बिहीबार , वैशाख ६ गते २०८१    
images
images

बजेट भएकोमा काम नहुने, काम भएकोमा भुक्तानी दिने बजेट नहुँदा समस्या आयो : सुशीलबाबु ढकाल [अन्तर्वार्ता]

'खरिद नियमावली नै संशोधन गरेर ठेक्काको म्याद थप्ने प्रवृत्ति रोक्नैपर्छ'

images
images
बजेट भएकोमा काम नहुने, काम भएकोमा भुक्तानी दिने बजेट नहुँदा समस्या आयो : सुशीलबाबु ढकाल [अन्तर्वार्ता]
images
images

सडक विभागले अहिले राष्ट्रिय राजमार्गहरूको स्तरोन्नतिको काम खण्डखण्डमा विभाजन गरेर गरिरहेको छ। मुख्यतः काठमाडौंबाट बाहिरिने र भित्रने सबै सडकहरू विस्तारको काम सुरु भएको छ। सडक विस्तारको काम सुरु भएसँगै आवतजावतमा समस्या देखिएको छ। सडक विस्तारको काम समयमै हुन सकेको छैन। भएका सडक विस्तारमा पनि गुणस्तरको प्रश्न उठिरहेको छ।

images
images
images

पछिल्लो समयमा त निर्माण व्यवसायीले काम गरेवापतको भुक्तानी समयमा पाउन नसक्दा विकास निर्माणको काम नै रोकिन थालेको छ।देशभरको सडक निर्माण, वर्षाको समयको आपतकालीन समस्या समाधान, सडक निर्माणमा भएको ढिलासुस्ती, निर्माण व्यवसायीले समयमा नै भुक्तानी पाउन नसकेको विषयमा सडक विभागका महानिर्देशक सुशीलबाबु ढकालसँग बिजनेस न्युजका उत्तम काप्रीले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश -

images

मनसुन सन्निकट रहेको छ। यस्तोमा काठमाडौं प्रवेशदेखि काठमाडौंबाट बाहिर जाने सडकहरूमा विस्तारका काम पनि भइरहेको छ। अहिले नै सडक आवातजावतमा समस्या छन्। वर्षा सुरुभएसँगै सहज यात्राका लागि विभागले कस्तो तयारी गरेको छ?

images

यसलाई दुईवटा पक्षबाट हेर्नुपर्छ। एउटा अहिले राष्ट्रिय राजमार्गहरूको स्तरोन्नतिको काम भइरहेको छ। यो सबै काम निर्माण व्यवसायीहरूबाट भइरहेको छ। निर्माणको अनुगमनको काम अन्तर्राष्ट्रिय परामर्शदाताबाट भइरहेको छ। अर्को सडक विभागले विभिन्न डिभिजनमार्फत काम गरिरहेको छ।

images
images

विभागले योजना मर्मत रणनीतिअनुसार नेपालभरका राजमार्गहरू व्यवस्थापन गर्नेगरी काम भइरहेको छ। आपतकालीन मर्मत र व्यवस्थापनको विषय पनि हाम्रो हो। यसका लागि प्रत्येक मनसुनभन्दा अगाडि नै विभागले योजनाबद्ध तयारी गरेको हुन्छ। अहिले सडक विभाग अन्तर्गत ८ वटा यान्त्रिक डिभिजनहरू छन्।

त्यही यान्त्रिक डिभिजनहरूले मनसुनअगाडि नै आफूसँग रहेका मेसिन तथा उपकरणहरू तम्तयार अवस्थामा राखेका हुन्छन्। हामीलाई विगतमा दिनमा बढी समस्या दिने ठाउँहरूलाई लक्षित गरेर हामीले मेसिन तथा उपकरणको व्यवस्थापन गरेका हुन्छौँ। त्यसबाहेक पनि थप उपरकण तथा मेसिन तयारी अवस्थामा राखेका हुन्छौँ।

यस पटकको हाम्रो लक्ष्य के हो भने कम्तिमा पनि ३० देखि ४५ मिनेटभित्र समस्या देखिएको ठाउँमा हाम्रो मेसिन तथा जनशक्ति पुग्ने भन्ने हो। यसरी नै व्यवस्थापनको काम भइरहेको छ। अहिले विभाग तथा विभिन्न डिभिजन मातहतमा २ सय ४३ वटा उपकरण छन्।  जसमा १ सय ४३ वटा अवरोध हटाउने मेसिन नै छ। ७५ वटा त्यस्ता मेसिन बोक्ने तथा तेल हाल्ने मेसिनहरू छन्। यी सबै उपकरण तम्तयार अवस्थामा छन्। 

त्यसमा पनि नागढुंगा-मुग्लिन सडकखण्ड, मुग्लिनबाट पोखरा र नारायणगढ बुटवल सडकलाई अलि बढी प्राथिकताका साथ जनताले चासो राखेर हेरिरहेका छन्। यो हुनु स्वभाविक पनि हो। यी सडकमा अवरोधको खतरा धेरै हुन पनि सक्छ।

यी सडकमा अहिले विदेशी निर्माण व्यवसायीबाट काम भइरहेको र विदेशी परामर्शदाताबाट अनुगमन तथा परीक्षण भइरहेको छ। यो सडकखण्डको राम्रो पक्ष हेर्ने हो भने निर्माण व्यवसायीलाई नै ट्राफिक व्यवस्थापनदेखि लिएर आपतकालीन समस्याको समाधानको जिम्मेवारी दिइएको छ।

यी सडक खण्डहरूका परामर्शदाता कम्पनीका टिम लिडरहरू पनि अन्तर्राष्ट्रिय नै छ। उसको जिम्मेवारी भनेको नेपाल सरकार र सडक विभागको तर्फबाट आवश्यक भूमिका खेल्ने हो। यसमा हामीले विभिन्न विज्ञहरू राखेका छौँ। विभागले त्यसमा क्वालिटी कन्ट्रोल विज्ञदेखि लिएर रोड सेफ्टी विज्ञसमेत रहेका छन्।

विभागअन्तर्गत अहिले आपतकालीन रेसपोन्स प्रणाली पनि रहेको छ। उदाहरणका लागि नागढुंगा-मुग्लिन खण्डमा तीनवटा ठेक्का छ। यसको फ्रन्टलाइनमा हुन्छन् निर्माण व्यवसायी। निर्माण व्यवसायीको जिम्मेवारी भनेको कुनै ठाउँमा सडक बन्द भयो भने त्यस्तो ठाउँमा आफ्नो संयन्त्र पुर्‍याउने त छँदै छ, साथै निर्माण व्यवसायीको प्रतिनिधि, परामर्शदाताको प्रतिनिधि र सडक विभाग तथा विभाग अन्तर्गतका डिभिजनका कर्मचारीबीच एउटा २४ घण्टा नै सक्रिय रहने सञ्चार च्यानल बनेको छ। उनीहरूको सम्पर्क नम्बर सबैले थाह पाउने गरी सार्वजनिक नै हुन्छ। यसको विवरण हामीसँगसँगै सम्बन्धित जिल्ला प्रसाशन कार्यालयमा पनि हुन्छ।

कुनै घटना भएपछि सीडीओलाई त जानकारी हुनै पर्छ। त्यसपछि कुनै घटना भएको अवस्थामा जतिसक्दो चाँडो सम्बन्धित ठाउँमा पुग्ने हुन्छ। अहिले जसरी काम भइरहेको त्यसका कारण ३० मिनेट पनि लाग्दैन। विभागलाई के विश्वास छ भने यातायात सञ्चालन सहज अवस्थामा नै हुन्छ।  
 
सडक मर्मत तथा आपतकालीन समस्या समाधानका लागि नियमित बजेटमा पर्याप्त हुन्छ कि थप माग्नुपर्छ?

आपतकालीन सडकको समस्या समाधानका लागि बजेट अभाव हुने कुरै हुँदैन। बजेट अभाव पनि छैन। यस्तो अवस्थामा खर्चका लागि पनि खरिद ऐनले नै विशेष अधिकार दिएको छ।

आपतकालीन समयमा खर्च भएको रकम काम सकिएपछि पनि जानकारी गराउन सकिन्छ।  विभागसँग पनि आपतकालीन अवस्थाका लागि चाहिने बजेट छ। बजेटको अभावमा काम रोकिँदैन। 

सडक विभागअन्तर्गतका अहिले भइरहेका र काम सम्पन्न भएका कति आयोजनाको कति रकम भुक्तानीमा समस्या भएको हो? निर्माण व्यवसायीहरूले त भुक्तानी समयमै हुन नसक्दा काममा ढिलासुस्ती भइरहेको बताउँदै आएका छन्। समयमै भुक्तानी दिन नसक्दा निर्माणको काममा समस्या आउँदैन? 

अवश्य पनि निर्माण व्यवसायीले काम गरेपछि समयमै भुक्तानी पाउनु पर्छ भन्ने विषयमा हामी सचेत नै छौँ। समयमै भुक्तानी नभएको अवस्थामा चालु अवस्थाको काममा समस्या आइहाल्छ। तर अहिलेसम्म विभागले निर्माण व्यवसायीहरूलाई विश्वस्त बनाएर काम गरिरहको छ। तर सुन्दा र भन्दा यो विषय सामान्य भए पनि गम्भीर हो।

एकातिर हामी के भनिरहेका छौँ भने हाम्रो ठेक्का सम्झौता गर्ने तरिका नै एकदमै कमजोर छ भनिरहेका छौँ। निर्माण व्यवसायीहरूले काम नै गर्दैनन् पनि भनिरहेका छौँ। यो केही रुपमा सत्य पनि हो। अर्को विषय निर्माण व्यवसायीको नगद प्रवाहको विषय सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुन्छ। नगदप्रवाह समयमै गरिदएको अवस्थामा निर्माण व्यवसायीले एक रुपैयाँबाट तीन रुपैयाँको काम गर्न सक्छन्। समयमै नगदप्रवाह भएको अवस्थामा काममा संलग्न श्रमिकले समयमै ज्याला पाउने हो।

श्रमिकले रकम पाउनु भनेको उसले आफ्नो जीवन निर्वाहका लागि खर्च गर्ने हो। यसले अर्थतन्त्र नै चलायमान बनाउँछ। खर्च भएपछि नै सरकारले राजस्व पाउने हो। अहिले सरकारको वित्तीय खर्च अति नै न्यून छ। तर हामीसँग पैसा छ खर्च गर्न सकेका छैनौँ। जनताले त यो कुरा बुझ्दैनन्। अहिले जुन ठाउँमा पैसा छ त्यहाँ खर्च भएको छैन। जुन ठाउँका लागि रकम अभाव छ त्यहाँ खर्च भएको छ। जसका कारण भुक्तानी रोकिएको छ। रकमान्तरको फाइलहरू रोकिएका छन्।

१२ अर्ब रुपैयाँजतिको भुक्तानी तथा रकमान्तर हुनपर्नेमा २ अर्बजतिको भएको छ। १० अर्ब रोकिएको छ। अहिले केही सहजता भएको सुनिएको छ। अब विस्तारै रकम पनि आउने चरणमा पुगेको हामीले बुझेका छौँ। बीचमा त निर्माण व्यवसायीहरूले नै मन्त्रीलाई भेट्ने र भुक्तानी रोकिएको विषय राख्ने काम पनि भयो।

कति व्यवसायीले त मन्त्रीसमक्ष नै आत्महत्या समेत गर्नपर्ने अवस्थामा पुगेको र आत्महत्या नै अन्तिम विकल्प भएको सुनाए। व्यवसायीको गुनासो प्रधानमन्त्रीसमक्ष पनि पुग्यो। अहिले रकमान्तरको विषयमा केही सहजता भएको छ। अब बीचमा अर्थमन्त्री हुनुहुँदैन थियो। मन्त्री नहुँदा केही असहजता भएको थियो होला। अब नयाँ मन्त्री पनि आउनु भएको छ। अब विस्तारै सहज हुनेमा हामी आशावादी नै छौँ। विषयवस्तुमा सबै जानकार नै छन्। अर्थ मन्त्रालय पनि चिन्तित नै देखिएको छ। अर्थले पनि रहरले रोकेको त होइन होला। 

भुक्तानी नभएको विषयलाई लिएर व्यवसायीले कतिपय ठाउँमा त सहज हुँदाहुँदै पनि काम नै रोक्ने काम पनि सँगै भएको होला नि? यसमा तपाईंहरूले अनुगमन गर्नुहुँदैन? 

व्यवसायीले ६० देखि ७५ अर्बको भुक्तानी रोकिएको बताएका छन्। तर यो भुक्तानी सडक विभागअन्तर्गतको कामको मात्रै होइन। देशभरको निर्माणको कामको भुक्तानी हुन बाँकी रकम हो।

भुक्तानी नहुँदा काममा समस्या आएको विषयमा सत्यता छ। तर यही बहानामा केही निर्माण व्यवसायीहरूले काम नै नगरे पनि भुक्तानीको विषयलाई जोडेर हिँडिरहेको भने सत्य हो। विभिन्न निकायको खरिद प्रक्रिया जोडिएकाले यसमा अनुगमन गरेर ठ्याक्कै अभाव हो होइन भन्ने पत्ता लगाउन पनि कठीन हुन्छ।  

रकम भएकोका काम भएको छैन, नभएको ठाउँमा काम भएको छ भनेर तपाईंले भन्नुभयो। अर्थ मन्त्रालयले पनि आन्तरिक स्रोतबाट हुने खर्चको कामलाई भन्दा अनुदान तथा ऋणबाट भइरहेको कामलाई तीब्रता दिँदा केही सहज हुने बताइरहेको छ। तपाईंहरूले चाहिँ यसमा ध्यान दिनु भएको छैन?

यो विषय अर्थ मन्त्रालयले उहाँहरूको दृष्टिकोणबाट भन्दा ठीकै होला। तर तपाईं र मबीच सम्झौता भएको छ भने जुनसुकै स्रोत किन नहोस् कार्यान्वयन त गर्नु पर्‍यो नि। सम्झौता कार्यान्वयन गर्ने दोस्रो पक्ष निर्माण व्यवसायीले सरकारसँग पैसा छ भनेर काम गर्ने र छैन भनेर काम नगर्ने अवस्था आयो भने यसमा अराजकता हुन्छ। 

राज्यले त काम गर र तिमीलाई यति समयमा रकम दिन सक्छु भनेर भन्ने हो। अहिले अर्थ मन्त्रालयले यसलाई बढी प्राथिकता देऊ भन्नु स्वभाविक नै छ। यो विषय सबैले बुझ्नु पर्छ र बुझ्छन् पनि। तर निर्माण व्यवसायीको आँखाबाट हेर्ने हो भने उसले त मान्दैन। यसकारण पैसाको व्यवस्थावपन गर्न जरुरी छ। पैसा अभावले त हाम्रो समग्र निर्माण क्षेत्रलाई असर पारेको छ। नेपाल सरकारको स्रोतबाट हुने काममा खर्च बढी हुने र विदेशी सहयोग तथा ऋणबाट हुने कामका खर्च कम भएको विषय विगतलाई हेर्दा देखिन्छ। वास्तवमा वैदिशक लगानीमा हुने योजनाहरूमा चाहिँ ढिलाइ किन भइरहेको छ? भन्ने विषयमा विभागले पनि गम्भीर समीक्षा गरिरहेको छ।

हाम्रो पनि केही अनुभव छन्। तर त्योमात्रै सत्य चाहिँ होइन। बीचको दुईवर्षको अवस्था विशेष त कोभिडको सयमा कतिपय विषय निर्माण व्यवसायीको काबुभन्दा बाहिर र कतिपय विषय सरकारी काबुभन्दा बाहिर हुँदा पनि समस्या भएको हो। काबुबाहिरको समयमा स्थानीय निर्माण व्यवसायी कामका लागि बढी प्रभावकारी हुने रहेछन् विदेशी निर्माण व्यवसायीभन्दा।

विदेशीहरूले जोखिम लिन नखोज्ने रहेछन्। उदाहरणका लागि बन्दाबन्दी घोषणा भएको बेलामा पनि स्थानीय निर्माण व्यवसायीले त छलेर चोरेरै भए पनि काम गर्न खोज्दा रहेछन्। तर विदेशीहरूले गर्दैनन्। जसका कारण गर्दा ससाना र स्थानीय निर्माण व्यवसायी सहभागी भएको काम बढी प्रभावकारी हुने रहेछ। तर विदेशी निर्माण व्यवसायी सहभागी ठूला ठूला काम नै रोकियो। 

अर्को अन्तरनिकाय समन्वयका कारण पनि ठूलो लगानी भएका काममा ढिलासुस्ती हुने पनि भएको छ। अन्तरनिकाय समन्वयको विषय नेपालको हकमा अति नै पेचिलो छ। काम गर्दै गर्दा धेरैसँग ठोक्किन पर्छ। जसका कारण व्यवस्थापनको काम पनि बढी नै हुन्छ। यस्तो अवस्थामा स्थानीय निर्माण व्यवसायीले काम गर्न सक्ने अवस्था हुँदो रहेछ। विदेशीको हकमा त एउटा विरोध भए पनि काम नै ठप्प हुनेहुँदा विदेशी सहयोग तथा विदेशी निर्माण व्यवसायी सहभागी काममा केही ढिला भएको छ। 

सडकलाई लाइफलाइन भनिन्छ। त्यही लाइफलाइन बनाउने ठाउँको नेतृत्वमा तपाईं हुनुहुन्छ। तिनै लाइफलाइन मानिने सडक वर्षौं नबनेर नागरिकले सास्ति पाइरहँदा छिटो बनाउँ जस्तो लाग्दैन?

सडक निर्माणका कामलाई हामीले मनन गरेर काम गर्नैपर्छ। हामीले नगरे कसले गर्ने? गर्ने नै हामीले हो।

विगतमा निर्माण व्यवसायी छनौटलाई व्यवस्थापन प्रणाली प्रभावकारी बनाउने विषयमा काम भएको थियो। ठूला निर्माण व्यवसायी आएको अवस्थामा काम हुन्छ भनेर नेपालमा एउटा प्रयोग नै भयो। साना निर्माण व्यवसायीले काम गरेन ढिला भयो। ठूला निर्माण व्यवसायी अनुभवी हुन्छन् विज्ञ हुन्छन् भनेर भनियो। उदाहरणका लागि बुटवल नारायणगढ सडकमा ठूला विदेशी निर्माण कम्पनीलाई नै दिइयो। तर ठूला निर्माण व्यवसायीले पनि अपेक्षाअनुसार काम त गर्न सकेनन्। 

काम किन गर्न सकेन भनेर हामीले धेरै अध्ययन गरेका पनि छौँ। मेहनत पनि भएको छ। उदाहरणका लागि पूर्वपश्चिम राजमार्गको काँकडभिट्टा-लौकिया सडकखण्डमा कम्पनी छनोटको चरणमा प्रोजेक्ट प्रोकुरमेन्ट स्ट्याटिजी डकुमेन्ट अर्थात कसरी खरिद प्रक्रिया अगाडि बढाउने, कतिबाट प्याकेजको काम गर्ने भन्ने विषयमा लगानीकर्ता एडीबीसँग गम्भीर छलफल भएको थियो। एडीबीको एउटा धारण चाहिँ ठूला निर्माण व्यवसायी नै सक्षम हुन्छन् भन्ने थियो। उनीहरूको एउटै धारणा थियो, नेपाली निर्माण व्यवसायीसँग ठूलो  काम गर्नसक्ने क्षमता छैन। तर योमात्रै सत्य होइन।

नेपाली निर्माण व्यवसायीहरूले पनि ठूला काम गरेका छन्। उदाहरणका लागि कर्णाली पुल नेपाली निर्माण व्यवासायीले नै बनाए। अर्को धरान-चतरा सडक नेपाली निर्माण व्यवसायीले नै बनाए। नारायणगढ-मुग्लिन सडकमा पनि नेपाली निर्माण व्यवसायी नै संलग्न थिए र काम पनि भयो।

नेपालको वस्तुस्थितिअनुसार नेपाली निर्माण व्यवसायी संलग्न भएको विदेशी निर्माण व्यवसायीले ठेक्का पाएको अवस्थामा काम हुने सम्भावना बढी हुन्छ भनेर निष्कर्ष निकाल्यौँ। सोहीअनुसार उसैको सुझावअनुसार ८ देखि १२ अर्ब रुपैयाँसम्मको प्याकेज बनाएर काम गर्ने भनेर अगाडि बढेका हौँ।

विभागले अहिले समयमै काम गर्नका लागि विभिन्न पाटोबाट काम गरिरहेको छ। यसलाई अझै बढाएर प्रभावकारी काममा खटिनु पर्छ। साथै अर्को फेरि विदेशीसँग सहभागीतामा ठेक्का पाएपछि विदेशी नआउने र नेपालीले मात्रै काम गर्दा भएको विकृति रोक्नका लागि पनि हामी लागिपरिरहेका छौँ।

वर्षौंदेखि सडकको दूरावस्था उस्तै हुँदा निर्माण व्यवसायी र सरकारी निकायको एउटै कुरा आइरहेको छ। खास कारण के हो?

स्पेसिफिक विषयमा कुराकानी गर्नुभयो भने एउटा कुरा आउला। तर जनरल रुपमा कुराकानी गर्ने हो भने समस्या धेरै नै छन्। पहिले समस्या निर्माण सामाग्रीकै हो। यो विषय अति नै पेचिलो बन्दै गएको छ। उदाहरणका लागि तपाईं बजारमा गएर पैसा दिएपछि त सामान त पाउनुपर्छ। अहिले जसरी निर्माण व्यवसायीले मूल्यवृद्धि भयो भनेर भनेका छन्। यो समस्याको जड विषय होइन। मूल्यवृद्धि बहाना मात्रै हो। मूल्यवृद्धि भएकै छ। मूल्यवृद्धिका लागि भुक्तानीको विशेष व्यवस्था पनि छ। 

तर मूल्यवृद्धिको बाहानामा काम नगर्नु भनेको त लाचारी हो। निर्माण सामग्रीको उपलब्धता अहिलको समस्या हो। यसका लागि अन्तरनिकाय समन्वयको खाँचो छ। यो विषयमा राज्यले बेलामा नै सोच्नु पर्ने छ। अर्को डिजाइन पछि विल्डलाई प्राथमिकता दिनु पर्छ। काम र डिजाइन सँगसँगै हुन सक्दैन।

हामीले जुन तवरबाट सडक निर्माणको काम गरिरहेका छौँ यसमा विदेशी निर्माण व्यवसायी अभ्यस्त हुँदा रहेनछन्। यसको अर्थ हामीले डिजाइन गर्ने र उसले फलो गर्ने। अर्को कतिपय विषयमा उनीहरू र हामीमा एकरुपता नहुन‍े हुँदा पनि निर्माणमा समस्या आएको छ। मूलत: निर्माण सामाग्रीको अभाव र अन्तरनिकाय समन्वयको कमी नै हो। 

ठेक्का लगाउनुपूर्व निर्माण व्यवसायी सक्षम छ वा छैन त्यसमा चासो दिइँदैन। एउटै कम्पनीले धेरै ठेक्का लिने र काम नगर्ने अनि अलपत्र पार्ने प्रवृति छ। तैपनि फेरि तिनै कम्पनीलाई ठेक्का दिएर किन पुरस्कृत गरिन्छ?

राज्यले निर्माण व्यवसायीको सुरक्षा पनि गर्नु पर्छ। उनीहरूलाई मात्रै दोष दिएर पनि हुँदैन। जस्तै, कुनै काममा समस्या आएपछि समाधानका लागि भने पूर्वनिर्धारित सर्तहरू परिमार्जन गर्दै जाने हो भने समस्याको समाधान हुँदैन। ठेक्का कसरी गर्ने भन्ने विषय ठूलो अध्ययन तथा छलफलबाट नै आएको हो। विशेष त हामीले निर्माण व्यवसायीको अनुभव नै हेर्ने हो। कुनै स्पेसिफिक काम छ भने मात्रै स्पेसिफिक कुरा हेर्ने हो।

विशेष प्रकृतिको कामभित्र पनि निर्माण कम्पनी तथा व्यवसायीको विगतका गतिविधि हेर्ने नै हो। जस्तै ढुंगामाटोको काम हो कि? एस्पाल्ट कंक्रीटको काम हो कि? आरसीसीको काम हो कि? वार्षिक टर्नओभर कति छ? निर्माण व्यवसायीको वित्तीय अवस्था लगायतको विषयलाई हेरेर नै निर्माण कम्पनी छनोट गरिरहेका छौँ। तर यी सबै कुरा ठीक हुँदा र भएकाबाट पनि काम भएको छैन। यसको अर्थ सर्तमात्रै समस्याको समाधान होइन।

मुख्य समस्या इन्फोर्समेन्ट नै हो। उदाहरणका लागि निर्माण व्यवसायीले नै प्रस्ताव गरेको वर्क सेड्युलअनुसार काम गरेन भने तत्काल किन काम भएन भनेर कारबाही गर्न नै सक्दैनौँ। तोकेको समयमा दुई प्रतिशतमात्रै काम भएको अवस्थामा पनि समय थप गर्छौँ। म्याद थपकै हकमा खरिद ऐनले विषेश व्यवस्था गरेको छ। तीनवटा अवस्थामा मात्रै म्याद थप हुन्छ। पहिलो ठेक्का लगाउनेको तर्फबाट हुन्छ। अर्को कुनै विषय अदालतमा गएर रोकिएको छ भने पनि म्याद थप हुन्छ। अर्को त निर्माण व्यवसायी तथा सरकारको काबुभन्दा बाहिरको परिस्थितिमा समय थप हुने हो। 

नेपालमा विभिन्न कालखण्डमा खरिद नियमावली नै संशोधन गरेर म्याद थप भइरहेको छ। यसमा राज्य पक्षको पनि कमजोरी छ। 

पुल निर्माणको ठेक्का लाग्छ, निर्माण सकिन्छ। बनुञ्जेल सबै ठीक अनि जब निर्माण सकिन्छ गुणस्तरहीन भएको रिपोर्ट आउँछ। यसमा दोषी निर्माण व्यवसायी मात्र हुन् या सरकारी इन्जिनियर पनि?

गुणस्तर नियन्त्रण र गुणस्तरको सुनिश्चितता दुईवटा विषय ठेक्का सम्झौतासँग जोडिएको हुन्छ। गुणस्तरको सुनिश्चितता दिने जिम्मेवारी निर्माण व्यवसायीको हो। व्यवसायीले सम्झौताअगाडि नै तिम्रो आवश्यकता र सर्त यो हो र म यो-यो तवरबाट पूरा गर्छु भनेर प्रस्ताव गरेको हुन्छ। उदाहरणका लागि मैले यो काममा लागि यो सिमेन्ट प्रयोग गर्छु, यस्तो डण्डी प्रयोग गर्छु, यति बालुवा, यति पानी हाल्छु भनेर भनेको हुन्छ। त्योअनुसार काम गर्ने दायित्व पनि निर्माण व्यवसायीको नै हुन्छ।

यसरी हुने काममा गुणस्तर नियन्त्रण गर्ने काम चाहिँ विभागको हो। यो दुईवटा पक्षबाट पूर्ण रुपमा काम भएको अवस्थामा मात्रै हामीले भनेको र खोजेको रिजल्ट आउने हो। निर्माण व्यवसायीले भनेअनुसार गुणस्तर सुनिश्चतताको लागि काम नगर्ने र गर्नका लागि निर्देशन दिँदा पनि भनेअनुसार काम नगर्दा ठेक्का तोड्ने आधार सबै भन्दा ठूलो र पर्याप्त आधार हो।

निर्माण व्यवसायीले सम्झौताअनुसार काम गर्ने नियत देखाएन भने उचित समयअविधि दिएर अनुरोध गर्न सक्ने छ र तोकिएको समय अविधिमा पनि सच्चिएन भने ठेक्का रद्ध गर्न सक्छ। तपाईंले भनेको जस्तो अन्तिममा गएर यो गुणस्तर भएन भन्ने विषय चाहिँ होइन। सारभूत रुपमा कतैको केसमा दिएको छ भने त्यो फरक विषय होला। पुलहरूको हकमा एउटामा समस्या पर्दा पनि देशभरिकै यस्तो भएको छ भनेर भनिएको हो। सतप्रतिशत नै गुणस्तर खोज्नु पर्छ भन्ने नै हो। तर १/२ प्रतिशतको समस्यालाई नै देशभरीको समस्या देखाउने काम भएको छ। गल्ती गर्ने कर्मचारीलाई कारबाही त भएकै छ। 
 
सुरुङ निर्माणमा केकस्तो प्रगति छ?

अहिले नागढुंगा सुरुङ मार्ग निर्माणको काम सन्तोषजनक नै छ। तर यो सुरुङ मार्ग निर्माणको काम पनि तोकिएको समयमा भने हुन सकेन। एक वर्षको समय थप भएको छ। निर्माण व्यवसायीको तर्फबाट मात्रै नभइ नेपाल सरकारको तर्फबाट पनि कमजोरी भएको छ। काम सुरु भएर आधाआधी हुँदा पनि हामीले हाम्रोतर्फको समस्या समाधान गर्न सकेका छैनौँ। यसमा हामीले सोच्नु पर्ने समय आइसकेको छ। 

उदाहरणका लागि सुरुङमार्गको अन्तिमा बिन्दुको पहिरो गएको ठाउँको काम गर्न त हामीले सकेका छैनौँ। स्थानीयबाट अवरोध भइरहेको छ।

अर्को, अहिले सिद्धबाबा सुरुङ निर्माण प्रक्रिया सुरु भएको छ। अहिले पछिल्लो समय हामीले कालिगण्डकी करिडोर अन्तर्गतको भीरकाटेमा सुरुङ मार्ग निर्माणका लागि अध्ययन गरिरहेका छौँ। यो साढे ३ सय मिटर जति लम्बाइको हुन्छ। 

चार लेनको पूर्वपश्चिम राजमार्ग स्तरोन्नतिमा काम कसरी भइरहेको छ?

पूर्व-पश्चिम राजमार्गको पूरै खण्डमा एकैपटक काम गर्नसक्ने क्षमता राज्यसँग छैन। एकैपटकमा काम गर्न नसक्ने भएपछि खण्डखण्डमा विभाजन गरेर काम गरिरहेका छौँ। अहिले नारायणगढ- बुटवल सडकखण्डको काम भइरहेको छ। यसैगरी कमला-कञ्चनपुर (सिराहा-सप्तरी) ८७ किलोमिटर सडकको पनि काम भइरहेको छ।

काँकरभिट्टा–लौकही ९५ किलोमिटरको ठेक्का प्रक्रियामा छ। यसैगरी कमला-ढल्केवगरबाट पथलैया १ सय ३० किलोमिटर खण्डको डिजाइन अन्तिम चरणमा पुगेको छ। पथलैयाबाट हेटौँडा-नारायणगढ सडक पनि डिजाइन फेजमा छ। यसैगरी बुटवलबाट गोरुसिंहे ठेक्का लाग्ने तयारीमा छ। चनोटबाट पश्चिमको हकमा भने विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन भइरहेको छ। समग्रमा ६६ अर्ब जति लागतको ठेक्का सम्झौता भइ काम भइरहेको छ। यसमा ठेक्का सम्झौता हुने लागेको काँकरभिट्टा–लौकही समेत रहेको छ।

जसमा बुटवल-नारायणगढ खण्डमा करिब १७ अर्बको काम भइरहेको छ। यसैगरी कमला कञ्चनपुरको १६ अर्ब जति र काँकरभिट्टा–लौकही ठेक्का सम्झौता हुने चरणमा छ। यसमा ३५ अर्बजतिको लागतका काम हुने छ। सम्रगमा प्रतिकिलोमिटर ४० करोड रूपैयाँको खर्चमा यो सडकखण्ड निर्माण हुने अनुमान गरिएको छ।

images

प्रकाशित : आइतबार, चैत १९ २०७९०४:५४

प्रतिक्रिया दिनुहोस