विद्युतीय सवारीको सुरुवात खोज्दै जाने हो भने सबैभन्दा पहिले सन् १८२१ मा मोटरहरूको विकास भएको कुरालाई छुटाउन मिल्दैन। मोटरको विकास यसको सुरुवाती विकास हो। त्यसपछि १८८० मा रसियामा ट्रामहरू नै राख्न थालिएको थियो।
सन् १९२० तिर त विद्युतीय सवारीबारे अनुसन्धानहरू नै अघि बढेर एक खालको उचाइ नै लिइसकेको थियो। व्यावसायिक उत्पादनहरू नै पनि सुरु हुन थाल्यो। तर बिस्तारै त्यसमा अलिकति कमी हुँदै गयो।
सन् १९९० मा जीएमले ईभी वान भन्ने गाडी सार्वजनिक गरेपछि त्यसले पनि केही उचाइ लियो। जुन लिड एसिड ब्याट्रीमा आधारित ईभी थियो। २००२ मा रेभा भन्ने गाडी सार्वजनिक भयो। सन् २००७ पछि त अरू विद्युतीय गाडीहरू पनि आउन थालिहाले। यो सरर्र हेर्दा देखिएको मोटामोटी दृश्य हो। २००७ सम्म आइपुग्नमा अनुसन्धान र प्रयोगमा अरू धेरै कम्पनीको मेहनत त छँदै नै छ।
त्यसपछि टेस्लादेखि लिएर निसान र बीएमडब्लूले व्यावसायिक रुपमा गाडीहरू उत्पादन गर्न थाले। सोपश्चात् पूर्णरुपमा ‘ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेहिकल’ नै उत्पादन हुन थाल्यो।
एउटा गाडीले ५० किलोमिटरको रेन्ज दिन्छ र अर्कोले ५ सय किलोमिटर दिन्छ भने ५० किलोमिटरका लागि पेट्रोल प्रयोग गर्दा साढे ४ लिटरको ट्यांकी भए पुग्छ। ५ सय किलोमिटर दिनका लागि ४५ लिटरको पेट्रोल ट्यांकी चाहियो। अब त्यसमा विद्युतीय सवारीलाई हेर्ने हो भने त्यसको शक्तिको स्रोत त ब्याट्री नै त हो। सुरुका दिनमा ब्याट्रीमा राम्रो अनुसन्धान नभएकाले गाडीमा ठूलो भाग त ब्याट्रीले नै ओगट्थ्यो। जुन कारणले सुरुको समयमा त्यति व्यवहारिक हुन सकेन।
५०० किलोमिटर गुड्ने गाडीका लागि लिड एसिड ब्याट्री २७०० किलोको ब्याट्री आवश्यक पर्थ्यो। त्यसले पनि सन् १९२० पछि विद्युतीय सवारीको बजार कम हुँदै गएको हो।
त्यसपछि सुजुकीको एसक्रस र ब्रेजाहरूजस्तो कतिपय गाडीहरूमा माइक्रो हाइब्रिड, माइल्ड हाइब्रिडका कामहरू पनि सुरू भए। त्यसमा चाहिँ लो भोल्टको ब्याट्री फरक किसिमको हुन्छ (लिड एसीड अथवा लिथियम आयन) र स्मार्ट अल्टरनेटर/सानो मोटर पनि दिइएको हुन्छ। यस्तोमा यसलाई एमएचईभी भने पनि यसले गर्ने भनेको ‘अक्जिलरी पावर’ को काम हो। सहायक शक्ति भनिन्छ नि, गाडी स्टार्ट र स्टप गर्ने बेलामा सहयोग गर्नका लागि। क्लच छाडेपछि न्युट्रलमा राख्यो भने ठाउँको ठाउँ रोकिन त्यसले सहयोग गर्ने भयो।
त्यसपछि पूर्ण हाइब्रिडमा चाहिँ पेट्रोल र ब्याट्री दुवै सुविधा हुनेगरी काम भयो। एउटा बिन्दुसम्म इन्जिनले काम गर्छ। त्यसपछि ब्याट्रीले काम गर्छ र एउटा बिन्दुपछि चाहिँ पेट्रोलले काम गर्छ। जब कम पावरमा पुग्छ पेट्रोलले काम गर्ने भयो।
त्यसैगरी प्लगइन हाइब्रिड पनि हुन्छ। जसमा अलि ठूलो ब्याट्री प्याक हुन्छ। यसमा पनि पेट्रोलले इन्जिन रन हुने भयो र त्यो इन्जिनमा एक्सिलेटर छोडेको बेलामा, ब्रेक लगाउँदा र ओरालोमा गएको समयमा, मोटर घुमिरहन्छ जसकारण इलेक्ट्रिक चार्ज पनि सञ्चित भइरहन्छ। यो प्रक्रियालाई बुझाउन अन्य विशिष्टीकृत प्रक्रियाको कुरामा नजाँदा सामान्यत: त्यही नै हो।
अब ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेहिकलमा आउँदा यसको मुख्य पाटो भनेको नै ब्याट्री भयो। मोटरको आवश्यकतालाई हेरेर ब्याट्री प्याक बनाइएको हुन्छ। माइल्ड हाइब्रिड, प्लगइन हाइब्रिड हुँदै ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेहिकलमा पुगिएको हो। ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेहिकल भनेको चाहिँ पूर्ण रुपमा विद्युतीय नै भयो।
फ्युल सेललगायतका विषय भने अहिले पनि अनुसन्धान र विकासको चरणमा नै रहेको छ। अब यसले भविष्य कहाँ पुर्याउँछ भन्ने चाहिँ अनुसन्धानकै विषय रहेको छ। कतिपयले यही फ्युल सेल नै भविष्य हो भनिरहेका पनि हुन्छन्। यसमा चाहिँ हाइड्रोजन स्टोर हुन्छ, त्यो हाइड्रोजन रियाक्ट भएर इलेक्ट्रिसिटी जेनेरेट हुने भयो, जसले मोटरलाई चलाउँछ। नचलाएको बेलामा त्यो ब्याट्री प्याकमा सञ्चित भएर पनि बस्ने भयो।
सुन्दा गजब सुनिए पनि हाइड्रोजनको भण्डारण र यताउति लग्नमा हुने अप्ठ्यारोले त्यति सहज भने छैन। अहिले देखिएका सीमितताहरु यसमा भविष्यमा नहुन पनि सक्छन्। केही परिवर्तन त यसमा पनि अवश्य नै भइहाल्छ।
विद्युतीय सवारीमा हुने मुख्य कुराहरु के-के हुन् त भनेर हेर्दा ब्याट्री, मोटर, कन्ट्रोलर, पावर इलेक्ट्रोनिक्स, कन्भर्टर, अनबोर्ड चार्जर, भीसीयू, चार्जिङ सिस्टम नै प्रमुख विषय हुन्। यो सबै एकअर्कामा सहयोग गरेर नै पूरा सिस्टम चल्ने हो।
यो सबैमा महत्वपूर्ण त ब्याट्री नै भइहाल्यो। ब्याट्रीको प्रकार हेर्ने हो भने मुख्यत: दुई किसिमको पाइन्छ। एउटा प्राइमरी (डिस्पोजेबल) ब्याट्री - जुन एकपटकका लागि प्रयोग हुने भयो। रिमोट कन्ट्रोल, घडी, टर्च लाइट र खेलौनाहरूमा पनि त्यस्तो ब्याट्री प्रयोग हुन्छन्। पहिले जिन्क र कार्बन मिलाएर बनाएको जिन्क-कार्बन ब्याट्री भन्ने पनि आउँथ्यो। यो पनि घडी, रेडियो र टर्चमा एकपटक प्रयोग हुने ब्याट्री नै हो। तिनीहरूमा हुने ऊर्जाको घनत्वको कारण त्यो एक पटकमात्र प्रयोग गर्न सकिने भइयो। एकपटक मात्र प्रयोग हुने अरू धेरैखाले ब्याट्री आए।
अर्को सेकेन्डरी (रिचार्जेबल) ब्याट्री भनेको रिचार्ज गरेर पुन: प्रयोग गरिरहन सकिने ब्याट्री भयो। यसको पहिलो उदाहरण त लिड एसिड ब्याट्री नै भयो। यसको ऊर्जाको घनत्व बलियो हुन्छ। त्यसपछि लिथियम आयन ब्याट्रीहरू आए। अब अहिले ब्याट्रीमा भइरहेको धेरै विकास त लिथियम आयन ब्याट्रीमा नै हो। यही ब्याट्रीको विकाससँगै विद्युतीय सवारीमा पनि ब्याट्री सहज हुँदै आइरहेको हो। विद्युतीय सवारीमा लिथियम आयन ब्याट्रीको प्रयोग धेरै गरिन्छ तथा लिथियम आयन ब्याट्रीअन्तर्गत पनि धेरैथरि का ब्याट्री आइसकेका छन्।
ब्याट्रीमा सबैभन्दा महत्वपूर्ण हुने भनेको ‘बीएमएस’ हो। त्यो भनेको ‘ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टम’ हो। यो ब्याट्रीको सम्पूर्ण विषय हेर्ने पाटो हो। एउटा ब्याट्री प्याकभित्र धेरै सेलहरू हुन्छन्। त्यो सेलहरूलाई पनि निश्चित रुपमा आकारदेखि सबै कुरा मिलाइएको हुन्छ। त्यसमा हरेक सेललाई नै मनिटरिङ गर्नुपर्ने हुन्छ। सेलमा कति भोल्टेज छ कति करेन्ट छ भन्नेलगायतको मनिटरिङ गर्ने काम बीएमएसमार्फत हुन्छ। सेलका साथै ब्याट्री प्याकको भोल्टेजलगायतका विषयमा पनि ध्यान दिनुपर्ने हुन्छ। चार्जिङ र डिस्चार्जिङका कुरा पनि मनिटरिङ भइरहेको हुन्छ।
ब्याट्रीमा प्राकृतिक रुपमा नै त्यसको निश्चित समयसीमा त हुन्छ नै। ‘स्टेथ अफ हेल्थ’का रुपमा त्यसलाई हेरिन्छ। सुरुको दिनमा ब्याट्रीले जति काम दिइरहेको छ पाँच वर्षपछि त्यो घट्छ नै। त्यो कुराको मनिटरिङ पनि बीएमएसले गरिरहेको हुन्छ। बाँकी सेफ्टीका अन्य सबै विषयहरू पनि यसले मनिटरिङ गर्ने गर्छ।
ब्याट्रीमा सबै सेलबीचको सन्तुलन पनि निकै महत्वपूर्ण हुन्छ। जति पनि सेल छन् त्यो सबै एकनासले बाँडिएको हुनुपर्यो। गाडी फास्ट चार्ज गर्दा ८०/८५ प्रतिशतसम्म एकदमै छिटो चार्ज हुन्छ र त्यसपछि चाहिँ बिस्तारै हुन्छ। किनभने बीएमएसले त्यो सबै सेलमा सन्तुलन मिलाउने काम गर्छ।
ब्याट्री राम्रो छ तर बीएमएसमा जुनखाले सन्तुलन मिलाउने विषय हुनुपर्ने हो त्यो भएन भने काम छैन। ब्याट्री व्यवस्थापनको सम्पूर्ण काम नै बीएमएसमार्फत हुने हो। ईभी प्रयोगकर्ताका रुपमा यो सबै कुरा आवश्यक नपर्ने भए पनि कसरी चाहिँ काम हुने रहेछ त भन्ने जिज्ञासामा यी कुराहरू बुझ्दा धेरै खुलदुली मेटिन्छ।
ब्याट्रीको कुरा बुझेपछि चार्जिङबारे बुझ्न पनि सजिलो हुन्छ। चार्जिङ दुई किसिमको छ, एसी र डीसी।
एसीमा पनि हामीले दुई किसिमको चार्जिङ पाउँछौँ। एसीमा साढे तीन किलोवाटसम्म एक किसिमको चार्जिङ छ भने त्यसभन्दा माथि २२ किलोवाटसम्मका लागि दोस्रो किसिमको हुन्छ।
एकदेखि साढे तीन किलोवाटसम्ममा सिंगल फेजमा काम गर्ने भयो। त्यो भनेको २२० भोल्टसम्ममा भयो। लेभल टूमा साढे तीन किलोवाटदेखि २२ किलोवाटसम्ममा सिंगल फेज र थ्री फेज दुवैमा काम गर्न सक्छ। २२ किलोवाटभन्दा माथि जाँदा हाइ भोल्टेज, डाइरेक्ट करेन्ट हुने भयो जुन डीसी चार्ज हो।
यसमा विचार गर्नुपर्ने अर्को विषय ‘ईभी प्लाटफर्म’ पनि हो। ईभी त आउँछ तर कस्तो किसिममा आउँछ भनेर भन्दा एउटा ‘रेट्रोफिटिङ सेयर्ड प्लाटफर्म’ हुन्छ। तयार भएको प्लाटफर्म छ भने त त्यसमा ब्याट्री प्याक हालेपछि भइ नै हाल्यो। त्यसमा फाइदाहरू पनि छन् केही बेफाइदाका विषय पनि भइ नै हाल्छन्।
अर्को हुन्छ ‘डेडिकेटेड प्लाटफर्म’। यसमा अब ब्याट्री कहाँ राख्ने, पावर कन्ट्रोलर कहाँ राख्ने, बोर्डहरू कहाँ राख्ने भन्ने पहिलेदेखि नै निश्चित हुनसक्ने भयो।
अर्को ‘मोडुलर प्लाटफर्म’ के को लागि बनाउने हो त्योअनुसार हुने भयो। त्यसमा आवश्यकताअनुसार डिजाइन चेन्ज गर्न सकिने भइयो।
स्केटबोर्ड प्लाटफर्म भन्ने पनि हुन्छ। जुन कस्टमाइज गर्न मिल्ने खाले नै हो। बसको लागि एउटा चाहिएको छ, पिकअपका लागि एउटा चाहिएको छ भने त्यसको प्रयोगका लागि यो प्लाटफर्म प्रयोग गरिन्छ।
मानिसहरूलाई धेरै चासो भएको अर्को विषय हो, रेन्ज। जस्तो कि मान्छेहरू भन्ने गर्छन् नि- मेरो गाडीले भन्न चाहिँ साढे तीन सय भन्छ तर दिन्छ चाहिँ दुई सय ५०। त्यो विषय एउटा मान्यताप्राप्त संस्थाले नै प्रमाणित गरिदिने कुरा हो। यस्ता संस्थाहरू अमेरिकाको ईपीए, युरोपको डब्लूएलटीपी र अर्को चिनियाँहरुको पनि छ।
ईपीएको सवालमा कुरा गर्ने हो भने त्यसको एक्युरेसी ७० देखि ९० प्रतिशत हो। त्यस्तै युरोपमा रहेको डब्लूएलटीपीको एक्युरेसी ८० देखि ९० प्रतिशत र भारतको एआरएआईको ६० देखि ८० प्रतिशत एक्युरेसी पाइन्छ। जाँच गर्ने बेलाको विभिन्न विषयहरूले त्यसमा तलमाथि भइरहेको हुनसक्ने भयो। त्यो वास्तविक वातावरणमा सकेसम्म मिलोस् भन्ने सोचेर नै जाँच गरिएको हुन्छ।
जस्तो कि गाडी हाइवेमा गइरहँदा एकनासले जान्छ, उकालोमा रोक्ने जाने भइरहेको छ भने अर्को हिसाब हुने भयो, लोडलगायतका कुराले पनि फरक पार्ने भयो। एसी चलाउँदाको कुरामा फरक पर्ने भयो। त्यही भएर भनिएको रेन्ज र सडकमा हुँदा ठ्याक्कै एउटै नहुने भएको हो। धेरै उपभोक्ताले त अहिले बुझिसक्नुभएको पनि छ। कतिपयलाई रेन्जको विषयले दुविधामा पनि पार्नसक्छ।
ईभीमा ध्यान दिनुपर्ने अर्को विषय सुरक्षाको हो। सेफ्टी कस्तो छ भन्ने कुराले अरू धेरै कुरामा फरक पार्छ। यस्तोमा ईभी किन सुरक्षित छ भन्दा त्यसमा भएको ब्याट्री म्यानेजमेन्ट सिस्टमले हेरिरहेको हुन्छ। केही खराबी आउँदा गाडीले संकेत बत्ती दिइहाल्छ र कतिपय अवस्थामा खराबी हुँदा स्टार्ट पनि हुँदैन।
भेहिकल कन्ट्रोल युनिटमार्फत पनि सुरक्षाका विषयहरुमा काम भइरहेको हुन्छ। गाडीमा कतै केही समस्या छ भने गाडीलाई स्टार्ट नै गर्न दिँदैन। उपभोक्ताको सुरक्षालाई हरेक उत्पादकहरूले पहिलो प्राथमिकतामा राखेका हुन्छन्। उपभोक्ताको सुरक्षा भएन भने त उत्पादन चल्दै चल्दैन।
