काठमाडौं- संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री प्रेम आलेले ७ वर्षकै अवधिमा निगमलाई १० अर्ब रुपैयाँ घाटामा लगेको चिनियाँ जहाज उडाउने प्रचारमुखी अभिव्यक्ति दिएका छन्। 

अहिले बेकाममा घाम तापिरहेको नेपाल एयरलाइन्सको जहाजलाई उडान गराउने भन्दै मन्त्री आलेले मंगलबार पर्यटन बोर्डले आयोजना गरेको स्वागत कार्यक्रममा बोलिदिए। तर त्यसका लागि अन्य पाटोमा भने उनको ख्याल थिएन। 

चिनियाँ जहाज उडानबाट निगमलाई ७ वर्षकै अवधिमा १० अर्ब घाटा भएको भन्दै २०७७ असारमा निगम सञ्चालक बोर्डले साउन १५ गतेबाट चिनियाँ जहाज उडान नगर्ने उद्घोष गरेको थियो। सञ्चालक बोर्डले चिनियाँ जहाजमा १९ कमजोरी रहेको र उडानबाट कुनै नाफा नहुने निष्कर्ष निकाल्दै जहाज उडान नगर्ने उद्घोष गरेको थियो।

निगम सञ्चालक बोर्डको निर्णयपछि संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले जहाजको उडान नगर्ने विषयमा सहमतिका लागि अर्थसँग राय मागेको थियो। अर्थले पनि २०७७ चैतमा जहाज उडानबाट नेपाल सरकार तथा निगमलाई घाटा मात्रै हुने निष्कर्ष निकाल्दै जहाज बिक्रीमा सहमति दिएको थियो।

अर्थ मन्त्रालयले ६ वटा चिनियाँ (४ वटा वाई-१२ र २ वटा एमए-६०) जहाजमध्ये एउटा वाई-१२ उडान योग्य नरहेको र  २ वटा एमए-६० र ३ वटा  वाई-१२ जहाज पहिले भाडामा लगाउनु र भाडामा लगाउने नसके बिक्री गर्नु भन्दै निगमलाई सहमति दिएको थियो।

निगम व्यवस्थापले पनि सोहीअनुसार जहाज भाडामा लगाउने काम अगाडि बढाएको थियो। तर असारदेखि कर्मचारीले गरेको आन्दोलनका कारण उक्त निर्णय हुने सकेको थिएन।

फेरि अहिले पर्यटन मन्त्री भएका प्रेम आलेले चिनियाँ जहाज उडान गर्ने भनेर नयाँ 'स्टन्ट' गरिरहेका छन्। 

निगम व्यवस्थापनले चिनियाँ जहाज उडानमा रहेका स्थायी कर्मचारीबाहेक करारमा नियुक्ति गरेको कर्मचारीलाई बिदासमेत गरिसकेको छ। साथै केही चिनियाँ जहाज उडानमा रहेका पाइलटहरूलाई समेत एयरबस ३२० र ३३० तिर अपग्रेड गरिसकेको बेला मन्त्री आलेले निगम व्यवस्थापनसँग कुनै छलफल नगरी जहाज उडान गर्ने भन्दै प्रचारबाजी गरेका हुन्।

आलेले निगममा यौनदुराचारी पूर्वकर्मचारी युवराज अधिकारीलाई कार्यकारी अध्यक्षमा नियुक्ति गरेको विषय विवादमा परेको बेला विवादलाई मथ्थर पार्ने गरी उडान नै गर्न नसकिने जहाज उडान गर्छु भन्दै 'स्टन्ट' गरेको निगम उच्च स्रोतको दाबी छ।

६ वटा चिनियाँ जहाज खरिदमा पौन ७ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ। जहाज ल्याउँदा नेपालले अनुदान र सफ्ट लोनमा गरी ६ अर्ब ६७ करोड १० लाख रुपैयाँ खर्च गरेको थियो।  कुल रकममध्ये दुई अर्ब ९४ करोड ३० लाख अनुदान सहयोग थियो भने ३ अर्ब ७२ करोड वार्षिक १ दशमलव ५ प्रतिशत दरको ऋण थियो। जहाज सञ्चालनबाट मात्रै निगमले आर्थिक वर्ष २०७६/०७७सम्ममा २ अर्ब ३३  करोड रुपैयाँभन्दा बढी घाटा बेहोरेको थियो। साथै अहिले यो घाटा बढेर ४ अबै रुपैयाँको हाराहारी पुगेको छ।

निगमले पहिलो पटक २०७१ बैशाखमा एउटा अनुदानको एमए ६० (५६ सिट) जहाज र सोही वर्षको कात्तिकमा अनुदानबापतकै एउटा वाई-१२ (१८ सिट क्षमताको) जहाज चीनबाट ल्याएको थियो। 

त्यसपछि बाँकी जहाज भने क्रमशः २०७३ मा एउटा एमए-६० र एउटा वाई-१२ ल्याइएको थियो। यसैगरी निगमले २०७४ फागुनमा दुई सरकारबीचको सम्झौताअनुसार बाँकी रहेका दुईवटा वाई-१२ जहाज नेपाल ल्याएको थियो। तर जहाज एक दिन पनि पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन हुन सकेन। कहिले जहाज बिग्रिएर, त कहिले जनशक्तिको अभावमा निगमले ६ वटा जहाज एकैपटकमा एकै दिन पनि उडान गर्नै सकेको थिएन।

उडानमा समस्या भएपछि निगमले नै अध्ययन गरी जहाज उडानमा १९ वटा समस्या रहेको निष्कर्ष निकालेर उडान बन्द गर्ने घोषणा गरेको थियो।

निगमले जहाज उडान गर्दा पार्टपूर्जा पाउन समस्या, निर्माणकर्ताले जहाजमा समस्या आएपछि दिनुपर्ने सेवा दिन ढिलाइ गर्ने तथा दिँदै नदिने समस्या बढेको निष्कर्ष निकालेको थियो। 

साथै निगमले १८ सिट क्षमताको जहाजमा पनि कतिपय उडान पूरा सिट क्षमताअनुसार यात्रु बोक्न नपाउने, लोड पेनाल्टीमा समेत समस्या रहेको भन्दै जहाज उडान नगर्ने निर्णय गरेको थियो। निगमकै निर्णयलाई अर्थले पनि सहमति दिएको थियो।

यस्तो छ जहाज उडान गर्न नसक्ने १९ कारण

वाई-१२

१.  प्रशिक्षक पाइलट उपलब्ध नहुनु।

२.  प्रशिक्षण खर्च ट्विनअटरको तुलनामा ४ गुणाभन्दा बढी हुनुका साथै ए-३२० को भन्दा पनि बढी हुनु।

३.  ट्रेनिङ स्लट र क्रूको अभाव हुँदा सधैँ विमान ग्राउन्डेड हुने अवस्था रहनु।

४.  विमानको पेलोड पर्फमेन्स एकदमै सीमित हुनु। झन्डै सबैजस्तो सेक्टरहरूमा २५ देखि ६० प्रतिशत पेलोड पर्फमेन्स कम हुनु।

५. प्रतिसिट प्रतिघण्टा ३३ देखि ६७ प्रतिशत बढी इन्धन खपत हुनु।

एमए-६०

६. बारम्बार गरिरहने सिमुलेटर ट्रेनिङ खर्च अन्य विमानका तुलनामा ७८ प्रतिशत बढी हुनु।

७. टाइप रेटिङ प्रशिक्षण अन्य विमानका तुलनामा ५० प्रतिशत बढी हुनु।

८. एमए-६० मा लेभल-सी सिमुलेटर ट्रेनिङ मात्रै उपलब्ध हुनु।

९. काठमाडौंबाहेकका अपरेटिङ सेक्टरमा करिब ३० प्रतिशतसम्मको पेलोड प्रतिबन्ध हुनु।

१०. अन्य विमानका तुलनामा इन्धन खपत प्रतिसिट प्रतिघण्टा शतप्रतिशत नै बढी हुनु।

११. प्रत्येक घण्टा एमए-६० आफैंले तोकेको भन्दा ४० प्रतिशत ज्यादा इन्धन खपत हुनु। जसका कारण विमानलाई व्यापारिक रूपले सञ्चालन गर्न असम्भव जस्तै भएको।

इन्जिनियरिङतर्फ

१२. मेन्टेनेन्समा ओइएमको सपोर्टका लागि निगमले आफ्नो क्षमतामा वृद्धि गरे पनि अझै केही विशेष कामका लागि निर्माणकर्ताको आवश्यकता भएको तर जहाज कम्पनीबाट सहयोग हुन नसकेको

१३.सहमतिअनुसार निगमले स्पेयर पार्ट्स प्राप्त गरेता पनि तीमध्ये धेरै स्पेयर पार्ट्स चीनमा बनेकाले अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा उपलब्ध नहुनु।

१४. सबै रिपेयर स्टेसनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले भ्यालिडेसन रिक्वारेर्मेन्ट राखेकाले निगमद्वारा चिनियाँ पार्ट्सलाई पूर्ण रूपमा मर्मत गर्नका लागि समस्या हुनु।

१५. संरचना मर्मतका लागि अन्य विमानका तुलनामा चिनियाँ विमानको इन्भेटरी रिक्वाइर्मेन्ट भिन्न भएकाले संरचनागत सामान‚ टूल्स‚ हार्डवेरलगायतको मर्मतका लागि अन्यको तुलनामा ज्यादा मूल्य पर्न जान्छ।

१६. नियमित मर्मत बाहेक पनि तत्काल आउने समस्यामा निर्माता कम्पनीले सहयोग नगर्दा समस्या समाधानमा कठिनाइ हुनु।

१७. भाषिक अवरोधका कारण निर्माता कम्पनीबाट ढिला जवाफ प्राप्त हुनु।

१८. विमान मेन्टेनेन्स म्यानुअल र मेन्टेनेन्स प्लानिङ डकुमेन्ट एकीकृत नहुँदा एयरवर्दिनेस व्यवस्थापनमा समस्या।

१९. टेक्निकल म्यानुअल समयमै प्राप्त नहुनु, निर्माताबाट प्रत्यक्ष सञ्चार मार्फत टेक्निकल म्यानुअल प्राप्त गर्न समस्या हुनु।