अधिकांश देशमा सवारीसाधनको उत्पादनको प्रस्थानविन्दु एसेम्बल उद्योगबाट नै हुँदै आएको छ। सवारीसाधन उत्पादन त्यति सजिलो छैन जति सजिलोगरी नेपालमा व्याख्या हुँदै आएको छ।

इन्जिनियरिङदेखि उत्पादन लागतसम्म र प्रतिस्पर्धी मूल्यका साथै गुणस्तरसम्ममा विश्वसनीयता कायम गर्नुपर्ने हुन्छ। नेपालमा सवारी उपभोगकै इतिहास लामो नभएकाले एसेम्बलको इतिहास स्वाभाविकरूपमा छोटो छ।

विगतमा केही कम्पनीले अव्यवस्थितरूपमा एसेम्बल गरेपनि व्यवस्थितरूपमा भने हुलास मोटर्सको मुस्ताङ म्याक्स गाडीबाट सुरु भएको हो। त्यसयता त्योभन्दा व्यवस्थित तवरबाट मोटरसाइकलकाे एसेम्बल थालिएको छ।

नेपालमा आजभन्दा छ वर्षअघि बजाजले सुरु गरेको मोटरसाइकल एसेम्ब्ली अहिले सबैजसो मोटरसाइकल तथा स्कुटरमा सुरू भइसकेको छ। यात्री मोटरसाइकलले त नेपालमै डिजाइन गरेर नेपाली ब्रान्डको मोटरसाइकल बनाइरहेको छ।

मोटरसाइकलमात्र होइन पछिल्लो तीन वर्षदेखि कोरियन ब्रान्ड हुन्डाईका दुई मोडलका कार नेपालमै एसेम्बल हुँदै आएको छ। एसेम्बलबाट नै सवारी उत्पादनको प्रारम्भ हुने भएकाले सरकारले एसेम्बलसम्बन्धी स्थिर नीतिगत व्यवस्था गर्नुपर्ने माग व्यवसायीहरूको छ।

एसेम्बल उद्योगलाई स्थिर बनाएर सवारी उत्पादनउन्मुख बनाउन सरकारले विभिन्न विषयहरूलाई नीतिगत रूपमा सम्बोधन गर्नु आवश्यक छ।

१. आयातकर्तासम्बन्धी व्यवस्था

१.१ सवारीसाधन आयात नियमन : सवारीसाधन आयात केवल निर्माता कम्पनीबाट औपचारिक रूपमा अधिकृत गरिएको वितरकमार्फत मात्र गर्न पाउने नीति पुनः लागु गरिनु आवश्यक छ। यदि आधिकारिक डिलर नेटवर्क बाहिरबाट सवारीसाधन आयात गर्नुपर्ने अवस्था आएमा निर्माता, अधिकृत वितरक र आयातकर्ताबीच त्रिपक्षीय कानूनी सम्झौता अनिवार्य गरिनुपर्छ।

यस सम्झौताले सवारीसाधनको सम्पूर्ण सेवा अवधिभर मौलिक स्पेयर पार्ट्सको उपलब्धता, उचित बिक्रीपछिको सेवा, तथा उपभोक्ताको लगानी र वारेन्टी अधिकारको सुरक्षा सुनिश्चित गर्नुपर्छ।

नेपालमा सवारी साधन एसेम्ब्ली उद्योगका लागि ठूलो पुँजी र प्रविधि आवश्यक पर्ने भए तापनि सरकारसँग दीर्घकालीन रूपमा स्थिर रहने स्पष्ट अटोमोबाइल नीतिको अभाव छ। वार्षिक बजेटमार्फत अन्तःशुल्क र भन्सार महसुलमा गरिने आकस्मिक फेरबदलले लगानीकर्ताहरूलाई व्यावसायिक योजना र बजार रणनीति बनाउन अत्यन्त कठिन तुल्याएको छ।

तसर्थ औद्योगिक वृद्धिका लागि कम्तीमा १०-१५ वर्षसम्म स्थिर रहने कर नीति र ठोस रोडम्याप सुनिश्चित गर्नु आजको मुख्य आवश्यकता हो।

१.२ स्पेयर पार्ट्सको अधिकृत आयात तथा प्रमाणीकरण : सवारीसाधनका सबै प्रकारका स्पेयर पार्ट्स (जस्तै ब्याट्री, लुब्रिकेन्ट, टायर तथा अन्य कम्पोनेन्टहरू) को आयात र वितरण केवल निर्माता कम्पनीसँग वैध सम्झौता भएका अधिकृत वितरकमार्फत मात्र गर्न पाउने व्यवस्था गरिनुपर्छ।

यसले नक्कली तथा निम्नस्तरीय पार्ट्सको प्रयोग रोक्न, उपभोक्ता सुरक्षा सुनिश्चित गर्न र अवैध तथा कम मूल्य देखाइ आयात गरिने सामानबाट हुने भन्सार तथा भ्याट राजस्व क्षति कम गर्न सहयोग पुर्‍याउनेछ।

पार्टपुर्जाहरू आयात गर्दा सबैभन्दा ठूलो समस्या वस्तुको वर्गीकरणमा हुने गर्छ। एउटै पार्टपुर्जालाई कुन एचएस कोडमा राख्ने भन्ने विषयमा भन्सार अधिकृत र आयातकर्ताबीच अक्सर विवाद हुन्छ। यसले गर्दा कहिलेकाहीँ कम भन्सार लाग्ने सामानमा बढी कर तिर्नुपर्ने वा जरिवानामा पर्ने जोखिम रहन्छ।

२. एसेम्ब्ली क्षेत्रमा देखिएका समस्या

२.१ महसुल सहुलियतमा दीर्घकालीन स्थिरता आवश्यक: हाल एसेम्ब्ली उद्योगका लागि निम्न सहुलियतहरू उपलब्ध छन् :

• सीकेडी/एसकेडी किटमा २५ प्रतिशत आयात महसुल छुट

• ५० प्रतिशत अन्तःशुल्क छुट

यी सहुलियतहरू वार्षिक रूपमा आर्थिक ऐनमार्फत परिवर्तन हुन सक्छन्। एसेम्ब्ली उद्योग स्थापना गर्न ठूलो लगानी आवश्यक हुने भएकाले लगानीकर्तालाई कम्तीमा १५ वर्षको नीति स्थिरता आवश्यक हुन्छ।

यसले लगानीकर्ताको आत्मविश्वास बढाउँछ र विदेशी प्रत्यक्ष लगानी (एफडीआई) भित्र्याउन पनि सहज बनाउँछ। नेपालमा सवारी साधन एसेम्ब्ली उद्योगका लागि आवश्यक गुणस्तर परीक्षण प्रयोगशाला र आधुनिक कानुनी संरचनाको अभाव मुख्य चुनौती बनेको छ। 

वि.सं. २०४९ को पुरानो यातायात ऐनले आधुनिक प्रविधि र विद्युतीय सवारीका नयाँ आयामहरूलाई समेट्न नसक्दा स्वदेशी उत्पादनको सुरक्षा र वातावरणीय प्रभाव मापन गर्ने ठोस आधार छैन। यो कानूनी रिक्तताले गर्दा उपभोक्ताको हित र सडक सुरक्षामा जोखिम बढ्नुका साथै स्वदेशमा उत्पादित सवारीको विश्वसनीयतामा समेत प्रश्न उठिरहेको छ।

२.२ दश प्रतिशत घरेलु सामग्री प्रयोगको लक्ष्य : हालको नीतिअनुसार एसेम्बलरहरूले पाँच वर्षभित्र कम्तीमा १० प्रतिशत घरेलु सामग्री प्रयोग गर्नुपर्ने व्यवस्था छ। यो लक्ष्य राम्रो भए पनि व्यवहारिक रूपमा चुनौतीपूर्ण छ, किनकि स्थानीय कम्पोनेन्ट उद्योग अझै विकसित छैन। अन्तर्राष्ट्रिय ओईएम कम्पनीहरूले माग गर्ने गुणस्तर मापदण्ड स्थानीय उद्योगले पूरा गर्न सकेका छैनन्। सरकारले कम्पोनेन्ट उत्पादन, आपूर्ति श्रृंखला विकास र गुणस्तर प्रमाणीकरणमा सहयोग नगरेसम्म यो लक्ष्य हासिल गर्न कठिन हुनेछ।

२.३ रोजगारी सम्बन्धी लक्ष्य हालको नियमअनुसार : पहिलो वर्षमा कम्तीमा ५० प्रत्यक्ष कर्मचारी, पाँच वर्षभित्र २०० कर्मचारी राख्नुपर्ने व्यवस्था छ। तर एसेम्ब्ली उद्योगको जनशक्ति आवश्यकता उत्पादन क्षमतामा निर्भर हुन्छ। सानो क्षमताको संयन्त्र र ठूलो क्षमताको संयन्त्रको कर्मचारी आवश्यकता फरक हुन्छ। त्यसैले रोजगारी सम्बन्धी लक्ष्य निश्चित संख्या तोक्ने भन्दा लगानीको आकार र उत्पादन क्षमताका आधारमा निर्धारण गरिनु उपयुक्त हुन्छ।

३. उत्पादन क्षेत्रमा देखिएका मुख्य समस्या

३.१ ब्याट्री कम्पोनेन्टमा उच्च आयात महसुल : हाल एचएस कोड ८५०७ अन्तर्गत ईभीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीलाई स्पष्ट रूपमा कच्चा पदार्थको रूपमा वर्गीकृत गरिएको छैन। जबकि ब्याट्री सवारीसाधन उत्पादनमा प्रयोग हुने प्रमुख कच्चा पदार्थ हो र कुल उत्पादन लागतको ठूलो हिस्सा (करिब ३५ प्रतिशत वा बढी) ओगट्छ।

च्यासिस, मोटर, ब्याट्री चार्जर, स्टिल सिट मेटल, स्टिल ट्युब, खास मेटल, एल्युमिनियम रड तथा एल्युमिनियम-स्टिल मेटल सबैमा १ प्रतिशत भन्सार छुट लागु हुँदा ईभीको उत्पादनमा सबैभन्दा ठूलो हिस्सा ओगट्ने ब्याट्री समावेश गर्न छुटेको देखिन्छ। 

त्यसैले विद्युतीय सवारी उत्पादनलाई प्रोत्साहन दिन ब्याट्रीलाई अन्य कच्चा पदार्थजस्तै १ प्रतिशत भन्सार महसुल लागु गर्ने व्यवस्था आवश्यक छ। यसले उत्पादन हुने सवारीसाधनको लागत घटाउनेछ र उत्पादक तथा ग्राहक दुवैलाई सहजता र लाभ प्रदान गर्नेछ।

३.२ टायर तथा अन्य पाटापुर्जामा कर संरचना : हाल मोटरसाइकलमा प्रयोग हुने विभिन्न प्रकारका टायरमा २० प्रतिशत कर लाग्दै आएको छ। तर टायर पनि उत्पादन प्रक्रियामा प्रयोग हुने महत्वपूर्ण पाटापुर्जा भएकाले अन्य पाटापुर्जामा जस्तै यसमा पनि ७५ प्रतिशत छुट सुविधा प्रदान गर्नुपर्ने देखिन्छ। यसले सवारीसाधन उत्पादनलाई प्रोत्साहन दिनुका साथै गुणस्तरीय टायर प्रयोग सुनिश्चित गर्न पनि सहयोग पुर्‍याउँछ।

३.३ ईभी दुई पाङ्ग्रे उत्पादनमा पाटापुर्जामा मूअकर छुट : नेपालमा ई-रिक्साको उत्पादनका लागि आयातित पाटापुर्जा तथा कच्चा पदार्थमा मूल्य अभिवृद्धि कर छुटको व्यवस्था छ। यस्तै व्यवस्था विद्युतीय मोटरसाइकल र स्कुटर उत्पादनमा पनि लागु गर्न सकिन्छ। यसले स्वदेशी उत्पादनलाई प्रोत्साहन दिनुका साथै ईभी उद्योगलाई विस्तार गर्न सहयोग पुर्‍याउनेछ।

३.४ आयकर छुट नाफा सुरु भएपछि मात्र लागु हुनुपर्ने : हाल उत्पादन उद्योगलाई दिइने पाँच वर्षको आयकर छुट कम्पनीले व्यावसायिक कारोबार सुरु गरेको मितिबाट गणना गरिन्छ। तर उत्पादन उद्योगहरू अत्यन्त पुँजी-सघन हुन्छन् र प्रारम्भिक वर्षहरूमा प्रायः घाटामा सञ्चालन हुन्छन्।

यस्तो अवस्थामा घाटाको समयमा समाप्त हुने कर छुटले उद्योगलाई वास्तविक लाभ दिँदैन। त्यसैले पाँच वर्षको आयकर छुट कम्पनीले नाफा कमाउन सुरु गरेपछि मात्र लागु हुने व्यवस्था गरिनु आवश्यक छ।

४. अन्य नियामकीय अवरोध

४.१ वार्षिक कर परिवर्तनले लगानी अस्थिर बनाउने : नेपालमा सवारीसाधनसम्बन्धी कर नीति प्रायः प्रत्येक वर्ष परिवर्तन हुन्छ। व्यवसाय योजना, लगानी संरचना र प्रविधि साझेदारी सबै कर संरचनामा आधारित हुन्छन्। तर कर दर प्रत्येक वर्ष परिवर्तन हुँदा उद्योगलाई दीर्घकालीन योजना बनाउन कठिन हुन्छ। यस कारण सवारीसाधन क्षेत्रका लागि दीर्घकालीन नीति ढाँचा आवश्यक देखिन्छ।

४.२ विदेशी लगानी (एफडीआ२) सम्बन्धी समस्या : नेपालमा सवारी साधन एसेम्ब्ली उद्योगका लागि आर्थिक सहुलियत दिइए पनि प्रशासनिक झन्झट र 'रेड टेपिज्म' लगानीको मुख्य बाधक बनेका छन्। भन्सारमा पार्टपुर्जा वर्गीकरणमा हुने विवाद, 'एकद्वार प्रणाली' को प्रभावहीन कार्यान्वयन, र कर्मचारीतन्त्रमा व्याप्त 'जिम्मेवारी पन्छिने प्रवृत्ति' ले गर्दा उद्योगीहरूले ठूलो सास्ती खेप्नुपरेको छ। 

सरकारी निकायहरू समाधानमुखी हुनुको सट्टा प्रक्रियामुखी मात्र बन्दा र कानूनी जटिलतालाई देखाएर फाइल रोक्का गर्दा 'इज अफ डुइङ बिजनेस' को वातावरण बिग्रिएको छ, जसले प्रत्यक्ष वैदेशिक लगानी र समग्र औद्योगिक विस्तारमा गम्भीर नकारात्मक असर पारेको छ।

विदेशी लगानी आकर्षित गर्न निम्न सुधार आवश्यक देखिन्छ

क. नाफा फिर्ता लैजान सहज व्यवस्था : विदेशी लगानी भएका उद्योगहरूले कर तिरेपछि आफ्नो नाफा सहज रूपमा विदेश लैजान सक्ने स्पष्ट र छिटो प्रक्रिया आवश्यक देखिन्छ।

ख. रोयल्टी सीमा पुनरावलोकन : हाल कारोबारको ५ प्रतिशतसम्म मात्र रोयल्टी भुक्तानी गर्न पाइने व्यवस्था छ। यसले अन्तर्राष्ट्रिय प्रविधि साझेदारी र परामर्श सेवामा बाधा पुर्‍याउँछ।

ग. परामर्श सेवा भुक्तानी प्रक्रिया सरल बनाउने : विदेशी परामर्शदातालाई भुक्तानी गर्ने प्रक्रिया जटिल भएकाले उनीहरूले अनिश्चितता पूर्ति गर्न उच्च शुल्क माग्ने गर्छन्। स्पष्ट र छिटो भुक्तानी प्रक्रिया आवश्यक देखिन्छ।

४.३ 'सवारीसाधन आयात, उत्पादन तथा जडानसम्बन्धी निर्देशिका, २०८२' को संशोधन : सरकारले ल्याउन लागेको यो मापदण्डलाई संशोधन गरी छिटो कार्यान्वयनमा ल्याइनु पर्छ। यसले आयातकर्ता, एसेम्बलर तथा निर्माता सबैलाई मापदण्डको स्पष्टता प्रदान गर्नेछ र नेपालमा आयात, उत्पादन तथा जडान हुने सवारीसाधनको सुरक्षा तथा सुविधा सुनिश्चित गर्न मद्दत पुर्याउनेछ।

४.४ भूमी अधिग्रहण सीमा : ऊर्जा, पूर्वाधार तथा औद्योगिक परियोजनाका लागि हाल मन्त्रिपरिषद्बाट दिइने विशेष छुटको सट्टा स्पष्ट कानूनी व्यवस्था मार्फत क्षेत्रगत भूमी अधिग्रहण सीमा निर्धारण गरिनु आवश्यक छ। ईआईए र डीपीआर स्वीकृत भएका परियोजनाहरूलाई स्वचालित रूपमा भूमी अधिग्रहण सहुलियत प्रदान गर्ने व्यवस्था हुनुपर्छ।

साथै भूमी अधिग्रहण प्रक्रियालाई छिटो र समन्वित बनाउन लगानी बोर्ड (आईबीएन) अन्तर्गत एक ल्यान्ड फ्यासिलिएसन युनिट (एलएफयू) स्थापना गरी एकद्वार प्रणालीबाट समयबद्ध रूपमा भूमी उपलब्ध गराउने व्यवस्था गर्नुपर्छ।

४.५ ईभी ब्याट्री पुनः प्रयोग : नेपालमा विद्युतीय सवारीसाधनको प्रयोग बढ्दै गएसँगै प्रयोग सकिएका लिथियम-आयन ब्याट्रीहरूको सुरक्षित व्यवस्थापन र पुनचक्रण (रिसाइक्लिङ) एउटा गम्भीर वातावरणीय चुनौतीका रूपमा देखा परेको छ।

हाल देशभित्र यस्ता ब्याट्रीहरूको सुरक्षित निस्तारणका लागि स्पष्ट कानूनी संरचना, पूर्वाधार र 'उत्पादकको विस्तारित जिम्मेवारी' सम्बन्धी नीतिको अभाव छ, जसले गर्दा भविष्यमा विषाक्त फोहोरको जोखिम बढ्ने देखिन्छ। त्यसैले नेपालमै लाइसेन्स प्राप्त लिथियम-आयन ब्याट्री पुनः प्रयोग उद्योग स्थापना गर्न कर छुट, मेसिनरी आयातमा भन्सार सहुलियत तथा सहुलियतपूर्ण जग्गा उपलब्ध गराउने जस्ता वित्तीय प्रोत्साहनहरू प्रदान गरी निजी क्षेत्रलाई प्रोत्साहित गरिनुपर्छ।

यसका साथै सवारीमा प्रयोग हुन नसक्ने ब्याट्रीहरूलाई सौर्य ऊर्जा भण्डारण जस्ता 'सेकेन्ड लाइफ प्रयोग'मा उपयोग गर्ने प्रविधिलाई प्रवर्द्धन गर्दै ब्याट्री संकलन र प्रशोधनका लागि स्पष्ट नियामक ढाँचा तत्काल लागु गरिनु अनिवार्य छ।

४.६ सवारीसाधन दर्ता प्रणालीको डिजिटलीकरण : भन्सारमा प्रयोग हुने प्रज्ञापनपत्रलाई सिधै यातायात व्यवस्था विभागको दर्ता प्रणालीसँग एकीकृत गरिनु आवश्यक छ, जसले गर्दा भन्सारबाट क्लियर भएको सवारीसाधनको विवरण स्वतः दर्ता प्रणालीमा समावेश होस् र दर्ताका लागि भौतिक रूपमा सवारीसाधन उपस्थित गराउने आवश्यकता हटोस्।

साथै सुरक्षित डिजिटल पोर्टल मार्फत अधिकृत डिलरहरूलाई ग्राहकको तर्फबाट सवारीसाधन दर्ता गर्न अनुमति दिन सकिन्छ। भारतको 'वाहन' प्रणाली जस्तै। यससँगै डिलरहरूको स्टकमा रहेका सवारीसाधनलाई थोक प्रमाणपत्रअन्तर्गत राख्न मिल्ने इनभेन्ट्री ट्रेड सर्टिफिकेट व्यवस्था लागु गरी बिक्री भएको समयमा मात्र व्यक्तिगत दर्ता गर्ने प्रणाली लागु गर्नु पर्छ।

४.७ टेलिम्याटिक्स यन्त्रको प्रकार स्वीकृति : हाल आयातित आधुनिक सवारीसाधनहरूमा सवारीको क्षमता निगरानी र कनेक्टिभिटीका लागि 'टेलिम्याटिक्स युनिट' जडान गरिएका हुन्छन्। तर अधिकांश आयातकर्ताले नेपाल दूरसञ्चार प्राधिकरण तथा सञ्चार मन्त्रालयबाट आवश्यक स्वीकृति लिएका छैनन्। यस्तो अवस्थामा नियामक निकायबाट पूर्व-स्वीकृति नलिइ ती यन्त्रहरू प्रयोग गर्ने आयातकर्तामाथि कडा कानूनी कारबाही गरिनु आवश्यक छ। किनकि यसले डाटा गोपनीयता र राष्ट्रिय सुरक्षामा समेत गम्भीर जोखिम निम्त्याउन सक्छ। 

साथै नेपालमै उत्पादन हुने सवारीसाधनमा प्रयोग हुने टेलिम्याटिक्स यन्त्रहरूको 'प्रकार स्वीकृति' (टाइप एप्रुभल) सम्बन्धी स्पष्ट नीतिको अभावले गर्दा स्थानीय एसेम्ब्ली उद्योगहरूले समेत प्राविधिक र कानूनी अवरोध खेप्नुपरिरहेको छ। त्यसैले स्वदेशी उत्पादनलाई प्रोत्साहन गर्न र उपभोक्ताको डेटा सुरक्षित गर्न टेलिम्याटिक्सको आयात, जडान र डाटा सर्भरको व्यवस्थापनका लागि एक एकीकृत र स्पष्ट नियामक व्यवस्था तत्काल लागु गरिनु अनिवार्य देखिन्छ।

(यो लेख बिजनेस न्युजको अनलाइन म्यागेजिन 'रिसेट नेपाल' बाट साभार गरिएको हो।)