संसारमा सबैभन्दा धेरै पर्यटक भित्र्याउने फ्रान्स, स्पेन, अमेरिका, चीन, इटाली, टर्की आदि देशहरूको तथ्यांक हेर्ने हो भने एउटै समानता पाइन्छ, त्यो हो सर्वसुलभ अन्तर्राष्ट्रिय हवाई र मजबुत आन्तरिक यातायात। देशभित्रका पर्यटकीय स्थलहरू जति आकर्षक वा मनमोहक भए पनि वा जति नै प्रचारप्रसार गरिए पनि हवाई सञ्जाल मजबुत भएन भने पर्यटक ल्याउनै सकिँदैन। यही कुरा नेपालको पर्यटन क्षेत्रले सदियौँदेखि अनुभव गर्दै आएको छ।
नेपाल वायुसेवा निगमको पूर्वमा सांघाई-ओशाकादेखि पश्चिममा लण्डन फ्रेङ्कफ्रटसम्म सिधा उडान गर्दा नेपाल आउने पर्यटकहरूको संख्या र गुणस्तर हेर्यौंमात्र भने पनि यो तथ्य स्पष्ट हुन्छ।
अन्य मुलुकहरूले पर्यटकीय पूर्वाधारहरू निर्माण गरेर संसारभर एयर कनेक्टिभिटी जोड्दै जाँदा संसारभरका पर्यटकहरूको लागि एकसेएक गन्तव्यहरू छनौटको लागि उपलब्ध भए, तर हामीले नेपाल वायुसेवा निगम दिनप्रतिदिन धरासायी बनाउँदैमात्र गएनौँ नेपाल सिधा उडान गर्ने दर्जनौँ विदेशी एयरलाइन्सहरूलाई समेत बिदा गर्यौँ।
त्यतिमात्र होइन सञ्चालन खर्चको लगभग ४० प्रतिशत हिस्सा ओगट्ने हवाई इन्धनमा अनावश्यक कर र दस्तुरहरू जोडेर ईन्धन यति महँगो बनाइदियौँ कि नेपाल उडान भर्ने कुनै पनि हवाई सेवाले मुनाफा आर्जन गर्न नसक्ने भए। फलतः नेपाल संसारको एयर कनेक्टिभिटी इन्डेक्समा ३८ प्रतिशतमा सीमित हुन पुग्यो। यसको मतलब नेपालले आफ्नो सञ्जाल सम्भावनाको ६२ प्रतिशत हिस्सा गुमायो।
हवाई सञ्जाल विस्तार र पर्यटकीय सम्भावनाको दृष्टिकोणबाट हेर्दा संसार अघिअघि बढ्दा नेपाल किन उल्टो बाटो हिँड्यो त?
यहाँनेर राष्ट्रिय ध्वजावाहक र त्यसको मजबुतिको प्रसंग जोडिन्छ। जबसम्म राष्ट्रिय ध्वजावाहक मजबुत हुँदैन तबसम्म न वाह्य न त आन्तरिक हवाई सेवा मजबुत बन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा सामान्यतया मुनाफा देखेर आउँछन् र मुनाफा नदेखे फर्किन्छन्। तर जब देशको आफ्नै हवाई सेवा स्थापित र मजबुत हुन्छ जस्तो कठीन अवस्थामा पनि सेवा प्रदान गरिरहेको हुन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय हवाई सेवा मजबुत भयो भने स्वभाविक रुपमा त्यसले आन्तरिक हवाई सेवा प्रदायकहरूको लागि फिडरको काम गर्दछ। नेपालमा अभाव यही कुराको हो।
हाम्रो ध्वजावाहक किन मजबुत हुन सकेन त? यस सन्दर्भमा धेरै कुराहरू लेख्न र बोल्न सकिन्छ, धेरै कारणहरू छन् जसले ६४ वर्ष लगाएर नेपाल वायुसेवा निगमलाई यो अवस्थामा पुर्याए। कतिपय वाह्य कारण भए पनि धेरै आन्तरिक कारणहरू छन् जुन हाम्रा नीति निर्माताहरू संवेदनशील भइदिएको भए सजिलै पार लगाउन सकिन्थ्यो।
१) नेपाल वायुसेवा निगम नेपाल सरकारको पूर्ण स्वामित्वमा स्थापित सार्वजनिक संस्थान हो। मूलत: यस्ता संस्थानहरूको प्रतिस्पर्धात्मक क्षमता अत्यन्तै कमजोर हुन्छ। व्यवस्थापकीय पक्ष कमजोर हुन्छ र निर्णय क्षमता र प्रक्रिया जटिल हुन्छ। २०४६ सालको परिवर्तनपछि नेपालले अंगिकार गरेको खुला आकाश अवधारणाले थुप्रै वायुसेवा कम्पनीहरू आए र बजारलाई निगमको एकाधिकारबाट प्रतिस्पर्धात्मक बनाए। यस्तो अवस्थामा निगमकले आफ्नो संरचनात्मक सुधार गरेर प्रतिस्पर्धात्मक बनाउनु पर्थ्यो त्यो हुन सकेन, अहिलेसम्म भएको छैन।
२) सोही राजनीतिक परिर्वतनपछि देशमा देखिएको राजनीतिक छाडापनले निगम पार्टी कार्यकर्ता भर्ती केन्द्र बन्यो। असक्षम र अयोग्य मानिसहरू धमाधम भर्ना गरियो। आय-व्यय, आवश्यकता-औचित्य कुनै कुराको वास्ता गरिएन। जहाजहरूको संख्या घट्दै गयो, कर्मचारीहरूको संख्या बढ्दै गयो।
३) राजनीतिक नेतृत्वको आडमा अनेक प्रकारको भ्रष्ट्राचार भए, जिएसए नियुक्तिजस्तो सामान्य प्रक्रियादेखि जहाज तथा पाटपुर्जा खरिदजस्ता हरेक निर्णयहरूमा राजनीतिक हस्तक्षेप गर्न थालियो। व्यावसायिक रुपमै अनुपयुक्त खालका जहाजहरू खरिद गरि ऋणको भार थोपर्ने काम भयो जुन नियमित नगद प्रवाहबाट तिर्न सम्भव थिएन। प्रतिस्पर्धी वायुसेवा कम्पनीले संसारका सबैभन्दा उपयुक्त जहाजहरू खरिद गर्दा निगमले भने अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा नामै नसुनिएका कम्पनीका जहाजहरू किन्यो। यसले कसको राजनीतिक वा आर्थिक अभिष्ट पूरा भयो समयक्रममा खुल्दै जानेछ।
४) करिब ४२ अर्ब ऋणभार भएको निगममा सरकारको तर्फबाट पुँजी लगानी ३० अर्बमात्र छ। यो संसारमा कहिँ नहुने पुँजीःऋण अनुपात हो। यसमा सरकारको मात्र नभएर ऋण प्रवाह गर्ने वित्तीय संस्थाको पनि ठूलै लापरवाही देखिन्छ। आफ्नो पुँजी लगानी नहुँदा ऋणको भार अत्याधिक हुनु र त्यसको ब्याजसमेत संसारकै उच्च हुनु निगमको वित्तीय अस्थिरताको अर्को कारण हो।
५) निगम धरासायी हुनुको अर्काे कारण ट्रेड युनियन अधिकारको चरम दुरुपयोग हो। निगममा कार्यरत विभिन्न पार्टीसँग प्रत्यक्ष जोडिएका कर्मचारी संगठनहरू अत्यन्तै सीमित र आत्मकेन्द्रित स्वार्थमा रुमल्लिएका छन्। कर्मचारीहरूले आफ्नो निजी स्वार्थको लागि संस्थागत हित र स्वार्थ समर्पण गरेका कैयौँ उदाहरणहरू छन्। अन्तर्राष्ट्रिय रुपमा प्रतिस्पर्धा गर्नुपर्ने यस्ता संस्थाहरूमा ट्रेड युनियनको अधिकार कसरी प्रयोग गर्ने गराउने भन्ने कुरा गम्भीर अध्ययन र छलफलको बिषय बन्न सक्छ।
अबको बाटो के?
नेपाल वायुसेवा निगम ६४ वर्षको इतिहास बोकेको एउटा गौरवशाली संस्था हो भन्ने कुराका दुईमत रहेन। तर बर्तमान विश्व अर्थतन्त्रको यो प्रतिस्पर्धात्मक युगमा अब आफूलाई समयानुकुल परिवर्तित र परिस्कृत नगरी इतिहासमात्र भजाएर बस्न थालियो भने पुग्ने रसातलमै हो। पुँजी, प्रविधि, जनशक्तिको हिसाबले संसार उड्ड्यन क्षेत्रमा धेरै अगाडि बढिसकेको छ। अत्याधुनिक सबल संरचना, चुस्त र प्रविधियुक्त सेवा नै निगम बचाउन सक्ने आधार हो।
निगमको संगठन संरचना कस्तो हुने भन्ने बिषयमा विभिन्न समयमा विभिन्न किसिमका अध्ययन तथा सुझाव समितिहरू बने र मूलत: एउटै सुझाव दिएका छन्। त्यो भनेको निगम अहिलेको जस्तो संस्थान मोडलमा चल्न सक्दैन तुरुन्त कम्पनी मोडलमा सञ्चालन गरिनुपर्छ। कम्पनी मोडलमा सञ्चालन गर्न सक्दा अहिले नेपाल टेलिकम वा कृषि विकास बैंकको जस्तो संस्थागत संरचना बन्ने छ जसमा मूलत: निम्न कुराहरू सम्बोधित हुनपदर्छ।
क) सरकारको सहभागितासहितको कम्पनी जसले समयसमयमा राज्यले तोकेका विशिष्ठ जिम्मेवारी बहन गर्न सकोस् र बदलामा राष्ट्रिय ध्वजावाहकलगायत राज्यले प्रदान गर्नसक्ने अन्य सुविधाहरू प्राप्त हुन सकोस्, जुन राज्य र वायुसेवा कम्पनी दुवैको जित-जितको अवस्था हुनेछ।
ख) ५१ प्रतिशत सरकारको र ४९ प्रतिशत निजी क्षेत्रको सहभागिता सुनिश्चित गर्ने, जुन ४९ प्रतिशतमध्ये ३० प्रतिशत ख्याती प्राप्त विदेशी एयरलाइन्सलाई दिने, ५ प्रतिशत कार्यरत कर्मचारीको लागि सुरक्षित गर्ने र १४ प्रतिशत सर्वसाधारण नागरिक र पर्यटन व्यवसायीहरू जस्तै होटल, ट्राभल तथा ट्रेकिङ कम्पनीहरूलाई सुरक्षित गर्ने, जसको कारणले सबै सरोकारवालाहरूले कम्पनीप्रति अपनत्व महसुस गर्न सकुन्।
ग) कम्पनीको सञ्चालक समितिमा एकजना पनि राजनीतिक नियुक्ति नगर्ने र कम्पनीमा गरेको सेयरको अनुपातमा कम्पनी ऐन बमोजिम मात्र नियुक्त हुने प्रावधान राख्ने।
घ) कम्पनीको प्रमुख कार्यकारी स्वदेशी वा विदेशीलाई खुला प्रतिस्पर्धाको माध्यमबाट नियुक्त गर्ने, मुनाफाको लक्ष्य निर्धारण गरी त्यो हासिल गरे थप सुविधा प्रत्याभूत गर्ने।
ङ) अन्तर्राष्ट्रिय तथा आन्तरीक हवाई सेवा कम्पनीहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने हवाई जहाज खरिद गर्ने। खरिद तथा मर्मत जस्ता कामहरू खुला प्रतिस्पर्धाबाट गराउने। सरकारी हस्तक्षेत नियन्त्रित गर्ने।
च) अनलाइन टिकटिङ, कार्गाे, क्याटरिङ, सोभनियर, इन्फ्लाइट डिउटी फ्रि जस्ता सेवाहरू अबिलम्ब सुरु गर्ने। यति गर्न सक्दा नेपालको राष्ट्रिय ध्वजावाहक एकपटक नेपाली आकाशमा पुन:उदय हुन सक्ने छ। अहिले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा रहेको १५ प्रतिशत र आन्तरिक बजारको ३ प्रतिशतको बजार हिस्सा सम्मानजनक रुपले बढ्ने छ। दुई छिमेकी मुलुकमा रहेको अपार पर्यटकीय सम्भावनालाई सार्थक बनाउन सकिनेछ र नेपाल वायुसेवा कम्पनी नेपालको पर्यटन विकासको संवाहक बन्ने छ।
(पौडेल नेपाल वायुसेवा निगमका पूर्वमहाप्रबन्धक हुन्। पौडेलसँग उत्तम काप्रीले गरेको कुराकानी)
