काठमाडौं- काठमाडौंबाट भद्रपुरका लागि उडेको बुद्ध एयरको उडान संख्या ९०१ (कलसाइन ९एन-एचएफ) शुक्रबार राति भद्रपुर विमानस्थलमा अवतरणका क्रममा रनवेबाट बाहिरिनु ‘प्राविधिक दुर्घटना’ मात्रै नभएर उड्डयन सुरक्षाको अन्तिम चरणमा हुने निर्णय प्रक्रियामै गम्भीर कमजोरी देखिएको छ।

जहाजमा सवार ५१ जना यात्रु र चालक दलका ४ जना सबै सकुशल रहे पनि ७ जना यात्रु घाइते हुनु र जहाज रनवेबाट बाहिरिनु सौभाग्यले टरेको दुर्घटनाका रूपमा हेरिएको छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) स्रोतका अनुसार जहाज अवतरणपछि रनवेबाट करिब दुई मिटर बाहिर हिलोयुक्त क्षेत्रमा पुगेको थियो। जहाजको प्राविधिक अवस्था अध्ययन गर्न र बाहिर निकाल्न प्राविधिक टोली भद्रपुर पुगिसकेको छ।

टोलीमा क्यानका निमित्त महानिर्देशक देवचन्द्रलाल कर्ण स्वयं सहभागी छन्। बुद्ध एयरले क्यानबाट हुने सबै अनुसन्धानमा सहयोग गर्ने जनाएको छ। तर,जहाजको अवस्थाभन्दा पनि अवतरणको निर्णय किन र कसरी गरियो? भन्नेमा प्रश्न उठेको छ।

एटीसीलाई थाहा थियो जहाज 'अनस्टेबल'

भद्रपुर विमानस्थलको एयर ट्राफिक कन्ट्रोल (एटीसी) तथा क्यान स्रोतका अनुसार जहाज अवतरणका लागि उपयुक्त अवस्थामा थिएन। जहाज हाई एप्रोच अर्थात् अनस्टेबल एप्रोचमा थियो। स्रोतका अनुसार टावरका कर्मचारीहरू जहाज मिस एप्रोच (ओभरसुट) मा जानेमा विश्वस्त थिए।

अनस्टेबल एप्रोचको अवस्थामा अवतरण गर्नु अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन मापदण्डअनुसार उच्च जोखिम मानिन्छ। जब एटीसीलाई जहाजको अवस्था असुरक्षित रहेको स्पष्ट थियो, किन अवतरण रोकिएन? र, पाइलटले किन मिस एप्रोचको निर्णय लिएनन् भन्ने गम्भीर अनुसन्धान गर्नुपर्ने देखिएको छ।

मिस एप्रोच : विकल्प होइन, बाध्यता

उड्डयन सुरक्षाको मानक सञ्चालन प्रक्रिया (एसओपी) अनुसार जहाज अवतरणको अन्तिम चरणमा गति, उचाइ र कोण सुरक्षित सीमाभित्र नभएमा मिस एप्रोच गर्नु विकल्प होइन, बाध्यता हो। मिस एप्रोचमा पाइलटले अवतरण प्रक्रिया रोक्दै जहाज पुनः उडाउँछन्, अर्को सर्कल पूरा गर्छन् र सुरक्षित अवस्थाबाट पुनः अवतरण गरिन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा मिस एप्रोचलाई असफलता होइन, पेसागत निर्णय र सुरक्षा संस्कारका रूपमा हेरिन्छ।

तर, भद्रपुर घटनामा पाइलटले हाई एप्रोचमै अवतरणको प्रयास गर्नुले ‘ल्याण्डिङ कमिटमेन्ट’ को मनोवैज्ञानिक दबाब, समय तालिका, अपरेशनल दबाब वा निर्णय क्षणको त्रुटि जस्ता पक्षहरू देखिएको छ।

रनवे बाहिरिनु संयोग कि प्रणालीगत चेतावनी?

हाई एप्रोचमा जहाजले रनवे थ्रेसहोल्डभन्दा अगाडि टचडाउन गर्ने भएकाले जहाजलाई आवश्यक रनवे लम्बाइ उपलब्ध हुँदैन। यही कारण ब्रेकिङ दूरी अपुग भई जहाज रनवे बाहिर जान्छ, जसलाई उड्डयन भाषामा ओभररन भनिन्छ। भद्रपुरमा भएको घटना यही परिणाम भएको प्रारम्भिक विश्लेषण गरिएको छ।

यसले अर्को गम्भीर प्रश्न पनि जन्माएको छ। के पाइलटले अनस्टेबल एप्रोच ‘सेल्भेज’ गर्न खोजे? यदि हो भने त्यो निर्णय किन लिइयो र यस्तो जोखिमपूर्ण अभ्यास कति सामान्य हुँदै गएको छ?

उड्डयन नियमअनुसार अन्तिम अवतरण निर्णय पाइलटकै हातमा रहने भए पनि, एटीसीको भूमिका केवल अवलोकनमा सीमित हुँदैन। जोखिम देखिएमा एटीसीले अवतरण रोक्ने, चेतावनी दिने वा निर्देशित मिस एप्रोच गराउने अधिकार राख्छ। भद्रपुर घटनामा एटीसीले अन्तिम क्षणसम्म कस्तो सञ्चार गर्‍यो, अवतरण अनुमति किन कायम रह्यो वा किन रद्द गरिएन भन्ने विषय पनि अनुसन्धानको केन्द्रीय पाटो बन्ने देखिएको छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पाइलटको निर्णय प्रक्रिया, एटीसी-पाइलटबीचको सञ्चार रेकर्ड, मानक सञ्चालन प्रक्रिया पालना, मौसम र रनवे अवस्था, तथा संगठनात्मक सुरक्षा संस्कारसम्बन्धी पक्षलाई समेटेर विस्तृत अनुसन्धान गर्ने जनाएको छ।

यो घटना व्यक्तिगत त्रुटि मात्र हो कि नेपालको आन्तरिक उडान सुरक्षामा प्रणालीगत जोखिमको संकेत हो भन्ने प्रश्नको उत्तर यही अनुसन्धानले दिनेछ। यदि अनस्टेबल एप्रोचलाई ‘जबर्जस्ती सुरक्षित बनाउने’ संस्कार मौन रूपमा स्विकारिँदै गइरहेको छ भने भद्रपुरको घटना भविष्यका लागि गम्भीर चेतावनी हुन सक्छ।