पर्यटनका लागि एयर कनेक्टिभिटी महत्वपूर्ण विषय हो। हाम्रोजस्तो मुलुकका लागि त यो अझै आवश्यक छ। एयर कनेक्टिभिटीबिना पर्यटक आउने भन्ने कुरा मिथ्यामात्र देखिन्छ, यसमा नै नेपालले जोड दिन नसकेकाे बुद्ध एयरका प्रबन्ध निर्देशक वीरेन्द्रबहादुर बस्नेत बताउँछन्। हामीसँग एउटामात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ। एकवर्ष अगाडिदेखि सञ्चालनमा आएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पनि खासै उडान हुने सकेको छैन भने पोखरामा त अन्तर्राष्ट्रिय उडान नै सुरु भएको छैन। नेपालकाे पर्यटनकाे विकासमा राज्यले गर्नुपर्ने र निजी क्षेत्रले गर्नुपर्ने विषयमा केन्द्रित रहेर बिजनेश न्युजका लागि उत्तम काप्रीले गरेकाे कुराकानीकाे सार -

नेपालमा पर्यटनको विकासमा जुन गतिको अपेक्षा गरिएको थियो त्योअनुसार डलर आम्दानी हुने पर्यटक ल्याउनका लागि हामी कहाँ चुक्यौँ? 

यसबारेमा कुरा सुरू गर्नुभन्दाअघि म एउटा प्रसंग भन्छु। केही दिनअघि म बैंकक पुगेर आएँ। बैंकको फुकेटमा खुट्टा राख्ने ठाउँ छैन, त्यति धेरै पर्यटकको भिड छ। होटल, सडकदेखि समुद्र किनार पनि पूरै भरिभराउ छ। सबैतिर पर्यटकै पर्यटक। त्यसको राज के रैछ भन्दा हवाई कनेक्टिभिटी। त्यहाँ संसारको जुनसुकै स्थानबाट आउन सकिने व्यवस्था छ। भारतबाट मात्रै बैंकक दैनिक १० वटा उडान हुने रहेछ। आसियान क्षेत्रबाट त फ्री स्काई छ, कति हो कति?

पर्यटनका लागि एयर कनेक्टिभिटी महत्वपूर्ण हो। हाम्रोजस्तो मुलुकका लागि त यो अझै आवश्यक छ। एयर कनेक्टिभिटी बिना पर्यटक आउने भन्ने कुरा त मिथ्यामात्र हो। यसमा हामीले जोड दिन सकेका छैनौँ। 

हामीसँग एउटामात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छ। एक वर्ष अगाडिदेखि सञ्चालनमा आएको गौतम बुद्धमा पनि खासै उडान हुने सकेको छैन भने पोखरामा त उडानै सुरु भएको छैनन्। हाम्रो पर्यटनकै सिजनमा दसैँतिहार जस्ता ठूला चाड पर्छ। यही बेला विदेशमा बसेका सबैजसो नेपाल आउँछन्, दशैँ मान्न। त्यही बेला विवाह लहर बढ्छ। २/३ वर्षदेखि त्यही बेला आउने भनेर बसेका हुन्छन्। अनि अर्को कुरा संसारमा कहिँ नभएको महँगो हवाई टिकट नेपाल आउँदा नै पर्छ। 

यस्तो अवस्थामा नेपालमा कसरी पर्यटकको उचित व्यवस्थापन हुन सक्छ। राज्यले राष्ट्रिय गौरव भनेर पोखरा र भैरहवामा एयरपोर्ट बनायो। ३० अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेर पोखरा एयरपोर्ट बनाइयो। बनाउने क्रममा संसारभरबाट कनेक्टिभिटी भनियो, वाइडबडीका वाइडबी भनियो तर अहिलेसम्म केही सुरसार छैन। पोखराबाट भारतका विभिन्न गन्तव्यमा उडान हुने अवस्था आए पर्यटको ओइरो लाग्नेछ।

भैरहवा विमानस्थलको त्यही दुरदशा छ। एकवर्ष भयो उडान सुरू भएको सातामा दुईउडान पनि हुन गाह्रो अवस्था छ। त्यत्रो लगानी गरेर के भयो?

अब बाटोको कुरा गरौँ। हाम्रो लाइफलाइनको रुपमा रहेका सडकहरूकै हालत हेरौँ। नरायणगढ-बुटवल सडक बनाउन थालेको कति वर्ष भयो बल्ल २० प्रतिशत बन्यो भन्छौँ, यस्तो तराईको बाटो त बनाउन सक्दैनौँ भनेपछि कसरी सजिलो गरि मान्छेले यात्रा गर्न सक्छ? मुग्लिन नारायणगढ सडक बन्न कति वर्ष लाग्यो? अहिले पनि वर्षाको समयमा समस्या आइनै रहेको छ। मुग्लिन पोखराको सडक पनि विस्तार हुने थालेको छ। अहिले पोखरा जान १०/१२ घण्टा लाग्छ। अनि पर्यटक कसरी जानसक्छन्? 

पर्यटनको आधारभूत कुरा कनेक्टिभिटी की पूर्वाधार ? होटल त संसारमा नबनेका यहाँ बनेका छन्, त्यो बैंकको लोन लिनलाई मात्र हो कि? पर्यटक नआएको खण्डमा ती होटल कसरी चल्छन्? 

हामी बुद्ध एयरको सञ्चालकका रुपमा पोखरा एयरपोर्टको जग खनेदेखि त्यसमा चासो दिएर हेरिरहेका छौँ। नेपालको पर्यटनको उत्तम थलो पोखरा, गण्डकी प्रदेश हो। गण्डकी प्रदेशलाई पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमार्फत कनेक्ट गराउन पर्छ भनेर हामी ४/५ वर्षदेखि प्रयास गरिराखेका छौँ। विभन्नि अध्ययन पनि गरेका छौँ। 

अध्ययनबाट १ सय १० देखि १५ सिट क्षमताको जेट विमानले इन्डियन सवकन्टिनेन्टमा उडान गर्न सक्छ। यसमा नै पहल हुनुपर्छ।  यहाँबाट चीनका कुनै पनि सहरमा विमान जान सक्दैन। हामीले विभिन्न एयरलाइन्स कम्पनीहरूका विशेषज्ञहरूसँग बसेर गरेको अध्ययनले देखाएको हो। 

बिडम्बना केभन्दा हामीले उद्घाटनको दिन पोखराबाट बनारस उडान गर्नुपर्छ र त्यसले पोजेटिभ म्यासेज दिन्छ भनेका हौँ। तर पोखरा-बनारस र पोखरा दिल्ली उडानको प्रस्ताव गरेको अहिले पनि त्यो फाइल घुमिरहेको छ। 

अब नेपाल सरकारले आफ्नो कुटनीतिक तवरबाट के गर्‍यो र गर्ने के हो त? भारतले त सयौं सहरबाट कनेक्ट गरेको छ दिल्लीलाई। यो कनेक्टिभिटी चाहिएको त हामीलाई हो नि। यसमा भारतलाई कुनै समस्या छैन, समस्या हामीलाई छ। पोखराबाट भारतीय सवकन्टिनेन्टसँग जोड्न सकियो भने पर्यटनमा राम्रो चलायमान ल्याउँछ। 

यो अड्कियो कहाँ गएर? सबैलाई यसबारे कुनै मतलब छैन। पर्यटनबारेको मिथ्या बताएर मनको लड्डु घिउसँग खाएरमात्र हुँदैन।

आन्तरिक पर्यटनका विषयमा वायुसेवा कम्पनीहरू चुकेका हुन्?

आन्तरिक पर्यटन मुभमेन्ट हो। सडकबाट जटिल भएकाले आन्तरिक रुपमै हवाई उडानमा जानु पर्नेछ। उदाहरणका लागि पोखरा जान १० घण्टा लाग्छ भने हवाई यात्रामा को जाँदैन? इन्धनको मूल्य एकसय रुपैयाँ बनाउने हो भने हामी यात्रुलाई सहजै सस्तोदरमा यात्रा गराउँछौँ।

सस्तो भाडा नभइ सबै नेपालीले हवाईजहाज चढ्ने अवस्था छैन। आजको दिनमा पोखराको सस्तो भाडा भनेको ३८ सय रुपैयाँ छ। यो भाडा अफोर्ड गर्न सक्ने नेपाली कति छन्? कुनै बेला १८ सय रुपैयाँमा पनि उडाएको हो पोखरा। इन्धनको मूल्य सस्तो भयो भने त यसमा समस्या हुँदैन। 

पूर्वाधार बनाउन थालेदेखि नै तयारी नथालेर समस्या आएको हो कि हामी चुकेका हौँ? 

यो प्राविधिक विषय हो। एयरपोर्ट नै भायवल छैन भने हामी कसरी चुक्यौँ त? प्राविधिक रुपमा सञ्चालनयोग्य नभइ त भएन। जस्तै पोखरा एयरपोर्टको कुरा गर्दा यहाँबाट १ सय १५ जनासम्म यात्रु बोकेर इन्डियन सवकन्टिनेन्टबाहेक अन्त सञ्चालन गर्न सक्दैन। यत्तिका लागि मात्र हामीले त्यत्रो लगानी गरेर विमानस्थल बनाउन जरुरी थियो कि थिएन? बनाउने मान्छेहरूलाई नै सोध्नु पर्‍यो अब। यो विमानस्थलको निर्माण लागत र त्यसको ऋण दायित्व त हरेक नेपालीले बोक्नु परेको छ नि। किन चीन सरकारलाई यो महँगो लागतमा बन्यो,यसको ३० अर्ब ऋण मिनाहा गरिनु पर्छ भन्न सक्नुपर्‍यो। 

प्रत्यक्ष करको त कुरै नगरौँ। एउटा अध्ययनले देखाएअनुसार हामीले सरकारलाई भ्याटसहित सबै जोड्दा ४० प्रतिशत कर बुझाउँदै आएका छौँ। यही करबाट राज्यले चीनलाई ऋणको सावाँब्याज तिर्नुपर्छ। यस्तै खालको कुरा मेलम्चीमा पनि भएको हो। मेलम्चीमा कति खर्च भयो कसैले हिसाब गरेको छ? एकअर्ब डलर खर्च गर्दा यो देशमा के-के बन्छ? यसबारे यहाँका विज्ञहरूले चासो त दिनुपर्छ। यसको लेखाजोखा भएर परिणाम आयो आएन त खोजिनु पर्ने हो नि। 

अहिले हामीसँग भएको एयरपोर्टमा जुन कनेक्टिभिटी छ त्यसले हाम्रो पर्यटन वृद्धिमा खासै ठूलो योगदान गर्न सक्दैन भन्न खोज्नु भएको हो? अब हामीलाई चाहिएको के हो त? 

मैले भनिहालेँ। कम्तिमा पोखराको कनेक्टिभिटी भारतसँग त गरौँ न। भैरहवा विमानस्थल सोचेअनुसार किन सञ्चालन भइराखेको छैन? किन यो हुन सकेन छलफल गरौँ र एउटा निचोडमा पुगौँ। भैरहवा एयरपोर्टमा ठूला जहाज चलाउन सकिन्छ, हाइवेसँग जोडिएको छ। राम्रो योजना बनाएर चलाउने हो भने काठमाडौं एयरपोर्टको ६० प्रतिशत चाप त्यता जान्छ। अहिलेको काठमाडौं एयरपोर्टको जुन अन्तर्राष्ट्रिय मुभमेन्ट छ त्यो ७० प्रतिशत भैरहवाबाट हुनसक्छ।  यसकालागि श्रम बजारको उडान भैरहवामा आकर्षित गर्न सक्नु पर्छ। 

भिजन र स्ट्राटेजी स्पष्ट भयो भने पर्यटक मुभमेन्ट राम्रो हुन्छ। वैदेशिक रोजगारीको मुभमेन्ट भैरहवामा कसरी आकर्षित गर्ने भन्नेतर्फ सोच्नु पर्छ। मलेसिया र मध्यपूर्व जाने श्रमिकहरूको उडान त्यहाँबाट गर्नुपर्छ। त्यहाँ प्राविधिक जटिलता छ भने त्यसको समाधान गर्नुपर्छ। 

अर्को महत्वपूर्ण कुरा भारतसँगको कनेक्टिभिटीमा विशेष जोड दिनुपर्ने हो। भारतसँग त हाम्रो सदियौँदेखिको सम्बन्ध छ। वेद पुराणदेखिको सम्बन्ध हो र भारतवर्षको महत्वपूर्ण हिस्सा हामी पनि भएकाले त्यसमा पनि हामीले जोड दिन सकिरहेका छैनौँ। भारतसँग खुला सीमाना र रोटीबेटीको सम्बन्ध छ भन्छन्, खोइ त कनेक्टिभिटीमा हामीले काम गर्न सेकेका? 

समृद्धि भनेको कुन राजनीतिक दलको को प्रधानमन्त्री बन्ने भन्ने कुरा नभएर हरेक नेपालीको आर्थिक स्तर माथि उठ्नु होला नि। यो कुरालाई हो नि फोकस गर्नु पर्ने। त्यस्तो राम्रो आम्दानी गर्ने पर्यटनलाई खोइ प्राथमिकता दिएको? थाइल्यान्डको फुकेट भन्दा कयौँ गुणा राम्रो छ हाम्रो पोखरा। खोइ हामीले पर्यटक ल्याउन सकेको? खोइ पर्यटक आएको? नभएको कनेक्टिभिटी नै हो। पर्याप्त कनेक्टिभिटी गराउन सक्ने हो भने पोखरामा पर्यटकको छेलोखेलो हुन्छ। 

यो सबै हुनमा मन्त्रालयमा हुने नेतृत्व परिवर्तनको असर हो कि हामीले उपयुक्त नीति अवलम्बन गर्न नसकेको?

यसको सबैभन्दा महत्वपूर्ण पक्ष भनेको हाम्रो कुटनीति नै भएन। मैले माथि कुरा गरेको दुई विमानस्थल राम्रोसँग सञ्चालन हुनका लागि भारत सरकारको सहमति हुनुपर्छ। भारत सरकारसँग सहमति गराउनका लागि हाम्रो कुटनीतिको कमी होइन र? भारतसँग संवाद गरेर हाम्रा विमानस्थलहरू सञ्चालनको वातावरण मिलाउने काम त सरकारले नै गर्नुपर्‍यो। अन्य निकायहरूले त सरकारले गर्नू भनेको काम गर्ने न हो।

अन्तरप्रदेश उडानमा तपाईंहरू पनि लाग्नु भएको छ। यसमा देखिएको समस्या के हो?

हामीले पोखरालाई हब बनाएर अन्तरप्रदेश कनेक्टिभिटी कायम गर्ने प्रयास गरिरहेका छौँ। तीनवटा अन्तरप्रदेश उडान पोखरा, भैरहवा र भरतपुर त बुद्ध एयरले गरिरहेको छ। दुईवटा अन्तरप्रदेश उडान भद्रपुर र विराटनगरबाट गर्ने तयारी गरिरहेका छौँ। भद्रपुरबाट पोखरा उडान सुरू पनि गरेको हो तर त्यो रातिको समयमा भएर प्राविधिक रुपमा त्यति प्रभावकारी हुन सकेन। त्यस्तै यस्तो उडानका लागि कलेक्टिभ मार्केटिङ चाहिन्छ त्यो पनि हुन सकेन।

थप नयाँ जहाज किन्ने तयारीमा हामी छौँ। नयाँ जहाज आएपछि हामी त्यो उडान थाल्छौँ। 'जुन' महिनाको प्राइम टाइममा हामी त्यो उडान थाल्छौँ होला। 

भद्रपुरमा साँझमै उडान गर्न सैद्धान्तिक रुपमा ठीक छ। पूर्वोत्तर भारतको कनेक्टिभिटीको इपिसेन्टर बागडोरा एयरपोर्ट हो। त्यहाँबाट कोलकाता, सिक्किम, गुवाहीटी, बैंग्लोरलगायत धेरै ठाउँमा उडान हुन्छ। बागडोराबाट आएका यात्रुलाई भद्रपुरबाट रात्री उडानमार्फत पोखरा ल्याउने हाम्रो सैद्धान्तिक कुरा हो। हाम्रो हरेक फ्लाइटमा ४ देखि ५ हजार डलर घाटा हुने भयो। यो त हामी सधैँ बेहोर्न सक्दैनौँ। 

यसका लागि ४ महिना सञ्चालन गरौँ, त्यसको घाटालाई राज्यले सहुलियत दिने र एक महिना मार्केटिङ पनि गर्छु भन्नु पर्छ। आउन केही झन्झट भए पनि क्रसबोर्डर फ्लाइट सस्तो पर्छ। भारतीयहरूको पनि आन्तरिक र नेपालको पनि अन्तरिक नै उडान भयो। अन्तर्राष्ट्रिय उडानको तुलनामा आन्तरिक उडानको खर्च एक तिहाइमात्र पर्छ। त्यसैले हामीले राखेको यो कन्सेप्टले काम नगर्ने होइन, गर्छ। 

आन्तरिक पर्यटनमा के सोच्नु भएको छ? 

आन्तरिक पर्यटनमा सोचेका त छौँ तर केन्द्रित भने गरेका छैनौँ। आन्तरिक पर्यटनले नेसनल इनकममा योगदान गर्दैन नि। नेपालीले खर्च गर्ने त नेपाली पैसा नै हो। जहाजले आन्तरिक पर्यटनमा सबै पर्यटकलाई सेवा दिन्छ। सस्तो सुलभ र सु्विधाजनक हिसाबले गन्तव्यमा पुर्‍याउँछ। हाम्रोजस्तो देशमा सडकको जुन माहोल छ। राजमार्गको जुन दुरदशा छ त्यसमा हवाई यात्राले टेवा नै दिइरहेको छ। 

पोखरालाई भारतसँग कनेक्टिभिटीमा ल्याइयो भने हाम्रो फोकस त्यता हुन्छ। जसरी हाम्रो आन्तरिक उडानमा १ सय ५० भन्दा बढी उडान हुन्छ नेपालभित्र। त्यसै भारतीय सवकन्टिनेन्ट भनेको सार्कभित्र उडान गर्ने हो। श्रीकंका चाहिँ सकिँदैन। बंगलादेश, भुटान, भारत र पाकिस्तान चारवटा देशलाई कनेक्ट गरेर हामीले एक ढंगको पर्यटनलाई चलायमान बनाउन सकिने देखेका छौँ। तर पोखरा विमानस्थललाई भारत उडान गर्ने स्वीकृति नदिइ यो काम गर्न सकिँदैन। 

भिडियोमा हेर्नुहोस्