मेहनत र परिश्रमले केही गरौँ भनेर जिम्मेवारी लिनेहरूलाई समाचार बनेर आएका कतिपय गलत विषयले निकै नराम्रो लाग्छ। अझ त्यस्ता विषयहरू पढेर हुने पीडा र हैरानीले गर्दा त कामको ऊर्जा नै कमजोर भइदिन्छ। स्वस्थ आलोचना गर्नु ठीक हो तर अनावश्यक लाञ्छनाले मनोबलमात्र गिर्छ।

सिभिल इन्जिनियरिङ पास गरेपछि नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमा जागिर सुरु गरेँ। जागिर सुरु गरेदेखि नै मेरो ध्यान प्राधिकरण पूर्वाधारको विकासमै केन्द्रित रहेको छ।

सातौँ तहमा हुँदादेखि नै तोकिएको जिम्मेवारी पूरा गर्ने स्वभावका कारण प्रत्येक महानिर्देशकले जिम्मेवारी दिइरहे। १२औँ तहका सरहरूलाई समेत सल्टाउन गाह्रो परिरहेको कतिपय कामहरू म आठौँ तहमा हुँदैमा गर्ने भएकाले सबैको मन जित्दै आएँ। त्यही परिश्रमी बानीले नै अहिले प्राधिकरणको नेतृत्वमा छु। 

नेतृत्व लिएपछि भिन्न खाले अवस्थाहरू पनि आउँछन् जसमा असत्य र अनावश्यक लाञ्छना हुन सक्छन् भन्ने बुझेको थिएँ। तर सामाजिक सञ्जालका भ्रामक विषय र केही अनलाइन माध्यममा आउने गलत समाचारका कारण परिवारका सदस्यले पाउने पीडा भने असह्य हुने रहेछ।

त्यस्तै केही दिनअघि आएका बनिबनाउ गलत समाचारले मेरो परिवार र आफन्तजनसमेत तनावमा परे। जसले मेरो पनि मन पिरोलियो। आफूले राम्रो काम गरिरहँदा अनावश्यक विषयका कारण दु:ख आइपर्दा नराम्रो त लाग्छ नै।

मेरो बारेमा अख्तियारमा छानबिन हुँदै, बैंक खाता रोक्का, १२ अर्बको आयोजना २४ अर्ब पुर्‍याउन लाग्यो भन्ने खालका गलत समाचार आए। सातौँ तहमा काम गर्दा एउटा कर्मचारीले कुन आयोजनालाई १२ अर्बबाट २४ अर्बको बनाउन सक्छ? यस्तो खालको विषय त जस्तोसुकै शक्तिशाली पदमा नै रहे पनि गर्न सकिने कुरा होइन।

यस्ता भ्रामक विषयहरूमा अख्तियार भन्दै जोडेर हुँदै नभएका कुरा लेखिरहँदा उत्साहका साथ गरिरहेको काम हतोत्साही हुनपुग्छ। नेपालमा नै केही गरौँ भन्नेहरूका लागि यो राम्रो उदाहरण होइन।

अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले हरेक विषय हेर्न पाउँछ। सबै निर्णयहरू पारदर्शी हुन्छन्। कतिपय विषयमा आयोगले छानबिन गर्छ जुन नियमित प्रक्रिया हो। यसलाई लिएर हुँदै नभएका विषय पनि गलत रुपमा सामाजिक सञ्जालमार्फत फैलाइनु काम गरिरहेका कर्मचारीको टाउकोमाथि तरबार झुन्ड्याएजस्तो हो।

मैले यहाँ जोड्न खोजेको नेपालकै सबैभन्दा राम्रो र सुविधासम्पन्न पूर्वाधार तयार भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विषय हो। जुन आयोजना कसरी सुरु भयो? के के निर्णय भए? भन्नेजस्ता विषय धेरैमाझ स्पष्ट नै छ। गलत सूचनाका कारण भ्रम छ भने पनि प्रष्ट पार्न खोजेको छु।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल कसरी बन्यो?

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालन भइरहेको छ। यो नेपालका लागि तेस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भएको छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालन हुनुअगाडि दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रुपमा गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनका आएको थियो।

यी दुई विमानस्थलभन्दा पहिले नेपालमा एउटामात्रै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा थियो। अहिले पोखरा विमानस्थलमा व्यावसायिक उडानसमेत भइसकेको छ। नियमित उडान नभएपनि चार्टर उडान भइरहेको छ। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट आन्तरिक उडान भने फुलफेजमा सुरु भएको छ। विमानस्थल सञ्चालनमा आएसँगै रात्रिकालीन उडानसमेत भइरहेको छ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई फुलफेजमा सञ्चालन गर्नका लागि सरकारले पहिलो प्राथमिकतामा राखेर काम गरिरहेको छ। विमानस्थल सुरु भएलगत्तै फुलफेजमा सञ्चालन हुने कुरा हुँदैन। विमानस्थल दीर्घकाललाई हेरेर निर्माण गरिएको हुन्छ। पोखरा पनि छिटै नै फुलफेजमा सञ्चालन हुने छ।

विमानस्थल सञ्चालन नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट मात्रै सम्भव हुँदैन। विमानस्थल राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भएका कारण यसको सञ्चालनमा सरकारको सबैभन्दा ठूलो हात रहन्छ।

अहिले सञ्चालनमा रहेका विमानस्थलमध्ये पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जस्तो सुविधासम्पन्न र गुणस्तरीय संरचना अरु कुनै पनि विमानस्थलमा निर्माण भएको छैन। पर्यटनको हवसिटी पोखरामा निर्माण भएको विमानस्थल नचल्ने भन्ने विषय नै आउँदैन। फुलफेजमा सञ्चालन हुन केही समय लागिरहेको मात्र हो।

सुरुमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको परिकल्पना भएको थिएन। अहिलेको विराटनगर, नेपालगञ्ज तथा धनगढीजस्तै विमानस्थलको रुपमा विकास गर्ने भन्दै २०३२ सालमै विमानस्थलका लागि तीन हजार रोपनी जग्गा व्यवस्था गरिएको थियो। तर विस्तारै पोखरामा एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक हुने भन्दै विषय उठान भयो। जापनिज दातृनिकाय जाइकाको सहयोगमा पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको विषयमा अध्ययन भयो।

पोखराजस्तो पर्यटनको हवमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण आवश्यक भएको र निर्माणमा पनि समस्या नभएको विषय अध्ययनबाट देखियो। विस्तारै पोखरेली जनताले पनि पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि दबाबका कार्यक्रम सुरु गरे। पोखरेली जनताको मागअनुसार पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि हवाई सुरक्षा तथा अन्तर्राष्ट्रिय मापदण् अनुसारको कामका लागि थप जग्गा आवश्यक पर्ने विषय आयो। प्राधिकरणलाई ६ सय रोपनी जग्गा आवश्यक भएको ठहर भयो। तर जग्गा अधिग्रहण हुनुभन्दा पहिले नै विमानस्थल निर्माणका लागि चिनियाँ कम्पनीसँग सन् २०१४ मा दुईपक्षीय सम्झौता भएको थियो।

सन् २०१२ मा ‘त्रिशुली थ्री ए’ आयोजनालाई ईपीसी मोडलमा काम गर्नेगरी अर्थ मन्त्रालयले स्वीकृतिपत्र दिएको थियो। त्यसपछि पोखरा विमानस्थल निर्माणको पनि बाटो खुलेको हो। त्यसबेलासम्म ईपीसी मोडलमा काम गर्न नेपालको आफ्नै अभ्यास थिएन। अहिले पनि कानून त छैन। त्रिशुली थ्री एमा कसरी काम भएको थियो भनेर हेरेपछि यही अवधारणामा पोखरा विमानस्थल अघि बढाउन सकिने निष्कर्ष निकालिएको थियो।

नयाँ मोडालिटी हुनुका साथै एउटामात्र आयोजना त्यो मोडलमा अघि बढेकाले गर्दा प्राधिकरणले एउटा अध्ययन समिति नै बनाएका थियो। समितिले अध्ययन गर्दै ईपीसीको एउटा दस्तावेज तयार पार्‍यो। त्यो दस्तावेज अहिले ‍सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालयलगायत अन्य सरकारी तथा निजी क्षेत्रका निर्माण व्यवसायीले मागेर अध्ययन गर्ने स्रोत बनेको छ।

त्यतिबेला त्यस्तो अभ्यास पनि भएको थिएन। प्राधिकरण आफैँ पनि दुविधामा थियो। डकुमेन्टले काम गर्छ कि गर्दैन भनेर। किनकि ईपीसी बुझेका मानिस हामीकहाँ थिएनन्। न हामीसँग कानून थियो। आधा ईपीसी आधा बीओटी जस्तो थियो। सन् २०१२ मा पहिलोपटक टेन्डर गर्दा यसको लागत अनुमान १५ करोड अमेरिकी डलर (भ्याटबाहेक) थियो।

‍टेन्डरमा ४ वटा चिनियाँ कम्पनीले प्रस्ताव पेस गरेका थिए। सबैभन्दा न्यूनतम प्रस्ताव नै लागत अनुमानको तुलनामा दोबर बढी ३५ करोड डलरको आयो।  अनुमानभन्दा धेरै प्रस्ताव आएपछि यसमा हामीले छलफल पनि धेरै गर्‍यौँ।

एकातिर अनुमानभन्दा दोबर प्रस्ताव अर्कोतिर हामीसँग त्यति ठूलो टेन्डर गरेको अनुभव पनि थिएन। अर्कोतिर अख्तियारले समेत छानबिन गरेको अवस्था थियो।

यसबाहेक अरु अवरोध पनि थिए। एकातिर पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनै हुँदैन भन्ने खालका अभियान पनि चलेको थियो भने अर्कोतिर स्थानीयले जसरी पनि विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनेर आन्दोलन गरिरहेका थिए। यही कारणले केहि समय विवाद र अन्यौलमै रह्यो।

आयोजना अघि बढिसकेका कारणले न्यूनतम प्रस्ताव गर्ने कम्पनीसँग छलफल भयो। उनीहरूले प्राधिकरणले अनुमान गर्दा राखेको पूर्वाधारभन्दा अलि फरक र आधुनिक पूर्वाधार बनाउने बाचा गरेका थिए। त्यही कारणले लागत बढी हुने उनीहरूको कुरा थियो। प्राधिकरणले सुरुमा अनुमान गर्दा काठमाडौं विमानस्थलमा जे थियो त्यसमै रहेर अनुमान भएको थियो।

प्राधिकरणले टेन्डर गर्दा सिमेन्ट कंक्रिट रनवे थिएन। बोर्डिङ ब्रिज पनि थिएन। अत्याधुनिक टर्मिनल उपकरण पनि थिएन। हामीले त त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जे थियो त्यही नै देख्ने हो। उनीहरूले थप आधुनिक उपकरण थप्ने प्रस्ताव गरेका थिए। उनीहरूले १५ करोडमा ६ करोड ५९ लाख डलर थप गरेर २१ करोड ५९ लाख डलरमा काम गर्ने प्रस्ताव गरे।

त्यसबेला बनेका विभिन्न समिति र विज्ञको रायबाट प्राधिकरणको लागत १५ करोड डलर र थप आइटमको ६ करोड १५ लाख तय भयो। यसपछि लागत तय भयो २१ करोड ५९ लाख डलरको, त्यो ठीक छ भन्ने आयो। यसमै रहेर सम्झौता भयो।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र निर्माण कम्पनी ‘सीएएमसी’बीच भएको सम्झौता नेपाल सरकार र चीन सरकारबीच ऋण सम्झौता भएपछि कार्यान्वयनमा आउने थियो। करिब २२ अर्बको सम्झौता त भयो तर ऋण सम्झौता अझै भएको थिएन। ऋण सम्झौताका लागि दुई वर्षकै समय लाग्यो।

त्यतिबेला अर्थ मन्त्रालयले विमानस्थलको लागत उच्च भएको भन्दै ऋण सम्झौता अघि बढाउन खोजेन। त्यसपछि फेरि पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजलाई एक पटक अध्ययन गर भनेर पठाइयो।

त्यो अध्ययनले भैरहवामा एउटा विस्तारको योजना हो, त्यहाँ कतिपय पहिले नै बनेको संरचना विस्तार मात्रै हो तर पोखरा भनेको त सबै नयाँ हो। जुन पोखरामा संरचना बनाइँदै छ त्यही संरचना भैरहवामा बनाउँदा पनि योभन्दा बढी लाग्ने अध्ययनबाट देखियो। पोखरा भैरहवाभन्दा महँगो होइन भनेर कन्भिन्स भइसकेपछि बल्ल ऋण सम्झौताको प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद् पुगेर निर्णय भयो।

यो काम हुँदासम्म सन् २०१६ सुरु भइसकेको थियो। सन् २०१२ मा विमानस्थलका निर्माणका लागि टेन्डर, सन् २०१४ मा सम्झौता र सन् २०१६ मा ऋण सम्झौताको निर्णय भएको थियो।

तर ऋण सम्झौताको निर्णयमा फेरि एउटा झमेला आयो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपालभरका विमानस्थलबाट कमाएको रकम उसकै खातामा गएर जम्मा गर्नुपर्छ भनेर सम्झौता भयो। यो भनेको नेपालकै कुनै एउटा वाणिज्य बैंकमा खाता रहने र त्यो चाहिँ चिनियाँ एक्जिएम बैंकको सर्तअनुसार मात्रै सञ्चालन हुने विषय भयो।

यसबाट त प्राधिकरणको सबै आम्दानी त्यही खातामा गएर बस्ने भयो। यसैले प्राधिकरण नेतृत्वले त्यो विषयमा विरोध गर्‍यो। यो विषय सच्याउन पनि थप एक वर्ष लाग्यो। सन् २०१७ मा मात्रै हामीले काम अगाडि बढाउन सक्ने अवस्था आइपुग्यो। सन् २०१७ जुलाई ११ मा मात्रै काम सुरु भयो। यसरी प्रक्रियाको काम सकिएको थियो। पाँच वर्ष खरिद प्रक्रियामा समय गयो।

विमानस्थल निर्माणका लागि सम्झौता हुँदासम्म जग्गाको विषयमा काम अगाडि बढेको थियो। भूकम्पपछि जग्गा अधिग्रहणका लागि काम सुरु भएको थियो। जग्गाको मुआब्जा जिल्ला प्रशासन कार्यालयबाट भएको थियो। त्यसमा प्राधिकरणको कुनै हात थिएन। जग्गाको काम सुरु हुँदै गर्दा प्राधिकरणमा रतिशचन्द्रलाल सुमन थिए। तत्कालीन समयमा कास्कीका सिडियो अहिले सञ्चार तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालयमा सचिव रहेका कृष्णबहादुर राउत थिए भने तत्कालीन समयमा पश्चिमाञ्चल क्षेत्रीय प्रशासकमा वर्तमान निर्वाचन आयुक्त दिनेश थपलिया थिए।

अधिग्रहण हुने जग्गाको मूल्य प्रतिरोपनी २० लाखदेखि अधिकतम ६४ लाख रुपैयाँसम्म जिल्ला प्रशासन कार्यालयले तोकेको थियो। तर मुआब्जा कम भयो भन्दै आन्दोलन भयो। तत्कालीन समयमा प्राधिकरणबाट पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि खटिएका तत्कालिन महानिर्देशक र अधिकारीहरूले सरकारले तोकेको दररेट तलमाथि केही नहुने भन्दै अडान लिए। अन्तत: तोकेको दररेटमै मुआब्जा वितरण सुरु भयो। उक्त समयमा पोखरेली जनताले कार्यालय घेराउदेखि कर्मचारीलाई समेत ज्यान मार्ने धम्की दिएका थिए। कर्मचारीलाई सुरक्षाको घेरमा राखिएको थियो।

विस्तारै मुआब्जा वितरणको काम अगाडि बढ्यो। सन् २०१७ मा आएर विमानस्थल निर्माणका लागि सन् २०१४ मा भएको सम्झौताअनुसार चिनियाँ एक्जिएम बैंकसँग ऋण सम्झौता भयो। विमानस्थल निर्माणका काम पनि सुरु भयो। त्यही क्रममा जग्गा अधिग्रहणको काम पनि सुरु भयो।

अर्को रमाइलो पक्ष पोखरामा प्रतिरोपनी २० लाख रुपैयाँ जग्गा अधिग्रहण हुँदै गर्दा मुगुमा प्रतिरोपनी ३५ लाख रुपैयाँमा जग्गा अधिग्रहण भएको थियो। पोखरा ६ सय रोपनी जग्गा अधिग्रहणमा सवा २ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको थियो। तत्कालीन समयमा जग्गा अधिग्रहण नभएको भए अहिले विमानस्थललाई चाहिने जग्गाका लागिमात्रै आधा खर्ब खर्च हुने सक्ने अवस्था थियो।

यसरी निर्माण भएको विमानस्थलमा हालका प्राधिकरणका कर्मचारीलाई महँगो बनायो भनेर आरोप लगाउनु सरासर गलत हो। के २०३६ सालमा जन्मको मान्छेलाई २०३२ सालमा बबरमहलमा बनेको प्राधिकरणको भवनमा बढी रकम खर्च गरियो भनेर आरोप लगाउनु ठीक हो?

काम गर्ने कर्मचारीलाई हतोत्साही बनाउने किसिमले जसरी अहिले केही हवाई माफियाहरूले प्रचारबाजी गरिरहेका छन् उनीहरूलाई यतिमात्र भन्छु कि सन् २०१४ मा विमानस्थल निर्माणका लागि सम्झौता हुँदा म न त प्राधिकरणको केन्द्रीय कार्यालयमा थिएँ न त पोखरा विमानस्थलमा नै थिएँ। कसरी मेरो संलग्नता देखियो?

अर्को विषय जग्गाको मुआब्जा प्राधिकरणले तोकेको होइन। सरकारले नै तोकेको हो। जिल्ला प्रसाशन कार्यालयले तय गरेको रेटमा सबै प्रक्रिया पूरा गरेका र लालपुर्जामा भएको जग्गाको मुआब्जा वितरण गर्दै जनताको नामको जग्गा विमानस्थलको नाममा ल्याइएको हो। यसर्थ भएका कामहरू कहिले र कसरी भए भन्ने विषय स्पष्ट हुँदाहुँदै पनि गलत ढंगले लाञ्छना लगाइनु काम गर्ने मान्छेहरूका लागि राम्रो होइन।

(लेखक अधिकारी नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक हुन्)