गैँडाकोट- कुनै पनि विकास आयोजना बजेटमै घोषणामात्र हुँदा पनि स्थानीयस्तरमा खुसियाली छाउँछ। विकास आयोजनाको बजेटमा पार्नेदेखि निर्माणको क्रममा राजनीतिक नेतृत्वमा हुनेहरूले जस लिन हानथाप गर्छन् तर विकास आयोजना सुरू हुँदाको यस्तो खुसियाली पछिल्लो समय नेपालमा हराउन थालेको छ।

नेपालका विभिन्न ठाउँमा निर्माण भइरहेका सडक आयोजनामा खुसीभन्दा आक्रोश बढ्न थालेको छ। विकास निर्माणबाट हुने सम्भावित लाभबाट खुसी हुनेभन्दा पनि ढिलासुस्तीका कारणले उत्पन्न सास्तीले आक्रोशित हुनेहरूको संख्या बढिरहेको छ।

फराकिलो र चिल्ला सडक सम्झेर खुसी हुनेभन्दा पनि निर्माणको समय लम्बिँदा जनताहरू आक्रोशितमात्र होइन पीडित पनि भइरहेका छन्। 

कुनै पनि विकास आयोजना निर्माणको क्रममा सामान्य अवरोध उत्पन्न हुन्छ। त्यो क्रममा स्थनीयस्तरमा धुलो, धुवाँ र अवरोध सिर्जना हुनुलाई सामान्य लिन सकिन्छ तर त्यसको निश्चित समय हुन्छ।

जस्तो कुनै पनि आयोजना तीन वर्षमा सम्पन्न हुने भनेर सुरू भएको छ भने त्यो अवधिमा हुने सामान्य अवरोधलाई स्थानीयले पचाउँछन्। तर जब समय लम्बिएर भनिएको भन्दा दोबर समय थप हुँदा पनि आयोजना निर्माणको निश्चितता हुँदैन तब आक्रोश बढ्न थाल्छ। 

ठीक यस्तै अवस्था छ बुटवल-नारायणगढ सडक खण्डको।

अन्तरदेशीय व्यापारलाई समेत प्रतिस्पर्धी बनाउनका लागि भनेर सुरू गरिएको यो सडक सुधारको काम यति सुस्त छ कि निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने समयभन्दा दुई वर्ष पर धकेलिँदा आधा पनि काम भएको छैन।

राजमार्गलाई एसियन मापदण्डको बनाउने र त्यसलाई भारतीय नाका सुनौलीसँग जोड्ने लक्ष्यसहित सुरू भएको यो आयोजना गैँडाकोटदेखि रुपन्देहीको देवदहसम्म रहेको छ। १ सय १३ किलोमिटर सडकलाई दुई भागमा बाँडेर ठेक्का लगाएपनि दुवै खण्डको जिम्मा भने एउटा चिनियाँ कम्पनीले पाएको छ। 

चिनियाँले साढे तीन वर्षमा सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसहित ठेक्का सम्झौता भएकोमा पाँच वर्ष पुगिसक्दा पनि काम आधा भएको छैन। 

चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनसँग सन् २०१८ को डिसेम्बरमा अगस्ट ७, २०२२ मा सम्पन्न गर्नेगरी सम्झौता भएको थियो। यो बीचमा सरकारले सम्झौता अवधि दुई पटक गरी दुई वर्ष थपिसकेको छ। 

सम्झौता भएको ५ वर्ष पूरा हुँदा सडक निर्माणमा एनबी-१ (पूर्वीखण्ड) मा भौतिक प्रगति ४२.२१ प्रतिशत र एनबी-२ (पश्चिमखण्ड)को भौतिक प्रगति ३८.५० प्रतिशतमात्रै भएको छ। थपिएको समयमा आधा पनि काम सम्पन्न भएको छैन। 

बुटवल-नारायणगढ सडक आयोजना प्रमुख चुढाराज ढकालका अनुसार २०२३ को नोभेम्बरसम्ममा सम्रगमा ४० प्रतिशतमात्रै भौतिक प्रगति भएको छ।

वित्तीय प्रगतितर्फ एनबी-१ तर्फको ३३.०३ र एनबी-२ पश्चिमतर्फको हकमा २५.९० प्रतिशत प्रगति भएको छ। अन्तिमपटक भएको समय थपअनुसार निर्माण कम्पनीले एनबी-१ पूर्वीखण्डको २३ जुलाइ २०२४ र एनबी-२ पश्चिमखण्डको निर्माण सम्पन्न गर्नु पर्ने अन्तिम समय २०२४ को जुन २१ राखिएको छ।  

पहिलो पटक समय थप हुँदा अर्थात् सम्झौता गर्दाको अन्तिम समयसीमासम्म एनबी-१ पूर्वीखण्डको हकमा १७.७३ र एनबी-२ पश्चिमखण्डको १९.३५ प्रतिशतमात्रै भौतिक प्रगति भएको थियो। पहिलोपटक एनबी-१ पूर्वीखण्डको हकमा २०२३ को अगस्ट २८ र एनबी-२ पश्चिमखण्डको २०२३ को अगष्ट ६ सम्म समय थप गरिएको थियो। 

उक्त समयमा पनि निर्माण कम्पनीले काम सम्पन्न गर्न नसकेपछि दोस्रो पटक समय बढाउँदै एनबी-१ पूर्वीखण्डको हकमा २०२४ को जुलाइ २३ र एनबी-२ पश्चिमखण्डको हकमा २०२४ जुन २१ सम्म पुर्‍याइएको छ। 

१ सय १३ किलोमिटर सडक विस्तारका लागि एनबी-१ पूर्वीखण्डको हकमा काम गर्नका लागि निर्माण कम्पनीसँग ९ अर्ब १३ करोड (कर सहित) र एनबी-२ पश्चिमखण्डको हकमा ७ अर्ब ८६ करोड रुपैयाँमा सम्झौता भएको थियो। निर्माण कम्पनीले सडक निर्माणका लागि तय भएको लगात अनुमान रकमभन्दा २१ देखि २२ प्रतिशत कम मूल्य कबोल गर्दै ठेक्का लिएको थियो तर पाँच वर्ष बितिसक्दा पनि ४० प्रतिशतमात्रै काम सम्पन्न गरेको छ।  

दोस्रोपटक थप गरिएको समयमा पनि सडक निर्माण हुने सम्भावना न्यून छ। अझै एक वर्ष यो सडक निर्माणको काम सकिने छैन। कम्तिमा दुई वर्ष समय अझै यसमै अल्झिने छ।

यदि सम्झौताअनुसार काम भएको भए अध्ययन तथा विश्लेषणअनुसारको काम भएको भए निर्माण सकिएको एक वर्ष भइसकेको हुने थियो। अझै अनिश्चित भएपछि सडक निर्माणस्थलका जनतामात्र होइन उक्त सडक भएर यात्रा गर्ने यात्रुले निकै सास्ती भोगिरहेका छन्। 

पश्चिम क्षेत्रलाई राजधानीसँग जोड्ने मुख्य राजमार्ग भएकाले एकातिर अर्थतन्त्र, सार्वजनिक वित्तलाई पनि यसले धक्का दिइरहेको छ। सडक निर्माणको काम जति ढिला हुन्छ उति नै विकासको लागत महँगो हुँदै जान्छ।

जसले गर्दा राज्यको ढुकुटीमातथिको भार थपिने छ। त्यस्तै दैनिकीलाई खर्चिलो बनाउनुका साथै स्थानीय अर्थतन्त्रलाई धक्का दिएको छ। यात्राको लागत बढ्दा एउटा भागको जनसंख्या नै प्रभावित भएको छ।

त्यस्तै यो आयोजनामा भएको ढिलासुस्तीले जनस्वास्थ्यमा संकटकै अवस्था ल्याएको छ। स्थानीयमात्र होइन त्यो बाटो भएर यात्रा गर्नेहरू पनि यसबाट पीडित छन्। एसियाली विकास बैंकको ऋण लगानी भएको यो आयोजनाले पुर्‍याएको वातावरणीय क्षतिको तुलना नै छैन। 

मान्छेलाई सास्ती

१ सय १३ किलोमिटर सडक खण्डमा जति पनि बस्ती छन् त्यहाँ बसोबास गर्नेहरू हिजो सडक आयोजन सुरू भएपछि बसोबासमा आएका होइनन्। वर्षौंदेखि बसिरहेका उनीहरू राजमार्गको सामान्य धुलो वा धुवाँ पचाउन सक्ने भइसकेका थिए तर पछिल्लो समय सडक विस्तार आयोजनाले त्यसको रफ्तार यति धेरै बढाइदियो कि स्थानीय स्वास्थ्य संस्थामा स्वासप्रस्वासको समस्या लिएर जानेहरूकै संख्या बढोत्तरी भइरहेको छ। राजमार्ग क्षेत्रमा रहेका विद्यालयमा अहिले पनि मास्क अनिवार्य जस्तै गरिएको छ। 

टेन्डर नहुँदासम्म सडकको नियमित मर्मतसम्भारको काम हुन्थ्यो। जुन सडक विभागले गर्थ्यो तर यसको टेन्डर भएपछि नियमित मर्मत सम्भार हुने कुरै भएन। निर्माण कम्पनीले कहिलेकाहिँ पानी हालिदिनेबाहेक यसको कुनै समाधान छैन।

धुलो र धुवाँले मानव स्वास्थ्यमा गम्भीर असर गरिरहेको छ। बालबालिका र जेष्ठ नागरिक यसको मारमा परेका छन्। एक प्रकारले राजमार्ग क्षेत्रमा यसले गर्दा स्वास्थ्य संकट नै ल्याएको छ। 

राजमार्ग भएर यात्रा गर्ने यात्रु, चालक पनि यो धुलो र धुवाँबाट पीडित छन्। यसले गर्दा जीवनशैली नै परिवर्तन भएको छ। सहरी क्षेत्रमै साइकलमा यात्रा गर्नेहरू घटेका छन् भने मोटरसाइकल यात्रा करिब असम्भव भएको छ।

रातिको समयमा धुवाँका कारणले गर्दा 'भिजिबिलिटी' नै ड्राइभरका लागि प्रतिकूल बनेको छ। हिउँदमा धुलो र वर्षामा हिलोको कारणले गर्दा मानिसहरूले गहिरो संकटको सामना गरिरहेका छन्। 

समस्या यतिसम्म छ कि बाटोको बेहालका कारणले गर्दा यो क्षेत्रबाट सुविधासम्पन्न अस्पताल पुग्ने यात्रा नै लम्बिएको छ। कतिपय अवस्थामा सिकिस्त बिरामीलाई सुविधासम्पन्न अस्पताल पुर्‍याउन ढिला हुँदा ज्यान जाने गरेको छ। 

आर्थिक नोक्सानी, नागरिकदेखि राज्यसम्मलाई 

कुनै पनि एउटा विकास आयोजना निर्माणका लागि निश्चित लक्ष्य लिइएको हुन्छ। कुनै आयोजना निर्माण भएपछि त्यसको आर्थिक तथा समाजिक लाभको विश्लेषण गरिन्छ। यो आयोजनाको हकमा पनि त्यही हो।

यसमा नेपालको सडक यातायात सुधार गर्ने र यसबाट सुनौली नाकासँग जोडेर अन्तरदेशीय व्यापारको लागत नै घटाउने लक्ष्य लिइएको थियो।

जस्तो यो बाटो यदि चार लेनमा विस्तार भएको अवस्थामा भैरहवा नाकाबाट चितवनसम्म आउने मालबाहक ट्रकको लागत घट्छ जसले गर्दा वस्तु सस्तो हुन जान्छ। ठीक त्यसैगरी चितवनबाट भैरहवा हुँदै निर्यात गर्दा पनि लागत घट्न गइ थप प्रतिस्पर्धी हुन्छ। 

यदि बाटो फराकिलो भएमा साधन छिटो गन्तव्यमा पुग्छन्। कुनै पनि सडक छिटो गन्तव्यमा पुग्नु भनेको त्यसमा खपत हुने इन्धन घट्नु हो। इन्धन न्यून खपत हुँदा त्यसको लाभ समग्र पेट्रोलियम खपतमै देखिन्छ। जति थोरै खपत उति धेरै देशलाई लाभ हुन्छ। यसले गर्दा एकातिर थोरै नै भएपनि प्रदूषण नियन्त्रणमा योगदान गर्छ। 

यदि सन् २०२२ मै सम्पन्न भएको भए यो सडक खण्डबाट देशले एक वर्षदेखि लाभ लिइरहेको हुन्थ्यो। अहिलेमात्र होइन अझै कति वर्ष यो लाभबाट मुलुक वञ्चित हुनुपर्ने हो निश्चित छैन।

त्यस्तै सरकारले प्रत्यक्ष रुपमा आयोजना ढिला हुँदा आयोजनाको लागतबाट पनि गुमाइरहेको छ। एकातिर आयोजना जति लम्बियो उति नै मूल्यवृद्धिका कारणले विकासको लागत बढ्दै जान्छ भने अर्कोतिर आयोजना निर्माण नहुँदा परामर्शदातालई तिर्नुपर्ने रकम थपिँदै जान्छ। यसबाट आयोजनाको लागत बढ्ने तर पाउने लाभबाट वञ्चित हुने अवस्था रहेको छ। 

अर्कोतिर यो आयोजना ढिला हुँदा राजमार्ग क्षेत्रमा होटल तथा पसल गरेका अधिकांशले व्यापार गुमाइरहेका छन्। यो धुलोको कुइरीमण्डलमा रोकिएर कुनै पनि यात्रुले खाना, खाजा र यहाँसम्म कि पानीसमेत खान खोज्दैनन्।

यसले गर्दा स्थानीय अर्थतन्त्र डामाडोल भएको छ। १ सय १३ किलोमिटर यात्राका क्रममा भेटिएका स्थानीय तथा जनप्रतिनिधिहरूको एउटै राय स्थानीय व्यवसाय डामाडोल भएको भन्ने पाइएको छ।

यो सडकखण्डमा गैँडाकोट नगरापालिका, देवचुली नगरपालिका, कावासोती नगरपालिका, मध्यबिन्दु नगरपालिका, विनय त्रिवेणी गाउँपालिका, बर्दघाट नगरपालिका, सरावल गाउँपालिका, सुनवल नगरपालिका, देवदह नगरपालिका रहेका छन्।