड कन्भर्जन गर्दा गाडीमा प्रविधिक रुपमा कुनै बदलाब नै आउँदैन। आउने पर्फरमेन्समा हो, त्यो हामीलाई चाहिएकै छ। हाम्रो आर्थिक अवस्थाका आधारमा हाइब्रिड कन्भर्जन सबैभन्दा उपयोगी र लाभदायक छ।

हाइब्रिड कन्भर्जनको सम्भावना हाम्रो देशमा अझै ८/१० वर्षसम्म बाँकी नै रहन्छ। अहिले किनिएका गाडीहरू त्यतिबेलासम्म हाइब्रिड कन्भर्जनका लागि उपयुक्त हुन्छन्।

राज्यले पनि वातावरण संरक्षणमा दत्तचित्त भएर लागेको थियो भने निजी गाडीमा सब्सिडी दिन्थेन, सार्वजनिक प्रयोजनका गाडीमा मात्र दिने थियो। हामीले ल्याएर चलाएको विद्युतीय माइक्रो बसले दैनिक ५/६ युनिट बिजुली खपत गरिरहेको छ त्यो पनि हरेक पटक १० जना यात्रु बोकेर। तर यहाँ डेढ दुई करोडका विद्युतीय कारले वर्षभरिमा एकसय युनिटमात्र बिजुली खपत गरिरहेको छ।

त्यसैले राज्यले निजी प्रयोजनका विद्युतीय कारलाई नभइ सार्वजनिक प्रयोजनका विद्युतीय सवारीलाई सहुलियत दिनुपर्छ। निजी कारमा कर लगाएर सार्वजनिकलाई सहुलियत दिँदा पनि हुन्छ। किनभने सार्वजनिक गाडीले अर्थतन्त्र निर्माणदेखि आममानिसको वृहत्तर हितका लागि काम गर्छ। निजी विद्युतीय कार बाध्यता होइन रहर हो भने सार्वजनिक सवारी रहर नभइ बाध्यता हो।

विद्युतीय कन्भर्जनका लागि राज्यले लिएको नीति र हामीले अहिले गरेको काममा आधारमा यो कहीँ पनि जाँदैन। उदाहरणका लागि दीगोले २०१७ मै फास्ट चार्जर ल्याएको थियो। त्यतिबेलासम्म राज्यको त कुरै छाडौँ महिन्द्राले समेत फास्ट चार्जर ल्याएको थिएन। त्यसपछि ई टूओ चार्ज गर्न महिन्द्राले फास्ट चार्ज सपोर्ट गर्ने कार ल्याएको हो। तर अहिले हामीले सन् २०१७ मा ल्याएको फास्ट चार्जर फेज आउट भइसक्यो। यसको तात्पर्य के हो भने विद्युतीय सवारीको प्रविधि यति छिटो विकास भइरहेको छ कि हामीले तत्काल कुनै काम गरेनौँ भने त्यो अर्को दुई तीन वर्षपछि हराइसकेको हुन्छ।

अब पेट्रोलियम गाडीको विद्युतीय कन्भर्जन फिजिबल छैन भनेर किन विश्वस्त रुपमा भनेँ भन्दा यो लेबलको तयारीले विद्युतीय कन्भर्जन कार्यान्वयन हुन सक्दैन। यसमा विस्तारै होला भनेर आशावादी हुनै पर्दैन।

सरकारले अहिलेसम्म ल्याएको नीति के हो भन्दा इन्धन प्रणालीमा वातावरणमैत्री वा ऊर्जा दक्षतामूलक फेरबदल गरिने सवारीसाधनको हकमा छुट दिने भन्ने छ। यो त नीतिमात्र हो। यसपछि ऊर्जा दक्षता के हो, ऊर्जा दक्षताका लागि के के सीमा हुन् भन्नेबारे केही बोलिएको छैन। पूर्ण विद्युतीय कन्भर्जनभन्दा यो नीतिका आधारमा हाइब्रिड कन्भर्जन भने सम्भव होला। किनभने यो पनि एक प्रकारको ऊर्जा दक्षता नै हो। पूर्ण विद्युतीय कन्भर्जनका लागि हाम्रो बाटो लगभग अन्धकार छ।

पुरानो गाडी कन्भर्जन गर्दा उपभोक्तालाई समेत लाभ देखिएको छैन। उदाहरणको लागि कन्भर्जन गर्न लागिएको 'ए' भन्ने गाडी सेकेन्डह्यान्डमा बिक्री गर्दा १० लाख रुपैयाँ आउँछ। अब 'ए' गाडीको धनीले त्यसलाई कन्भर्जन गर्न लाग्यो। त्यसको मूल्य शून्यमा आयो। कन्भर्जनका लागि 'ए' गाडीको धनीले १२ देखि १५ लाख रुपैयाँ कन्भर्जनका लागि खर्चनु पर्छ। कन्भर्जनपछि उसको गाडी कति सुरक्षित हुन्छ, त्यसको माइलेज कति हुन्छ, कति वर्ष टिक्छ त्यसको कुनै टुंगो छैन।

त्यही 'ए' भन्ने गाडीको धनीलाई विद्युतीय गाडी नै चढ्न मन लागेको हो भने उसले त्यो गाडी बिक्री गर्दा १० लाख रुपैयाँ आउँछ। त्यो रकम ५० देखि ६० लाख रुपैयाँको नयाँ गाडी खरिदका लागि डाउनपेमेन्ट गर्नपुग्ने पैसा हो। कन्भर्जन गर्ने १२ लाख रकमले पनि उसलाई २ वर्षभन्दा बढी किस्ता तिर्न पुग्छ। नयाँ गाडी भएकाले कम्पनीले ८ वर्ष ब्याट्री तथा मोटरमा वारेन्टी दिन्छ। सुरक्षा विलासितामा सम्झौता गर्नुपर्दैन। यस्तोमा अहिले किन मानिसले आफ्नो पुरानो गाडीलाई विद्युतीयमा कन्भर्जन गर्छ?

सहज सरकारी नीति, कन्भर्जनका लागि दक्ष व्यक्तिको उपलब्धता, ठूलो संख्यामा कन्भर्जन गर्ने सेटअप, पर्याप्त लगानीबिना गरिने कन्भर्जनबाट दुःख पाइन्छ, त्यसबाट कसैले पनि सुख पाउँदैन।

(इन्जिनियर सापकोटा विगत चारवर्षदेखि कन्भर्जनमा संलग्न छन्)