काठमाडौं- न स्टार्ट गर्नुपर्ने झन्झट न तेलको टन्टा। खर्च न्यूनतम, आम्दानी उत्तम। आजभन्दा डेढ दशक अघिदेखि ड्राइभिङ पेसामा आबद्ध काभ्रेका कृष्णहरि बडाललाई विद्युतीय सफा टेम्पो निकै सहज, सुविधाजनक र किफायती लाग्छ।

‘अन्य इन्धनजन्य सवारीसाधनमा एबीसी अर्थात् एक्सिलेटर, ब्रेक, क्लच तीनवटैको ब्यालेन्स मिल्नुपर्छ। यसमा केवल एक्सिलेटर र ब्रेकको ब्यालेन्स मिलाए भयो’, आफ्नो अनुभव सुनाउँदै चालक बडालले भने, ‘भोलि योभन्दा सरल नयाँनयाँ प्रविधि भित्रिँदै जालान् त्यो अलग कुरा भयो, तर मलाई चाहिँ अन्यको तुलनामा ईभी निकै सजिलो लाग्यो।’

यो सजिलो भएकै कारण महिला चालकको समेत यसमा आकर्षण बढ्दै गएकोजस्तो लाग्छ उनलाई। 

हुन पनि, पछिल्लो समय घरको जिम्मेवारी र सार्वजनिक यातायात सँगसँगै हाँकेर स्वरोजगार बन्ने महिलाहरूको संख्या बढिरहेको छ। अन्य सवारीसाधनको तुलनामा सफा टेम्पोमा त महिला र पुरुष चालक सराबरीजत्तिकै देखिन्छन्। 

‘त्यसो त पछिल्लो समय महिलाहरू पनि निकै अब्बल भइसकेका छन्, हरेक क्षेत्रमा सहभागिता बढ्दो छ’, बडाल भन्छन्, ‘तर सामान्य लेखपढ गर्न नसक्ने महिलाहरूका लागिसमेत सफा टेम्पो अर्थोपार्जनको गतिलो माध्यम बनेको छ। यसले महिला र पुरुष दुवैलाई स्वरोजगार एवं आत्मनिर्भर बन्न सघाइरहेको छ।’

काठमाडौंसँग चिनापर्ची भएको करिब दुई वर्षपछि उनले यहाँका सडकसँग एक निपुण चालकका रुपमा परिचय साटेका हुन्।

ड्राइभिङ जीवनको सुरुवात नै सफा टेम्पो (२०६५) बाट गरेका उनको मन यसैले बाँधेर राख्यो। दुई वर्ष टेम्पो चलाएर विदेश हानिएका ३७ वर्षीय बडालले यसकारण पनि विदेशमा कमाएको पैसा त्यहाँबाट फर्किएपछि यसैमा लगानी गरे।

यसलाई प्रोत्साहन गर्ने हो भने विदेशिनेको संख्यामा समेत कमी आउन सक्ने उनको तर्क छ। उनी स्वयमले पनि विदेशको आम्दानीलाई सफा टेम्पोमा लगानी गरेर मनग्य प्रतिफल लिइरहेका छन्।

चालकसहित १२ सिटे क्षमताको टेम्पोबाट उनले मासिक डेढ लाख रुपैयाँसम्म आम्दानी गरिरहेका छन्।

उनका अनुसार पहिलेभन्दा धेरै परिष्कृत भइसकेको छ सफा टेम्पो। चार-पाँच घण्टामात्रै टिक्ने ब्याट्रीको क्षमता बढेर आएको छ, अहिले एक पटकको फुल चार्जले रातिसम्मै चलाउन पुग्छ। राति चार्जमा हालेर दिनभर चलाउने गर्छन् चालक। 

चार्जिङ स्टेसनमै मेन्टिनेन्सलगायतको सबै सुविधा हुन्छ। बिग्रिएका पार्टपुर्जा र मिस्त्री पनि सजिलै उपलब्ध हुन्छन्। यदि ओभरलोड नगर्ने र बाटो कहीँकतै कच्ची नहुने हो भने मेन्टेनेन्स नै पनि कम आउने उनी बताउँछन्। 

इन्धनवाला सवारीभन्दा धेरै नै कम खर्चिलो लाग्छ उनलाई सफा टेम्पो। 'रुट र दुरीअनुसार समितिले निश्चित दर तोकेको हुन्छ। त्यो दरभन्दा माथिको कमाइ सबै आफ्नै हो', उनले भने।

नियमानुसार दिनभरीमा चल्ने दश टिपबाट समितिलाई प्रतिटिप पाँचसय रूपैयाँका दरले करिब पाँच हजार रूपैयाँ बुझाउनुपर्छ। त्यो बुझाएबापत चालकले मासिक रुपमा १८ हजार रूपैयाँ तलबसमेत पाउँछन्। सातामा दुई दिनमात्रै छुट्टी बस्ने हो भने समितिले २० हजारसम्म दिने गर्छ। सार्वजनिक बिदामा २० प्रतिशत, शनिबार २५ प्रतिशत छुट समितिले दिन्छ।

दिनमा कति आम्दानी हुन्छ, त्यो टिप र यात्रुको संख्यामा भर पर्छ। टिपअनुसार उठेन नै भनेपनि तोकिएको दर भने तिर्नैपर्ने हुन्छ। 'यति तिरेपछि सामान्य मेन्टेनेन्स, बीमालगायत ट्राफिक फाइनमा परेको कागजपत्र ल्याउनसमेत समितिले सघाउँछ', उनले भने।

उनका अनुसार चार्ज सीमित हुने भएका कारण २५ प्रतिशतभन्दा तल आएपछि चलाउन मिल्दैन। बिग्रन्छ। ब्याट्री क्षमताअनुसार टिप निर्धारण हुन्छ। त्यहीअनुसार कति समयसम्म चलाउने निर्धारण हुन्छ। 

बडालले २०६५ सालदेखि सफा टेम्पो चलाउन थालेका हुन्। पढ्दै कमाउने सोचले २०६२ मा काठमाडौं आएको भए पनि विभिन्न कारण तथा परिस्थितिवश उनले कलेज तहलाई निरन्तरता दिन पाएनन्। न्यूरोडमा तीन वर्ष सेल्सम्यानका रुपमा बिहान ७ देखि ९ बजेसम्म खटिँदा तलब थियो जम्मा १५ सय रूपैयाँ। यसमा भन्दा भर्खरभर्खरै उपत्यकामा आफूलाई स्थापित गर्न संघर्ष गर्दै गरेको टेम्पोमा बढी आम्दानी हुने देखेपछि उनी यो लाइनमा पसेका थिए। उनले करिब दुई वर्ष टेम्पो चलाए।

बीचमा पारिवारिक कारणवश घर फर्किएका उनी त्यसपछि भने विदेशतर्फ हानिए। तेज सिकाइ र लगनशीलताका कारण अरूले सुनाए तथा भोगेजस्तो दु:ख भने उनले भोग्नु परेन त्यहाँ। एक फ्याक्ट्रीमा सामान्य मजदूरका रूपमा गएका उनी ६ वर्षे मलेसिया बसाइँमा सुपरभाइजरसम्मको पदमा पुग्दासम्म मासिक एक लाख बचत गर्ने भइसकेका थिए।

‘त्यतिबेला विदेश जानेको लहर थियो। आफूलाई पनि धेरै कमाउने हुटहुटीले जाउँजाउँ लाग्यो। वैदेशिक रोजगारीमा जानेले विभिन्न दुःख खेप्नुपरेको भन्ने सुनेपनि मैले भने त्यस्तो तीतो अनुभव भोग्नु परेन', उनले भने, 'कतिपय अवस्थामा विदेशमा दु:ख पाउने या सुख भन्ने कुरा आफूमा पनि निर्भर गर्छ। विदेशिनेको साझा समस्या सायद भाषा हुने गर्छ।'

अझै पनि उनले काम गरेको मलेसियन कम्पनीबाट बोलावट भइरहन्छ तर उनको सोच भने अब विदेश भासिने छैन।

'कोभिड नआएको भए छुट्टीमा आएर अझै केही समय विदेशै बसिन्थ्यो होला। कोभिडले विश्व नै अस्तव्यस्त बनाइरहँदा घरै फर्किउँ लाग्यो। त्यसपछि भने पुन: जान मन लागेन', बडालले भने, 'यतै केही गरौँ भन्ने सोचले परिवारसँगै बसियो।’

२०७२ को भूकम्पपछि नेपालको अर्थतन्त्र खस्कियो। राजनीतिक अस्थिरताको प्रभाव पनि पर्‍यो। त्यसैमाथि फेरि कोभिड महामारीले उठ्नै सकस पर्नेगरी शिथिल नै बनायो। त्यतिबेला बिमार भएको अर्थतन्त्र अझै पनि तन्दुरुस्त हुन सकेको छैन। अहिले पनि बैंकहरूले लगानी गर्न सकिरहेका छैनन् भने लगानी भएका ठाउँबाट समेत उठाउन सकिरहेका छैनन्।

सबै व्यापार व्यवसाय धर्मराइरहेको कठीन अवस्थामा पहिला पनि टेम्पो लाइनमा लागेकै कारण यसबारे जानकारी थियो उनलाई। 'आफूसँग सीप पनि थियो, चिनेजानेकाले पनि यतै लगानी गर्न प्रोत्साहित गरे। त्यसकारण विदेशको आम्दानी यसमै लगानी गर्ने निर्णयमा पुगेर करिब एक वर्षअगाडि मात्रै करिब २० लाख रूपैयाँ लगानीमा टेम्पो किनेँ', बडालले भने, 'नेपालमा जागिर खाएर बाँच्न सकिँदैन। अरु व्यवसायतिर पनि त्यतिबेलाको माहोलमा हात हालिहाल्न मन लागेन। यसमा न उधारोको झन्झट न खर्च!'

यसको मूल्य पनि अरु सवारीजस्तै पार्टपुर्जा हेरेर हुन्छ। ब्याट्रीको आयु तथा क्षमतालगायतले मूल्यमा फरक पर्न जान्छ।

उनका अनुसार मिस्त्री चार्ज एक हजार, समितिको एक हजार, लेबी शीर्षकमा तीन हजार लाग्छ। यो तिरेबापत दुर्घटना, बीमा लगायतका काम सबै समितिबाटै हुन्छ। कागजपत्र मिलाउने इन्स्योरेन्स कसरी क्लेम गर्ने सबै समितिले हेर्छ। सामान्य बिग्रँदा आफ्नो खर्च हुन्छ भने दुर्घटनामा बिग्रिए त्यो खर्च समितिले हेर्छ।

चलाएको दिनको हिसाबले दैनिक ब्याट्री चार्ज शुल्क चारसय ५० देखि पाँचसयको हाराहारीमा छ। नचलाएको दिन चार्ज गर्नु नपर्ने हुँदा त्यो दिनको खर्च लाग्दैन। गाडीका लागि खर्च उठ्ने यति नै हो।

'कुनै महिना कम त कुनै महिना बढी उठ्छ। मैले यो नयाँ किनेका हुनाले कुनै महिना बढीमा एक हजार त कुनै महिना चारपाँच हजार पनि खर्च हुन्छ। यो ६-७ महिनामा पाँच हजारजति मेन्टिनेन्स खर्च गरेँ मैले', उनले भने।

उनका अनुसार ब्रेक सु, टायर, गेयरबक्स लगायतमा खर्च हुने हो। यीनीहरू हत्तपत्त बिग्रिँदैनन्, बिग्रिहाले भने अलिक बढी खर्च लाग्छ। ब्याट्री बिग्रँदा अलि बढी खर्च हुन्छ। लोडमा पनि भर पर्छ कति टिक्ने, बिग्रने-नबिग्रने। 

ट्रक, बस चलाइसकेका विक्रम 'टेम्पोतिर मोडिए'

डेढ वर्षदेखि टेम्पो लाइनमा लागेका अर्का चालक विक्रम थापा पनि यसबाट राम्रो आम्दानी लिइरहेका छन्। पहिला ट्रक, बसलगायत इन्धनयुक्त सवारी चलाएका उनीसँग विद्युतीय सवारीको पनि राम्रै अनुभव छ। इन्धनयुक्त सवारी साधनको तुलनामा सफा ईभी टेम्पो धेरै नै सजिलो रहेको उनको अनुभव छ।

'गेयर लगाइरहनु पनि परेन। इन्धनवाला बसमा चलाएर जति कमायो त्यसको आधा पैसा डिजेल हाल्दैमा जान्छ। ईभी टेम्पोको कुरा गर्ने हो भने चार्जका लागि दिनमा पाँचसय रूपैयाँ खर्चिए पुग्छ। यति तिर्दा कम्पाउन्डभित्र ब्याट्री र गाडीको सुरक्षा ग्यारेन्टीसहित पार्किङ सुविधासमेत पाइन्छ। त्यो पनि चलेको दिनमा मात्रै तिर्नुपर्ने हुन्छ', उनले भने। 

उनका अनुसार डिजेल पेट्रोल सवारीमा गेयरबक्स, इन्जिन, हेड पेल्भेन क्राउनलगायत अनेक समस्या आउँछ। यसमा भने कन्ट्रोलरबाहेक अन्यमा त्यति समस्या आउँदैन। खर्च भनेको केही छैन भने पनि हुने बताउँछन् डिजेल गाडीको तुलनामा।

डिजेल गाडी चलाएर आजित भएर उनले विद्युतीय सफा टेम्पोमा लगानी गरेका हुन्। 'डिजेल गाडी चलाएर आजित थिएँ, आम्दानीजति तेल र मर्मतमै स्वाहा हुने। विद्युतीय सफा टेम्पोमा भने खर्च बिल्कुलै नहुने देखिएपछि म यता लागेको हुँ। अहिले म पहिल्यै किन छिरिनँ भनेर दुःख लाग्छ। ढिलो गरेँ छिर्न जस्तो लाग्छ’, उनले भने।

आफूले चलाउँदा पाँच हजारदेखि ५५ सय रूपैयाँसम्म कमाउँछन् दिनमा। ड्राइभर राख्दा भने २५ सयदेखि तीन हजारसम्म आफूलाई आउने उनको भनाइ छ। ‘सबै गाडी चलाएर किनेर छाडेर अन्तिममा टेम्पो लाइनमा आएँ। हेर्दा ठूला तथा डिजेल गाडीमा आम्दानी धेरै हुन्छजस्तो देखिने तर नहुने। खर्च धेरै हुने आम्दानीको तुलनामा। ट्रककै कुरा गर्दा गेयरबक्स मात्रै खोल्नुपर्यो भने अढाइलाखसम्म लाग्छ। पकेटमा यति रकम छैन भने बनाउन सकिँदैन। टायरका लागि ४० देखि ५० हजारसम्म हुनुपर्‍यो', उनले भने, 'टेम्पोको कुरा गर्दा टायर फेर्न ६ हजारजति भए पुग्छ। खर्च बिल्कुलै छैन।’ 

२०५२ सालदेखि ड्राइभिङ क्षेत्रमा लागेका ४७ वर्षीय चालक थापासँग यहाँमात्र होइन विदेशमा समेत चालकका रूपमा काम गरेको अनुभव छ। विदेशमा १४ पांग्रे १८ पांग्रे २२ पांग्रेसम्मका गाडीहरू देखेका उनले फर्किने बेलासम्म आफूले १२ पांग्रे गाडी चलाएको बताए। कतार, यमन र साउदी गरी १७ वर्ष विदेशी भूमिमा बिताए उनले। 

हाल पुरानो नैकाप बसिरहेका इलाम सूर्योदय नगरपालिका-१ का चालक थापा विदेश जानुअघि पनि नेपालमा ड्राइभिङ लाइनमै थिए। बाहिरबाट मालसामान ल्याउने ट्रकहरूसमेत उनले चलाए। 

‘परिवारका लागि परिवार छाड्नुपर्यो। बालबच्चा पढाउनुपर्यो। सन्तानको सुन्दर भविष्यका लागि विदेश गइयो। राम्रो अनुभवी चालक भएका कारण विदेशमा डेढ लाखसम्म तलब थियो', उनले भने, 'तर परिवारभन्दा टाढा भएपछि पैसामात्रै भएर नहुने रहेछ। त्यसकारण फर्किएँ। अब फेरि विदेश जाने सोच छैन। यही टेम्पो चलाएरै स्वदेशमै स्वरोजगार भएर बस्न मन छ।’

सफा टेम्पोको त्यो जन्म

महिला सबलीकरण, सशक्तीकरणलाई प्राथमिकतामा राखेर उपत्यकाका विभिन्न रुटमा गुडिरहेको यो टेम्पोको इतिहास तीन दशक लामो छ। उपत्यकामा गुडिरहेको धुँवाको मुस्लो फाल्ने बिक्रम टेम्पोको विकल्पको खोजी भइरहेका बेला विसं २०५० सालतिर थापाथली क्याम्पसका प्रेमकुमार नकर्मी र गोविन्दराज पोखरेलको विशेष योगदान रह्यो सफा टेम्पो जन्मिनुमा।

राष्ट्रिय पुनर्निर्माण प्राधिकरणका पूर्वसीईओ एवम् राष्ट्रिय योजना आयोगका पूर्वउपाध्यक्ष समेत रहेका पोखरेलका अनुसार त्यतिबेला अमेरिकन एक संस्थाको नेतृत्वमा यो काम भएको हो। पछि यूएसएडको सहयोगमा नेपालमै बनाउन थालिएको हो। 

'२०५० सालमा थापाथली क्याम्पसका प्रेमकुमार नकर्मी, म, विक्रम टेम्पोका दुई जना मेकानिक र दुई जना अमेरिकन इन्जिनियर र थप अर्का एक जना हुनुहुन्थ्यो। हामीले मिलेर विक्रम टेम्पोलाई सफा टेम्पोमा कन्भर्ट गर्यौँ', उनले भने, 'थापाथलीको पुलनेर रहेको रेस्टुरेन्टमा बसेर नाम के राख्ने भनेर छलफल गर्यौँ। त्यसको नाममा बहस चल्दा स्वच्छ यातायात राख्ने कुरा आयो। मैले जनजिब्रोमा झुन्डिने सहज नाम राख्नुपर्छ भन्दै सफा टेम्पो राख्न सुझाएँ। यसरी यसको नाम सफा टेम्पो रहन गयो।'

उनका अनुसार बाहिरबाट त्यसको मोटरलगायत सबै सामान ल्याएर चलिरहेको विक्रम टेम्पोलाई विद्युतीयमा कन्भर्ट गरिएको हो। त्यतिबेला सफा टेम्पो बनाउनुको मुख्य कारण डिजेल इन्जिनबाट चल्ने विक्रम टेम्पोहरूले बढी धुवाँ फालेर वातावरण प्रदूषण गराएकाले हो। त्यो प्रदूषण हटाउन विद्युतीय सवारीसाधन ल्याइएको हो।

'त्यतिबेला विद्युत प्रयोग बढाउने, पेट्रोलियम खपत कम गर्नेभन्दा पनि मुख्य उद्देश्य पर्यावरण जोगाउने भन्ने थियो', उनले भने।

अब भने भित्रिँदै गरेका नयाँनयाँ प्रविधिसँगै यसलाई पनि अपडेट गर्दै लैजानुपर्ने उनी बताउँछन्। 'त्यतिबेला एसेम्बल गरिएको सफा टेम्पो पुरानो प्रविधिको ब्याट्रीबाट चल्ने हो', उनले भने, 'यसमा अहिलेको लिथियम आयन ब्याट्रीको प्रयोग गर्ने र अपडेटेड भएर आएका अन्य विद्युतीय सवारीकै चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड कायम गर्न सकियो भने काठमाडौंका भित्री तथा साँघुरा सडक गल्लीहरूमा यसले अझै पनि हामीलाई सेवा दिन सक्छ।'

नेपालमै एसेम्बल हुने यसको ब्याट्री लागत बढी पर्ने हुनाले सरकारले सफा टेम्पो प्रोत्साहनका नीतिहरू ल्याउन जरुरी रहेको उनी ठान्छन्। अर्को यसको आफ्नै एउटा रुट बनाउने तथा रुट फिक्स गर्नुपर्नेमा उनको जोड छ।

'जहाँ साँघुरा सडकहरू छन् त्यहाँ सफा टेम्पो चल्ने अथवा पर्यटकी क्षेत्र जस्तै: दरबार स्क्वायर जाने सडकतिर सफा टेम्पो चल्ने र सरकारी कर्मचारीहरू ओसारप्रसार सफा टेम्पोले गर्न थाल्यो भने अथवा सरकारले दिने सेवा प्रवाह जहाँ सम्भव छ त्यहाँ सफा टेम्पो नै प्रयोग गर्ने नीति लियो भने एकातर्फ देशमा एउटा आन्तरिक उद्योग पनि फस्टाउँथ्यो र प्रविधिले पनि अवसर पाउँथ्यो। तर यसलाई अहिलेको प्रविधिसित अपडेट चाहिँ गर्नुपर्ने हुन्छ', उनले भने। 

सफा टेम्पो हुँदै उपत्यकामा अहिले साझाले समेत विद्युतीय बस भित्र्याएको छ भने विभिन्न ब्राण्डका दुईदेखि चारपांग्रेसम्मका विद्युतीय गाडी पनि भित्रिरहेका छन्। सफा टेम्पोका लागि तोकिएको ३० वर्षे म्याद पनि सकिँदैछ।

नीतिगत सहजताको माग

नाकाबन्दीमा सबै सार्वजनिक यातायात थन्किरहेको अवस्थामा समेत सेवा दिएर यात्रुलाई गुन लगाएको सफा टेम्पोलाई जोगाउन लबिङमा लागिरहेको छ सफा परिवहन व्यवसायी संघ। विद्युतीय सवारी र इन्जिन गाडीलाई एउटै टोकरीमा राखेर सगोल नीतिमा चलाउन नहुने संघका अध्यक्ष शंकरप्रसाद पोखरेल बताउँछन्। 

'विद्युतीय सवारीहरू थिएनन् पहिला। यसकारण यातायात भनेपछि एउटै बास्केटमा राखेर नीति नियमहरू बनायो सरकारले। अहिले विद्युतीय गाडीहरूको संख्या बाक्लिँदै छ। अब यस्ता गाडीका लागि छुट्टै किसिमको नियम कानून बन्नुपर्नेमा हाम्रो जोड छ। धुवाँ धुलोरहित यसको प्रकृति सुहाउँदो नीति बन्नुपर्छ', अध्यक्ष पोखरेलले भने। 

प्रदूषणरहित पार्टपुर्जा तथा प्रविधियुक्त, नेपालको एक इतिहास बोकेको, महिलालाई स्वरोजगार बन्न प्रेरित गरिरहेको सफा टेम्पोको आयु तोक्न नहुने, यसको संरक्षणका लागि यसलाई विशेष प्राथमिकतामा राख्नुपर्ने उनको तर्क छ। 

'इन्जिनहरू लामो समयसम्म चल्यो भने त्यसबाट प्रदूषण हुन्छ भनेर सरकारले म्याद तोकेको हो। यसमा न इन्जिन न तेल। तर सरकारले यसको पनि ३० वर्षे म्याद तोकिदिएको छ। हामीले यसमा कि १० वर्ष म्याद थप गरेर ४० वर्षे आयु तोक्न अथवा यसको विशेष संरक्षण गर्नुपर्ने विषयमा सरकारसँग लबिङ गरिरहेका छौँ', उनले भने।

देशमा धेरैभन्दा धेरै विद्युत ऊर्जा उत्पादन भइरहेको छ भने यो अझै बढ्ने क्रममा नै छ। यो टेम्पो थप्दै जाने हो अथवा यही पनि चलिरहँदा आन्तरिक विद्युत खपत बढ्ने हुँदा सरकारलाई नै फाइदा पुग्ने उनी बताउँछन्।

उनका अनुसार सफा टेम्पोको एक चार्जिङ स्टेसनले मासिक रुपमा डेढदेखि दुई लाख रूपैयाँसम्म बिजुली महसुल सरकारलाई बुझाइरहेको छ। देशभर रहेका २४ चार्जिङ स्टेसनबाट मासिक ४८ देखि ५० लाखसम्मको विद्युत खपत हुने उनले बताए।

'अर्को फाइदा भनेको, दैनिक डेढदेखि पौने दुई लाख यात्रुलाई सफा टेम्पोले सेवा दिइरहेको छ। यति यात्रुलाई सेवा दिन लाग्ने इन्धन आयात खर्च पनि यसले बचाएको छ', अध्यक्ष पोखरेल भन्छन्, 'सबैभन्दा ठूलो तथा राम्रो मुनाफा त यो प्रदूषणमुक्त छ।यसको करबाटै पनि सरकारलाई आम्दानी भइरहेको छ। वर्षमा एक टेम्पोबाट १० हजारसम्मको कर गइरहेको छ।'

अध्यक्ष पोखरेलका अनुसार सन् १९९५/९६ तिर अमेरिकाको ग्लोबल रिसर्च नामक एक आईएनजीओले मंगलबजारबाट बालुवाटारसम्मका लागि सात वटा टेम्पो बनाएर नेपालमा विद्युतीय सवारीको प्रभावकारिता परीक्षण गरेका थिए।

सात वटाबाट सुरु भएको विद्युतीय टेम्पोको संख्या अहिले ७ सय १४ पुगिसकेको छ। इमाडोल, कालीमाटी, लगनखेल, अनामनगर, चाबहिल, शंखमुल, सीतापाइला, जोरपाटीलगायत काठमाडौं र ललितपुरका सडकमा सफा टेम्पो चलिरहेको छ।देशभर यसका २४ वटा चार्जिङ स्टेसन छन्। 

'त्यतिबेला चल्ने विक्रम टेम्पो धुवाँधुलोयुक्त थियो। हामीले त्यतिबेला दिल्ली सरकार र वातावरण मन्त्रालयसँग समन्वय गरेर विक्रम टेम्पो विस्थापित गराउन पहल थाल्यौँ', अध्यक्ष पोखरेलले भने, 'त्यतिबेला भक्तबहादुर बलायर वातावरणमन्त्री थिए। उनीसँगको समन्वयमा गरेर विक्रम टेम्पोलाई उपत्यका बाहिर पठाउने र ब्याट्रीबाट चल्ने प्रदूषणमुक्त विद्युतीय सवारीसाधनमात्रै उपत्यका भित्र्याउने निर्णय भयो।'

उनका अनुसार सफा टेम्पो चलिरहेको अवस्थामा ग्यासवाला माइक्रोहरू भित्र्याएर यसलाई विस्थापित गराउन खोजिए पनि २० वर्षे म्याद लागु भएपछि ती अहिले विस्थापित हुने अवस्थामा छन्। यो भने अझै चलिरहन सफल भएको उनी बताउँछन्। यद्यपि सरकारले सहयोग र सहुलियत नदिँदा संख्यात्मक हिसाबले भने सातसयमै सीमित हुनुपरेको उनले बताए।

जीवाश्म इन्धनबाट चल्ने सवारीसाधनलाई मात्रै प्राथमिकता दिँदा यो मासिने अवस्थामा पुगेको उनको भनाइ छ। 

'१८ घण्टे लोडसेडिङको समयमा सबै टेम्पो ग्राउन्डेड हुने अवस्थामा पुगेको थियो। त्यतिबेला डेलिगेट बिजुलीका लागि डबल लाइनको व्यवस्था गर्न लगाएर हामीले आजसम्म यसलाई टिकायौँ। अहिले त बिजुली पर्याप्त छ। तर पनि सरकारबाट तीनपांग्रे भन्दै हेप्ने, हतोत्साहित गर्ने, दु:ख दिने काम भएको छ', उनले भने। 

‍रोजगारी र पर्यावरण जोगाउनकै लागि भएपनि यसलाई मास्न नहुने उनको तर्क छ। 'सरकार चारपांग्रेमा जाओस् केही छैन, ठीक छ हाम्रो पनि समर्थन छ। यसको संख्या अब बढ्दैन। तीनपांग्रेको संख्या बढाउनुका साटो हामी पनि चारपांग्रे थप्छौँ', उनले भने, 'तर भइरहेको चलिरहेको चीज नमासियोस् भन्ने हाम्रो एउटामात्रै मुख्य माग यही हो। यो त विश्वका लागि समेत उदाहरण बनेको सवारी हो। विश्वमा विद्युतीय सावर्जनिक यातायात नभएका बेला पहिलोपटक नेपालमा भएको सवारी हो यो। यसैलाई हेरेर कतिले विद्युतीय गाडीहरू बनाइरहेका छन्। त्यसकारण यसलाई जोगाउनुपर्छ।'

सफा परिवहन व्यवसायी संघका पूर्वअध्यक्ष उमेश श्रेष्ठ पनि विद्युतीय गाडीको फिटनेस परीक्षण गरेर ठीक छ भने चलाइराख्न दिनुपर्ने बताउँछन्। 'इन्धन गाडीहरूमा सञ्चालनको १२/२० वर्षपछि इन्जिनहरू बिग्रने, धुवाँ फाल्ने समस्या हुन्छ। तर अहिले सफा ईभी टेम्पो नयाँ टेक्नोलोजीमा परिवर्तन गरिसकेका छौँ। वातावरण प्रदूषित नगर्ने यसलाई प्रश्रय दिनुपर्छ', उनले भने।

उनका अनुसार पहिले जडित पुराना प्रविधिहरूसमेत नयाँ प्रविधिमार्फत विस्थापित गरिसकिएको छ। पहिले डीसी ग्रस मोटर्स हुने गाडीहरूमा अहिले एसी सिस्टमको पीएमएसी मोटरहरूको प्रयोग भइसकेको छ। अहिले इफिसियन्सी पनि एकदमै हाइ भइसकेको छ। पहिले लिड एक्सिल ब्याट्री प्रयोग गर्ने गरिएकोमा अहिले लिथियम फेरोस फोस्फेट ब्याट्री प्रयोग भइरहेको छ।

'यी गाडीको मुटु भनेकै ब्याट्री र मोटर कन्ट्रोलर ड्राइभ सिस्टम हो। यो लगभग सबै गाडीहरूमा नयाँ भइसकेको छ। हिजोका दिनमा लिड एक्सिल ब्याट्रीबाट केही मात्रामा प्रदूषण हुन्थ्यो भने आजका दिनमा त त्यो पनि लिथियममा परिवर्तन भइसकेको अवस्था छ। यसलाई ग्रीन ब्याट्रीका रुपमा हामी लिन्छौँ। अहिले जडित प्रविधि अझ पर्यावरणमैत्री छ,' उनले भने।

सफा, स्वच्छ, स्वस्थ वातावरण कायमै राख्नमा सघाउनुका साथै राति खेर जाने सरकारको बिजुली प्रयोग गरेर सफा टेम्पोले सरकारलाई समेत योगदान पुर्‍याइरहेको उनी बताउँछन्। 

'यो गाडी हटाउनु भनेको सरकारले अरु सात/आठ सय नयाँ माइक्रोबसहरू थप्नु हो। त्यत्रो संख्यामा सवारीसाधन थप्नु भनेको अर्बौँ रकम विदेशिनु हो। यो अनावश्यक खर्च हो। यहीँ भइरहेको नेपालमै बनेको सवारी साधनलाई प्रश्रय दिनुको सट्टामा यसलाई मास्दै लैजानु भनेको गलत निर्णय हुन जान्छ कि जस्तो लाग्छ', उनले भने। 

उनका अनुसार हालसम्म औसत सफा टेम्पो गुडेको २५ वर्ष मान्ने हो भने ७१४ वटा गाडी सञ्चालनबाट लगभग ९ अर्ब रूपैयाँको पेट्रोलियम इन्धनलाई प्रतिस्थापन गरेको छ भने १६ लाख ९ हजार दुईसय टन कार्बन उत्सर्जनलाई कमी गरेको छ। साथै वातावरणीय रुपमा हेर्ने हो भने ८.५ लाख रुख रोपे बराबरको वातावरणमा प्रभाव पारेको छ।

सफा टेम्पोले धेरै मानांक पनि स्थापित गरेको उनले बताए। 'दक्षिण एसियामा सबैभन्दा धेरै विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधन चलेको देशको रुपमा नेपाललाई सफा टेम्पाले चिनाएको थियो। नाकाबन्दीका बेला पनि पेट्रोलियम पदार्थको अभावका कारण सबै गाडी बन्द रहँदा यसले सेवा दियो', उनले भने, 'महिलाहरूलाई तालिम दिएर ड्राइभिङमा अग्रसर गराउने पनि सफा टेम्पो नै हो। पछिल्लो समय साझालगायतका फाट्टफुट्ट गाडीमा महिला ड्राइभर भएका समाचारहरू आइरहेका हुन्छन्। ती अधिकांश ड्राइभरहरू सफा टेम्पोले नै उत्पादन गरेको हो। यसले धेरै महिलालाई स्वरोजगार बनाएको छ।'

उनका अनुसार अहिले दुई-तीन सयभन्दा बढी महिलाहरू सफा टेम्पोमा आश्रित छन् भने यो क्षेत्रमा १५ सयभन्दा बढीले रोजगारी पाइरहेका छन्। यसको प्रयोगबाट वार्षिक ५६ करोड बराबरको पेट्रोलियम पदार्थको खपत हुन गइ विदेशी मुद्रा सञ्चितिमासमेत सफा टेम्पोले योगदान पुर्‍याइरहेको उनले बताए। 

'स्वदेशमै उत्पादन भएको, बलियो र विद्युतीय सार्वजनिक सवारीसाधनको प्रारम्भिक जगको रुपमा ऐतिहासिक महत्व बोकेको सवारीसाधनलाई हामीले मास्नु हुँदैन', श्रेष्ठले भने, 'बरु ठूला विद्युतीय बस गुड्न नसक्ने काठमाडौं उपत्यकालगायत घना बस्ती भएका सहरी क्षेत्रका साँघुरा भित्री सडकका लागि उपयुक्त हुने हुँदा प्रश्रय दिएर थप उत्पादन गर्न प्रोत्साहित गर्नुपर्छ।'

(बिजनेस न्युजको 'बिजुली गाडी' विशेष अनलाइन म्यागजिनबाट)