फास्टट्रयाक बनाउने नै लक्ष्य हाम्रो थियो र त्यही नै लक्ष्य अहिले पनि छ भने यस्तै आयोजनामा काम गरेको अनुभवी संस्थाबाट नै काम गराउनु पर्छ। यसको विकल्प थिएन र छैन। जबरजस्ती नयाँ विकल्प भनेर सेना अगाडि सार्ने काम भएको हो। त्यसैले यसले परिणाम दिन्छ भन्ने त लाग्दैन तर दिइहाल्यो भने पनि त्यो धेरै ढिलो गरिमात्र दिन्छ। यसमा पीपीपी मोडल नै सफल भइदिएको भए त्यो निकै फलदायी हुन्थ्यो।

अर्को विकल्प भनेको विज्ञतासहितको स्वतन्त्र निकाय बनाएर निर्माणको जिम्मा दिने थियो। नेपालमा फास्टट्रयाक स्तरको परियोजना बनाएको अनुभव नभएपनि दक्ष इन्जिनियरसहितको समूहमार्फत बनाउन सकिन्थ्यो। यसरी बनाउँदा राम्रो दक्षता भएको विज्ञ समूहसमेत तयार हुन्थ्यो र पछि पनि राज्यले सोही विज्ञ समूहबाट यस्तै खालका आयोजना बनाउन सक्थ्यो।

पहिले त भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयलाई फास्टट्रयाक कसरी अघि बढाउने भन्ने राष्ट्रिय निर्देशन पनि भएन र ऊ आफैले प्रोएक्टिभ भएर लान पनि सकेन। म भरखरै अवकाश भएको अवस्था थियो। हरेक ३ महिना, ६ महिनामा मन्त्रालयको सचिव र मन्त्री परिवर्तन हुन थाले। यो अवस्थाले मन्त्रालयमा फास्टट्रयाकलाई अगाडि बढाउने वातावरण नै थिएन।

ट्रयाक खोल्ने काम नेपाली सेनाले गरेपनि त्यसको व्यवस्थापनदेखि सबै काम भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयले नै गरिरहेको थियो। पीपीपी मोडलमा काम हुन नसकेपछि एकाध वर्ष यो आयोजना त्यतिकै बस्यो। सरकारले सेनालाई खुसी बनाउने चलन बढेको थियो। फास्टट्रयाक बनाउने विषयमा विवाद भइरहेका थियो। यस्तैमा शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री र रमेश लेखक भौतिक पूर्वाधार मन्त्री हुनुभएको बेला फेरि सेनालाई खुसी बनाउन फास्टट्रयाक पनि बनाउन दिने निर्णय भयो। उक्त निर्णय एक विज्ञको हिसाबले भन्दा गम्भीर त्रुटी थियो। 

यति ठूलो विकास निर्माणमा सेनालाई लगाउन हुँदैन थियो। हिजो सुर्खेत जुम्ला सडक निर्माण गरेको आधारमा फास्टट्रयाकमा सेनालाई अघि सार्नु हुँदैन थियो। त्यो एउटा विशेष परिस्थितिमा सेनालाई दिइएको र बनाइएको सडक थियो। सामान्य अवस्थामा सेनालाई विकास निर्माणमा लगाउनु भनेको सिधा शब्दमा भन्दा उनीहरूलाई पनि भ्रष्ट बनाउनु हो। सेनाको मेनस्ट्रिमको काम छाडेर विकास निर्माणमा लगाउनु/लाग्नु हुन्थेन। 

सरकारले निर्णय गरेर दिएपछि सेनाले फास्टट्रयाक बनाउने जिम्मा पायो/लियो। अब नेपाली सेनासँग विज्ञता थिएन, दक्ष जनशक्ति थिएन। त्यसका बीच सेनाले नेपालमा उपलब्ध भएका अन्यत्रका केही दक्ष जनशक्तिलाई लौ न हामीलाई सहयोग गर्नुपर्‍यो भनेर आग्रह गर्‍यो। उनीहरूसँग छलफल गरेर सेनाले यसबारे बल्ल सिक्न थाल्यो। 

यहीक्रममा सडक विभागबाट सेनालाई हस्तान्तरण गर्ने किसिमको कागजात बनाउनु पर्ने भयो। सडक विभागलाई फास्टट्रयाक सेनालाई दिन सहमति चाहियो भनेर प्रस्ताव गयो। सो प्रस्तावउपर सडक विभागले के भन्यो भन्दा ‘फास्टट्रयाक बनाउन सडक विभाग सक्षम त छ तर राज्यले सेनालाई दिन्छ भनेपनि विभाग सहयोग गर्न तयार नै छ।’ विभागले दोहोरो अर्थलाग्ने खालको सहमति दियो। आयोजना निर्माणको जिम्मा पाएपछि सेनाले काम थाल्यो र सक्नेजति क्षमता लगाएर काम गरिरहेको छ। 

म त के भन्छु भने पीपीपीमा बनाउने भनेको भए आईएफएनएलएसले बनाउँथ्यो। ऊसँग निर्माणको समय, प्रक्रिया तथा लागतबारे पनि लगभग नेगोसिएसन मिल्ने स्थितिमा पुगेको थियो। यो मोडालिटीमा बनाउन दिइएको थियो भने आईएफएनएलएसले ४/५ वर्षमा बनाउँथ्यो। यसमा एउटा मात्र जोखिम हुनसक्थ्यो, त्यो भनेको फास्टट्रयाकमार्फत काठमाडौं भित्रिने गाडीको फोटोग्राफि चाहिँ उसको नियन्त्रणमा हुन्थ्यो। अर्थात त्यसको डेटाबेस ऊसँग हुने थियो।  

कुन गाडी कति बेला पस्यो र निस्कियो भन्ने कुरा कम्पनीले थाहा पाउँथ्यो। त्यो अहिलेको समयमा कत्तिको घातक हुन्थ्यो वा हुन्थेन, विश्लेषण भएको छैन। योबाहेक पीपीपीमा अर्को जोखिम देखिएको थिएन। पीपीपीमा सरकारले १५ प्रतिशत लगानी गर्नुपरेको थियो र त्यसबापत १५ प्रतिशत इक्विटी पनि पाउँथ्यो। पीपीपी मोडलबाट सरकार पछि हट्यो, यो च्याप्टर क्लोज भयो। 

यसपछिको अर्को विकल्प भनेको विज्ञतासहितको स्वतन्त्र निकाय बनाएर निर्माणको जिम्मा दिने थियो। भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय अथवा सडक विभागको नेतृत्वमार्फत यो काम हुनुपर्थ्यो। विदेशमा पनि यही मोडालिटीमा आयोजनाहरू बनेको अनुभव छ। सरकार आफै विभिन्न काममा व्यस्त र मातहतका निकायहरू पनि। धेरैथरि काम गर्नुपर्ने भएकाले समयमा काम गर्न सकिँदैन।

त्यसैले विदेशमा पनि एसपीभी (स्पेसल प्रपोज भेहिकल) भन्ने बनाएर यसमार्फत काम गरिँदै आएको छ। यो एसपीभी भनेको चाहिँ खास कामका लागि जन्माइएको संस्था, समिति हुनसक्छ, बोर्ड हुन सक्छ। यसमा सडक विभाग, भौतिक मन्त्रालयलगायत संस्थाहरूको प्रतिनिधित्व पनि हुन्छ। एसपीभीका लागि स्वतन्त्र रुपमा प्रतिस्पर्धा गराएर सीईओ छनोट गरेर कामको जिम्मा दिइन्छ। भारतको नयाँ दिल्लीमा रहेको त्यत्रो ठूलो मेट्रो यही मोडालिटीमा बनेको हो। 

यसरी बनेको निकायको काम एउटै मात्र हुन्छ। उसलाई पर्याप्त बजेट दिइन्छ, काम गर्ने पूर्णअधिकार दिइन्छ र स्वतन्त्र रुपमा काम समयमा फत्ते गर्नेमात्र उसको लक्ष्य हुन्छ। विज्ञहरू देशमा उपलब्ध भएसम्म यहीबाट लिन भएन भने विदेशबाट पनि ल्याउन सकिन्छ। फास्टट्रयाक बनाउने सबैभन्दा उपयुक्त विकल्प चाहिँ एसपीभी नै हुने थियो। यो मोडालिटीको बारेमा पनि छलफल भएको थियो तर त्यसले मूर्तरुप लिन सकेन। फास्टट्रयाक यो मोडालिटीमा बनेको थियो भने नेपालमा अन्य ठूला परियोजना यही मोडालिटीमा बन्ने थियो। 

एकपटक नेपालमै पनि यस्तै खालको मोडालिटी प्रयोग भएको थियो। अरनिको राजमार्ग बनाउने समयमा आयोजना प्रमुखलाई धेरै अधिकार दिएर पठाइएको थियो। यो एसपीभी नै नभएपनि काम अपेक्षाकृत भएको थियो। एसपीभी मोडालिटी परियोजना बनाउने एउटा राम्रो र उपयुक्त विकल्प हो। 

फास्टट्रयाक यो मोडालिटीमा पनि बनाउन सकिएन। यद्यपी आयोजना निर्माणको जिम्मा सेनालाई दिइएको र काम पनि भइरहेको छ। आशा गरौँ आयोजना बन्छ। आयोजना बनेन भने त्यसपछिको विकल्प भनेको यही स्पेसल प्रपोज भेहिकल (एसपीभी) नै हो। 

काठमाडौं र तराई जोड्न सकस : फास्ट ट्रयाकको सोच र सधैँको बियाँलो

फास्टट्रयाक वास्तवमा राज्यले नै बनाउने हो भने १० वर्ष पहिले नै चाहिएको थियो। सामान यति धेरै ओरासपसार भइरहेको छ त्यसमा लाग्ने इन्धन मात्रै बचाउन सकिएको थियो भने ठूलो लाभ हुन्थ्यो। सामान्य रुपमा महिनामा १ अर्ब रूपैयाँको इन्धन सामान ओसारपसार गर्दा खपत भइरहेको छ भने त्यो बचत हुन्थ्यो। आफू इन्धन उत्पादन नगर्ने देशका लागि यो थुप्रै बचत हो। समयको बचत त कति हो कति हुन्थ्यो। यो लागतलाई हिसाब गर्ने हो भने ५ वर्षमा फास्टट्रयाक बनाउने पैसा बचत हुने थियो। यसले राज्य र आम मानिसको जीवनस्तरमै परिवर्तन आउने थियो। 

१० वर्ष पहिले आयोजना बनेको थियो भने तराई र काठमाडौं आउने जानेको बढ्दो मुभमेन्टलाई यसले धेरै सहयोग गर्थ्यो। काठमाडौंबाट निस्किएको मान्छे बिहान खाना खान जनकपुर पुग्थ्यो, दिउँसो खाजा खान विराटनगर पुग्थ्यो। केही पहिले तराईमा भएका आन्दोलनहरू जुन रुपमा आए त्यो हुँदैन थियो भन्ने मेरो विश्वास हो। किनभने पहिले नै फास्टट्रयाक बनेको थियो भने समुदायबीच ‘इन्टर मिक्सिङ’ अत्याधिक हुन्थ्यो। व्यावसायिक तथा बसाइकै प्रयोजनका लागि पनि जनकपुर काठमाडौं टाढाको कुरा हुँदैन थियो। पहिले नै बनेको थियो भने यसले सामाजिक हिसाबले पनि राम्रो हुन्थ्यो, आर्थिक हिसाबले त गुणात्मक लाभ नै हुने थियो। 

यो मौका हामीले गुमायौँ, अझै कति वर्ष गुमाउनु पर्ने हो थाहा छैन। सामाजिक-आर्थिक हिसाबले पनि चाहिएको बाटो थियो र अझै चाहिएकै छ। 

अर्को कुरा हामीले तराई जानका लागि बनाउनै पर्ने मुख्य एउटा बाटो (फास्टट्रयाक जस्तै) नबनाएर ५ वटा बाटो बनाउनतिर लाग्यौँ। हामीलाई तराई जाने एउटा छोटो बाटो चाहिएको थियो। तर बनेका पुराना बाटाहरू घुमाउरो बनाइयो। उदाहरणका लागि त्रिभुवन राजपथकै कुरा गर्दा चित्लाङ आइसकेपछि थानकोट नझारेर फेरि उतै लैजानु पर्ने थिएन। अरु बाटोहरूमा पनि सोझो र छिटो जानसकिने बनाउन विकल्पहरू थिए। भीमफेदीसम्म बाटो पहिले नै आएको थियो। त्यहाँबाट बागमती किनार जोडेर काठमाडौं ल्याएको भए त्यो बाटो निक्कै सजिलो र छोटो पर्ने थियो। यो भूराजनीतिसँग जोडिएको विषय भएकाले त्यसरी बाटो जोड्ने चाहना नै भएन। 

पछि विस्तारै परिस्थिति बदलिन थाल्यो, भारतको मान्छे चीनमा गएर अनि चीनको मान्छे भारत गएर काम गर्न थाले। विभिन्न एस्पेक्टबाट बुझाइहरू फरक हुन थालेपछि भारत पनि काठमाडौं र तराई जोड्ने छोटो बाटो बारे प्रोएक्टिभ हुन छाड्यो। यसैमा अर्को एउटा उदाहरण पनि जोडौँ। कर्णालीबाट पश्चिमतर्फको पूर्वपश्चिम राजमार्ग बनाउने कुरामा हामीले विश्व बैंकसँग ऋण लिएर बनाउन ठेक्का लगाइसकेका थियौँ। त्यो बाटो बनाउने ठेक्का चिनियाँ कम्पनीले पाएको थियो। त्यसपछि भारतले ठेक्का चिनियाँ कम्पनीलाई परेकाले बनाउन दिँदैनौँ बरु हामी नै बनाइ दिन्छौँ भन्यो। बनाउन त भारतले बनाइदियो। 

विश्व बैंकसँग भएको भए आयोजनाको अवधि ५ वर्षको थियो। धेरै ढिलो भएको भए १० वर्ष लाग्थ्यो होला तर भारतले उक्त सडक बनाउन करिब २५ वर्ष लगाएर बनाइदियो। यो बेलासम्म पनि काठमाडौंसँग तराईलाई जोड्ने छोटो बाटोमा भारतको प्रत्यक्षरुपकै कन्सर्न थियो। 

तर हामी सबै नेता कर्मचारी, जनताले खोजेको चाहिँ तराई जाने एउटा द्रुत गतिको बाटो नै हो। २०२८ सालमा सुरु भएको कान्ति लोकपथ हामीसँग छ। यो राजमार्ग किन बनेन त? यसको दुरी पनि जम्मा ९० किलोमिटर हो। यसलाई अलिकति चौडा गर्नेवित्तिकै हाम्रो तत्कालीन आवश्यकता पूरा गर्थ्यो। कान्ति लोकपथ पनि सेनाबाटै निर्माण सुरु भएको राजमार्ग हो। तर त्यसतर्फ काम गरिएन/हुन सकेन। 

हामीले खोजेको छोटो बाटो नै हो। जुन आर्थिक सामाजिक हिसाबले अर्थपूर्ण हुन्छ। तराई र काठमाडौंको आर्थिक र सामाजिक अन्तरघुलनका लागि एकदेखि डेढ घण्टा लगाएर जाँदा मात्र सम्भव हुन्छ, ८/१० घण्टा लगाएर जाँदा त्यो हुँदैन। छैमले भएर, दक्षिणकाली भएर, वीपी हाइवे भएर जहाँबाट भएपनि फास्टट्रयाकले जस्तो सहजता पाइँदैन। फास्टट्रयाकको आवश्यकता हिजो पनि थियो, आज पनि छ र यो नबन्दासम्म रहिरहन्छ। 

नेपाल पूर्वाधार कम्पनी भन्नेले हेटौँडाबाट सुरुङ बनाउने भनेर कम्पनी दर्ता गरेर काम गर्छौं भन्यो। तर त्यो पनि काम गर्नेभन्दा ओगटेर बस्नेमात्र उद्देश्य रहेको पुष्टि नै भयो। कम्पनीले ३५ अर्ब रूपैयाँ लागत देखाएकोमै कमजोरी थियो। उक्त सुरुङ ३५ अर्बमा बन्नै सक्दैन भने जुन कम्पनीले बनाउँछु भन्दै थियो उसले ३५ अर्ब कहाँबाट ल्याउँछ भन्ने जवाफ नै थिएन।

एक अर्ब पनि आफूसँग नभएको कम्पनीले ३५ अर्बको परियोजना बनाउँछु भनेर आउँदैमा बिनाअध्ययन अनुमति दिनुपनि त्रुटिपूर्ण हो। उनीहरूले स्थानीयसँग केही लाख र हजार रूपैयाँ उठाएर कम्पनीका मान्छेले त्यसैबाट तलब खाएर बसे भने अहिलेसम्म पनि त्यो कम्पनीले आयोजना बनाउनका लागि एक रूपैयाँको पनि काम गरेको छैन। 

यी विभिन्न बाटोहरूका लागि प्रयास गर्नुको साटो हामीले एउटा फास्टट्रयाक खोल्नु पर्थ्यो। त्यतिबेला हामीसँग स्रोत पनि थिएन। तर गएको पछिल्लो दशकमा बनाउन सकिएको भए त्यो कम लागतमा पनि बन्थ्यो र त्यसबाट पाइने लाभ पनि अतुलनीय हुने थियो। अहिले हामीले ढिला गरेका कारण त्यसको लागत बढिसकेको छ। पछिल्लो समय हाम्रो साधन स्रोत पनि छिरलिएको छ।

(भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रायलका पूर्वसचिव तुलसीप्रसाद सिटौलासँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)