आईसी इन्जिन सवारीका लागि पेट्रोल पम्पमा गएर इन्धन भर्नुपर्ने हुन्छ भने विद्युतीय सवारीलाई पनि गुडाउनका लागि ब्याट्री रिचार्ज गर्नुपर्छ। ब्याट्री चार्ज गर्नका लागि सवारी उत्पादकहरूले घरमै चार्ज गर्न मिल्नेगरि होम चार्जर र छिटो चार्ज गर्न बढी क्षमताको डीसी फास्ट चार्जर पनि बनाएका छन्। 

प्रविधि र कम्पनीअनुसार चार्जरका प्रकारहरू छन्। विद्युतीय सवारीका लागि सीसीएसटू, जीबीटी, चाडेमो, एनएसीएसलगायतका चार्जरहरू छन्। चाडेमो जापानी प्रविधि हो भने यो अहिले लगभग फेजआउट भइसकेको छ। त्यस्तै टेस्लाले उत्तर अमेरिका क्षेत्रका लागि नर्थअमेरिकन चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड(एनएसीएस) बनाएको छ।

यसबाहेक सीसीएसटू र जीबीटी हाल धेरै प्रयोगमा रहेका चार्जिङ प्रविधि हुन्। नेपालमा उपलब्ध विद्युतीय कारहरूमा सीसीएसटू (कम्बाइन्ड चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड फेज टू) र कमर्सियल सवारीमा जीबीटी चार्जिङ प्रविधि उपलब्ध छन्।

कमर्सियलका लागि जीबीटी र कारका लागि सीसीएसटू चार्जर भन्ने मान्यता नै बनेको छ। कमर्सिलयको हकमा नेपालमा उपलब्ध मध्ये फोटोन ब्रान्ड अपवादका रुपमा रहेको छ। यो नर्मस सत्य चाहिँ होइन तर सबैले स्वीकार गरेर प्रयोगमा आएपछि यही चल्यो। 

दैनिक रुपमा सवारी चलाएर जीविकोपार्जन गर्ने वर्गका सवारीमा जीबीटी चार्जर प्रयोग गरिरहेको छ। कारमा सीसीएसटू भएकाले अहिले धेरै ठाउँमा सीसीएसटू चार्जर राखिएको छ। हाल नेपालमा करिब ९० प्रतिशत विद्युतीय कार होलान् भने बाँकी विद्युतीय भ्यान, माइक्रो र बस छन्। यात्रु बोकेको र विद्युतीय मोबिलिटीमा योगदान हेर्ने हो भने १० प्रतिशतको चाहिँ धेरै छ। 

हामीले चार्जरको प्लानिङ गर्दा अहिले पनि जीबीटीकै गर्छौँ। किन भने भ्यान तथा माइक्रोहरू रुटमा गुड्छन्, सुरु र अन्तिम गन्तव्यका साथै खाना/खाजा खाने ठाउँमा चार्ज गर्छ। यी गाडीहरूले दिनमा दुई तीन पटकसम्म चार्ज गर्छ। जबकी निजी कारले सातामा दुई पटक चार्ज गर्छ। त्यसैले निजी कारले कन्ट्रिब्युसन कम गरिरहेका हुन्छन्। 

बजारमा के छ भने सार्वजनिक गाडीवालाले पनि चार्जर बिक्री गरिरहेका छन्। सार्वजनिक यातायातमा ईभी चलाउनेले चार्जर भएन भने त उसले गाडी नै किन्दैन। चार्जर नहुँदा उसको रोजीरोटी नै बन्द हुन्छ। बरु कार किन्नेले कुनै तरिकाले म्यानेज गर्छु भन्न सक्छ, सार्वजनिक ईभी चलाउनेसँग विकल्पै हुँदैन। माइक्रो बस र भ्यान राती फुल चार्ज गर्नैपर्छ, अनि दिउँसो खाजा/खाना खाने समयमा पनि चार्ज नगरे गाडी गन्तव्यमा पुग्न सक्दैन। 

अहिलेको सिनारियोमा नेपालका सन्दर्भमा जीबीटी चार्जरको योगदान धेरै छ भने यो प्रविधिको चार्जर सस्तो पनि छ। सीसीएसटू प्रविधि किन महँगो छ, थाहा छैन। एउटै फ्याक्ट्रीमा समान किसिमका कच्चा पदार्थको प्रयोग गरेर बनेका चार्जरमा सीसीएसटू ३० प्रतिशत महँगो छ जीबीटीभन्दा। कारको बारेमा मलाई धेरै जानकारी त छैन। तर सीसीएसभन्दा जीबीटी प्रविधि भएको कार तुलनात्मक रुपमा सस्तो छ भन्ने सुनेको छु। अब निजी कारमा पनि जीबीटी प्रविधियुक्त नै सजिलो हुने देखिन थालेको छ। बजारको अहिलेको स्थिति यही हो।

चार्जिङ स्टेसन बनाउन मुख्यगरी सवारी बिक्रेता कम्पनीहरू र विद्युत प्राधिकरण जिम्मेवार हुन् जस्तो लाग्छ। विद्युत प्राधिकरण हामीले विद्युत दिने हो फ्रिज किनिदिने होइन, प्रयोगकर्ताले आफ्नो आवश्यकताअनुसार किन्ने हो भन्छ।

सवारी बिक्रेताहरू 'हिजो पनि त हामीले गाडी बेच्दै गर्दा पेट्रोल पम्म बनाएको होइन नि' भन्छन्। पेट्रोल पम्प फरक व्यवसाय हो भन्ने उनीहरूको तर्क छ।

सुरुवाती चरणमा विद्युतीय सवारी बिक्री नहुने देखिएपछि मात्र सवारी उत्पादक/बिक्रेता कम्पनीहरूले चार्जिङ पूर्वाधार बनाएका हुन्। हुन पनि पेट्रोल पम्प र सवारी बिक्रेता कम्पनीको प्रत्यक्ष रुपमा कुनै सम्बन्ध नै छैन। भोलिका दिनमा विद्युतीय सवारीको बिक्री बढ्दै जाँदा र स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ पूर्वाधार विस्तार हुँदै जाँदा पेट्रोलियम कारकै जसरी व्यापार अघि बढ्ने देखिन्छ।

जसरी कार उत्पादक र पेट्रोल पम्प सञ्चालन अलग अलग व्यवसाय हुन् विद्युतीय कार उत्पादक र चार्जिङ स्टेसन निर्माता पनि अलग अलग व्यवसाय रहेछन्। भनेपछि चार्जिङ स्टेसन भनेको केरैछ त भन्दा स्वतन्त्र रुपमा कोही नेपाली व्यवसायीले सञ्चालन गर्ने व्यवसाय रहेछ।

या त त्यो स्वतन्त्र चार्जिङ स्टेसन निर्माताले आफ्नो अन्य व्यवसायलाई सहयोग पुर्‍यायो भनेर निःशुल्क चार्ज गर्न दिन्छ, या त उसले चार्जिङ स्टेसनलाई नै व्यवसायको रुपमा अघि बढाउँछु भन्न सक्छ। नेपाल विद्युत प्राधिकरणले हाल २० प्रतिशत थप शुल्क जोडेर लिन पाउने व्यवस्था गरेकै छ।

२० प्रतिशत मार्जिन राखेर चार्जिङ स्टेसनले विद्युत बिक्री गर्न पाउने व्यवस्थाले लगानी उठाउन केही समय लाग्छ। तर यसलाई ५० प्रतिशतसम्म लिन पाउने व्यवस्था गरिदिने हो भने स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ स्टेसन व्यवसाय सजिलै सञ्चालन हुन सक्छ। यो माहोल बन्यो भने चार्जिङ स्टेसनकै व्यवसाय भविष्यमा राम्रो हुने देखिन्छ। 

यस्तैमा ठूला घरानाहरू चार्जिङ व्यवसायमा आउने, भएका सबै चार्जिङ स्टेसनलाई एकै प्लेटफर्ममा देखिने गरी अनलाइनमा लग्ने, ठाउँ ठाउँमा जग्गा लिएर निजी क्षेत्रसँग मिलेर हब चार्जिङ स्टेसनको विकास हुनेछ। तर यसमा हरेक नेपाली कि जागिर खान्छ कि सानो बिजनेस गर्छ, यस्तोमा अलिक समस्या आउन पनि सक्छ। अर्को कोणबाट हेर्ने हो भने राजमार्गमा होटल, किरानालगायत व्यवसाय गर्नेका लागि यो सपोर्टिभ व्यवसायका रुपमा पनि हेरिएको छ।

लगानीका हिसाबले सानो स्केलमा गर्दा ५/६ लाख रुपैयाँबाट चार्जिङ सिस्टम इन्स्टल गर्न सकिन्छ। यो भनेको सार्वजनिक यातायातलाई हुने डीसी चार्जिङ स्टेसन हो। ठूला घरानाहरू कहिले कसरी आउँछन् त्यो थाहा छैन। उनीहरूको ठूलो लगानी हुन्छ र सञ्चालन खर्चपनि धेरै हुने भएकाले रिटर्न देखिने भएपछि आउलान्। 

साना व्यवसायहरूले स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ स्टेसन लगाउन सक्छन्। उनीहरूको योजना सपिङ मल, हस्पिटललगायत हुन्। तर त्यहाँ अहिले नै पार्किङको समस्या छ यो समाधान नभइ चार्जिङ स्टेसन राख्न कठीन छ। हाइवेमा भने यस्तो समस्या छैन। साना व्यवसायी जस्तो हाइवेमा किराना पसल भएको व्यवसायीले साइडमा एउटा चार्जिङ स्टेसन बनाएर दैनिक ५ सय/१ हजारको व्यवसाय गर्दा उसलाई जीविकोपार्जन सहज हुने देखिन्छ। 

अर्को प्रयोगकर्ताको साइडबाट चार्जिङ स्टेसन कहाँ छ, अनलाइनबाट पैसा तिर्न मिल्छ कि मिल्दैन भन्ने कुरा अनलाइनबाट हेर्न मिल्ने हुनुपर्छ। आईटीसँग यो विषय प्रत्यक्ष रुपमा जोडिन्छ। अझै तिरिएको पैसा चार्जिङ स्टेसन सञ्चालनको खातामा पैसा जाने अवस्था बनेकै छैन। प्राधिकरणको ५१ वटै चार्जिङ स्टेसन आफ्नै हुँदा त सबैकुरा मिलिरहेको देखिँदैन। डीसीएसमा मिटर देखिरहेको छ त्यो फरक फरक वितरण केन्द्रमा रहेको छ। प्राधिकरणकै लागि त यो विषय झन्झटिलो छ भने आम रुपमा चल्ने स्टेसनका लागि यो व्यवस्थापन थप जटिल छ। 

एउटा चार्जिङ स्टेसनमा उठेको शुल्क पालेट कम्पनीको खातामा जाने र उसले महिनैपिच्छे खातामा पठाइदिने व्यवस्था छ, जुन त्यति व्यवहारिक छैन। मलाई के लाग्छ भने यसलाई व्यवहारिक बनाउन जो चार्जिङ स्टेसन ओनर हो उसैको खातामा डाइरेक्ट पैसा जाने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ। अरु कोहीले चार्जर राखिदिएको हो भने सञ्चालनक र निर्माताको खातामा आधा-आधा चार्ज गर्नेले तिर्दा नै जाने व्यवस्था मिलाउनुपर्छ। होइन भने यो जटिल हुनेवाला छ किनकि नेपालमा त्यो तहको लोयल्टी विकास भएको जस्तो मलाई लाग्दैन। यस्तो किसिमको पेमेन्ट गेटवे बनाउन समय लाग्ला।

पेट्रोल पम्प त कोही अनलाइनमा हेरेर आउँदैन। किनकि त्यो सहजै बाटोमा भेटिन्छ। हामी नेपालीको बानी त यसैमा परेको छ। हाइवेमा प्रशस्त चार्जर हुने हो भने गाडीवाला जान्छन्, चार्ज गर्छन् र पैसा तिरेर हिँड्छन्। यसमा एउटामात्र समस्या हुन सक्छ त्यो भनेको शुल्कमा एकरुपता नहुन सक्छ। यो व्यवहारिक कुरा हो।

अर्कोतर्फ विद्युत प्राधिकरणलाई अहिले चार्जिङ स्टेसन उनीहरूको आवश्यकता हो, त्यसकारण पनि प्राधिकरणले यसमा राम्रैसँग काम गरिरहेको छ। सरकारी कार्यालयले यो तहमा सहयोग गरेको कमै काममध्ये पर्छ चार्जिङ पूर्वाधारको काम। एक तहमा इलेक्ट्रिक रिभोलुसन ल्याउनुपर्छ भनेर पनि होला, जुन राम्रो हो। 

भोलि प्राधिकरणलाई चुनौती के आउन सक्छ भने ठूला घरानाहरूले चार्जिङ स्टेसन हाले भने मेगावाटको तहमा हाल्छन्। कुनै ग्रिडमा मेगावाट बिजुली दिँदा ग्रिड अस्थिर हुने सम्भावना हुन्छ। एउटा ठाउँमा १ मेगावाट थेग्नेगरि चार्जिङ स्टेसन बनायो भने जो कोही त्यहाँ चार्ज गर्न त जान्छ। धेरै ईभी त्यहीँ आउँदा ग्रिड लोड म्यानेज गर्न प्राधिकरणलाई समस्या पर्नसक्छ।

योभन्दा विकेन्द्रित रुपमा बन्ने चार्जिङ स्टेसनहरू उपयुक्त होलान् जस्तो लाग्छ मलाई। यसले एउटा साना व्यवसायीलाई जोगाउँछ, भने अर्कोतिर पावर व्यवस्थापन सहज हुन्छ। १ सय किलोवाटसम्मका चार्जर ठाउँ ठाउँमा राख्दा एउटै ग्रिडलाई धेरै लोड पर्दैन। क्षेत्रीय ग्रिडलाई धेरै लोड हुँदा समस्या हुने हो। नेसनल ग्रिडलाई पर्ने लोड त थेग्नैपर्‍यो।

समयक्रमसँगै अटोमोबाइल कम्पनीको प्रथमिकताबाट यो चार्जिङ स्टेसनको विषय हट्दै जान्छ जस्तो लाग्छ। मैले आफूले काम गरिरहेको र अन्यत्र देखेको हिसाबले यस्तो लागेको हो। सुरुमा सवारी कम्पनीहरूले चार्जिङलाई समान रुपमा लगेका हुन्। पछि लगानी र आम्दानीको हिसाबले चार्जिङको काम उनीहरूबाट अलग्गिने देखिन्छ। एउटा गाडी बिक्री गरेर जति नाफा हुन्छ त्यति नाफा कमाउन १० वटा चार्जर बिक्री गर्नुपर्छ।

त्यस्तै गाडी त शोरुमबाट बिक्री हुन्छ, चार्जर त साइटमै लगेर इन्स्टल गरिदिनुपर्छ। सवारी बिक्रेता र चार्जरको बिजनेस मिल्दै मिल्दैन, बिस्तारै यसबाट उनीहरू पछि हट्दै जान्छन्। चार्जरको मामिलामा नेपालमा दीगोले त झन्झट मान्यो भने अरुले नमान्लान् भन्न सकिन्न, किनकि दीगोको उदय नै त्यसैगरी भएको थियो। 

जसरी पेट्रोल पम्प र गाडी अलग्गै व्यवसाय हुन् त्यसैगरी चार्जर र ईभी बिक्री छुट्टिँदै जान्छ। पेट्रोल पम्पमा त ५ मिनेटमा रिफ्युलिङ हु्न्छ भने चार्जिङ स्टेसनमा त कम्पनीमा आधा/एक घण्टा लाग्छ। एउटा चार्जरले एक दिनमा १० वटाभन्दा बढी गाडी चार्ज गर्नै सक्दैन। पेट्रोल पम्पमा सयौँ गाडीले इन्धन भरेर एक छिनमै जान सक्छ तर चार्जिङ स्टेसनमा समय पनि धेरै लाग्छ र एउटा चार्जिङ गनको क्षमता निश्चित हुन्छ। सोही कारण पनि चार्जिङ स्टेसन धेरै ठाउँमा विकेन्द्रित हिसाबले बन्नुपर्छ।

भएजति सबै चार्जर एकीकृत रुपमा अनलाइनमा देखिने र पैसा तिरेकै बखत स्टेसन ओनरकोमा पैसा जाने कुरा सयमक्रमसँगै कुन मोडालिटी कसरी भन्ने बन्दै जाला। प्राधिकरणले गर्‍यो भने त एकीकृत तरिकाले गर्न सम्भव होला तर सामान्य तवरमा यो कठीन नै छ।

नेपाल भनेको अलिक दूरदराजकै ठाउँ हो। यहाँ कागबेनी जस्तो ठाउँमा पेट्रोलियम गाडी चलाउनभन्दा बिजुली गाडी चलाउन सजिलो र कम खर्चिलो छ। तेल बोकेर लैजानुपर्छ, त्यसैको खर्च आउँछ। तर बिजुली त पुगिसकेकै छ, चार्ज गर्‍यो विद्युतीय गाडी चलायो। कागबेनी मात्र होइन हुम्ला, जुम्लालगायत धेरै विकट ठाउँमा यो उपयुक्त हुन्छ। एक पटक विद्युतीय गाडी लगेपछि खर्च पनि कम हुने, त्यहाँका मानिसले सुख पनि पाउने।

विद्युतीय गाडी पेट्रोलियमभन्दा ‘मोर कन्भिनियन्ट’ छ नेपालको परिवेशमा। सर्भिसिङका लागि पनि धेरै झन्झट पर्दैन। सैद्धान्तिक रुपमा विद्युतीय गाडी सर्भिस नगरि पनि चल्छ। सामान्य सर्भिसिङ गराए भयो, बिग्रियो भने बनाउने हो। चार्जिङ स्टेसन पनि त्यस्तै हो। 

कालान्तरमा चार्जिङ स्टेसनको जिम्मेवारी अटोमोबाइल कम्पनीहरूले नलिने देखियो। अहिले बाध्यात्मक स्थितिले मात्र हो। एकैपटक सबै चार्जर हेर्न मिल्ने सिस्टम चाहिँ बन्नुपर्छ।

अहिले विद्युत प्राधिकरण र सिप्रदीको हेर्न मिल्छ। नत्र भए गाह्रो छ। एउटा मान्छे ईभी लिएर निस्कँदा चार्जर कहाँ छ भनेर हरेक कम्पनीको वेबसाइट चहार्नेभन्दा एकै ठाउँमा हेर्न मिल्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ।