विद्युतीय सवारीको प्रयोग लिथियम आयन ब्याट्रीको आविष्कारसँगै उल्लेख्य रुपमा बढ्न थाल्यो। त्यसपछि लगातार ठूलो संख्यामा लिथियम आयन उत्पादन हुन थालेपछि मूल्यसमेत संसारभर घट्न थाल्यो। मास प्रोडक्सनसँगै आईसी इन्जिन सवारीसँग विद्युतीय सवारीको प्रतिस्पर्धी हुन थालेको हो।
आईसी इन्जिनसँग प्रतिस्पर्धा हुन थालेपछि विद्युतीय गाडीमा अहिले क्रान्ति नै भएको छ। तुलनात्मक रुपमा विद्युतीय सवारी विश्वभर अहिले पनि महँगै छ। तर अबको एक/दुई वर्षमा आईसी इन्जिनसरह वा त्योभन्दा सस्तो हुने निश्चितप्रायः छ।
विशेषगरी विद्युतीय कारमा सुरुदेखि नै राम्रो भयो। कमर्सियल सवारीतर्फ भने अलिपछि मात्रै सुरु भएको हो। अहिले नेपालकै कुरा गर्दा माइक्रोमा व्यापक रुपमा ईभी भित्रिएको छ। नेपालमो छोटो र साँघुरो बाटोमा धेरै छिटो समयमा बजार लिएको छ। अहिले मूल्य पनि घट्दै-घट्दै आइरहेका छन्।
अर्को चाहिँ आईसी इन्जिन सरहकै मूल्य ईभीमा आउन थालेपछि धेरैले माइक्रोमा ईभी नै चलाउन थालेका छन्।
दैनिक दौडँदा पनि चार/पाँच हजार सिधै नाफा हुन थालेपछि अहिले चालकहरू विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोतर्फ आकर्षित छन्। प्यासेन्जर कारमा त केही वर्ष पहिलेदेखि नै ईभी आइरहेका छन्, अहिले त्यो निकै प्रतिस्पर्धी बनिसकेको छ। ईभीमा अहिलेको अवस्था यसरी बढिरहेको छ।
अब धेरैभन्दा धेरै चार्जिङ स्टेसनको पूर्वाधार खडा भएनन् भने समस्या निम्तिने छ। नेपालमा ईभीमा जान सबै क्षेत्र डराइरहेका थिए। चार्जिङ स्टेसन कसले बनाउने भन्ने नै अन्योल थियो। विद्युत प्राधिकरणले सोही समयमा अब चार्जिङ स्टेसनमा सुरुवात नगर्ने हो भने नेपालमा विद्युतीय गाडी आउन मुस्किल देखेपछि देशैभर चार्जिङ स्टेसन बनाएर सुरुवात गरिदिएको हो।
सोहीकारण अहिले नेपालमा ईभीको प्रवर्द्धन व्यापक रुपमा भइरहेको छ। प्राधिकरणले चार्जर बनाउँदै छ भनेपछि सबैमा कन्फिडेन्ट बढ्दै गयो। यसैको जगमा अहिले निजी क्षेत्रले धेरै चार्जरमा लगानी गरिरहेका छन् र चासो दिइरहेका छन्।
पाँच वर्षअगाडि प्राधिकरणले नै चार्जर बनाउँदै छ भनेर विश्वास ईभी प्रयोगकर्तामा दिएका थियौँ। दुई वर्षदेखि प्राधिकरणकै चार्जरमा भर पर्नुपर्ने समेत अवस्था थियो। अहिले प्राधिकरणको चार्जिङ स्टेसन दैनिक दुई हजार गाडी चार्ज भइरहेका छन्।
विद्युतीय गाडीको चार्जर खासगरी जापनले चाडेमो, युरोप र अमेरिकामा सीसीएस वान र टू फेजमा विकास भएको हो। त्यस्तै चीनले जीबीटी बनाएको छ। तर प्यासेन्जर कारमा भने चीनले पनि सीसीएसटू नै अवलम्बन गरेको छ। टेस्लाले उत्तर अमेरिकाका लागि भन्दै नर्थ अमेरिकन चार्जिङ स्ट्यान्डर्ड (एनएसीएस) बनाएको छ। चाडेमा फेजआउट जस्तै भएकाले अहिले नेपालमा कमर्सियल सवारीमा जीबीटी र कारमा सीसीएसटू चार्जिङ पोर्ट भएका सवारी आइरहेका छन्।
मूलभुत रुपमा जीबीटी र सीसीएसटू नै प्रयोगमा रहेका छन्। नेपाल विद्युत प्राधिकरणको ५१ चार्जरबाहेक ३ सय ८० साना र ठूला चार्जहरू खडा भइसकेका छन्। ३० किलोवटाभन्दा बढीको चार्जहरू जोडिएका छन्। सहकारी र स्वतन्त्र रुपमा समेत अहिले चार्जिङ स्टेसनहरू राखिरहेका छन्। त्यस्तै दातृ निकायहरूले पनि चार्जिङ स्टेसनमा काम गरिरहेका छन्।
जीआईजेडले झन्डै ३५ सय माइक्रोहरूलाई सहुलियत र सोही बराबरको चार्जिङ स्टेसनमा पनि सहयोग गर्दैछ। त्यस्तै प्राधिकरणको आग्रहमा यूएसएडले पनि ९ वटा चार्जिङ स्टेसन बनाउन सहयोग गरेको छ। जुन चैत २७ देखि सञ्चालनमा आएको छ। कुरिनटार, धुलिखेल, पोखरा जाने बाटो, काठमाडौंसहितका ठाउँमा चार्जिङ हब बनाएको छ। त्यस्तैगरी नेशनल रिन्यूएवल इनर्जी कार्यक्रम रहेको छ। यसले पनि चार्जिङ पूर्वाधारमा काम गरिरहेका छ।
अहिले कतिपय स्वतन्त्र ढंगले चार्जिङ स्टेसन बनाउन लागिरहेका छन्। यो चाहिँ बिजेनस नै गर्नका लागि हो। चार्जरमात्रै राखेर यसमा नाफा हुँदैन। हामीले एउटा गल्ती चाहिँ सुरुमै ५० प्रतिशत सुहलियत दिएर निजी क्षेत्रलाई स्टेसन राख्न लगाएको भए धेरै ठाउँमा बनिसक्थे। तर यसलाई हेर्ने निकाय नै छैन। राज्यले अब यसलाई छुट्टै निकाय बनाएर नियमन गर्नु पर्दछ।
प्राधिकरण बिजुली बिक्री गर्ने संस्था हो। यसमा कुनै संस्था नभएर अहिले प्रवर्द्धनमा सहजतामात्रै गरिदिएको हो। प्रवर्द्धनकै लागि चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरिएको हो। प्राधिकरणले सोकेसमात्रै गरेको हो।
अहिले चार्जर राखेर गाडीहरूलाई बिजुली बिक्री गरिरहेका छन्। जुन कानूनत: मिल्दैन। विनियमले विद्युत महसुलमा २० प्रतिशत नाफा लिएर बिक्री गर्न पाउने व्यवस्था गरेको छ। यसले त लगानी उठ्दैन। स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ स्टेसनमात्रै चलाउनसक्ने सम्भावना छैन। होटल रेष्टुँरा राखेर चार्जिङ पनि राख्नेहरूलाई लागि धेरै राम्रो व्यवसाय हुने देखिएको छ।
अहिलेको नियमले मूल्य बढाएर दिन नपाइने भएकाले विद्युत नियमन आयोगमा सतप्रतिशत थप गरेर लिने व्यवस्था गर्न प्रस्ताव गरेको छ। सरकारले राखेको नियमले यो सम्भव छैन। सोहीकारण सरकारले ईभीका लागि एकीकृत नीति ल्याउनु पर्दछ। यातायत विभागले हेर्ने हो कि अर्को संस्था खडा गर्ने हो कि सरकारले तुरुन्त यसलाई अगाडि बढाउन जरुरी छ। प्राधिकरणको काम त सहयोग मात्रै हो। बिजुली बिक्री हुने भएकाले स्टेसनसम्म बिजुली पुर्याउने मात्रै हो।
आजको दिनमा ८० हजार युनिट दैनिक बिजुली गाडीले विद्युत खपत गरिरहेको छ। त्यो भनेको ७० देखि ८० हजार लिटर तेल बचाउने काम गरेको छ। अब प्राधिकरणले चार्जर बनाउने काममा लाग्दैन। होटल र रेष्टुराँका लागि अनिवार्य हुँदै जाने छ। अहिले बीपी राजमार्गमा ३ सयभन्दा बढी गाडी छन्। अब चार्जर नहुने होटलमा कोही खान जाँदैनन्। यसकारण विद्युत प्राधिकरणले चार्जिङ स्टेसनमा लगानी गर्छ जस्तो लाग्दैन। भविष्य भनेको अब नियमन गर्ने निकाय आउन जरुरी छ। कसले गुणस्तर हेर्ने हो? गाडी र चार्जरको नियमन त हुनु पर्दछ। जे पनि राख्न थालियो भने त भविष्यमा भद्रगोल अवस्था सिर्जना हुने छ।
हामीले व्याट्रीको विषय के हुने त्यो आउनु पर्यो। हामीलाई कस्तो विद्युतीय सवारी चाहिने हो सोहीअनुसार ल्याउनका लागि खाका बनाउन आवश्यक छ। उत्पादकले जे बनायो त्यही उठाएर ल्याउँदा समस्या आउने हो। भोलि केही पैसा ईभी चलाएर तेलमा जोगाउँदै जाने पछि मर्मतमै सबै पैसा एकैपटक पठाउन पर्ने भयो भने पूरै समस्या आउने देखिन्छ। यसलाई ठूलो भिजनका लागि ईभी इकोसिसटम निर्माण गर्नेगरी एकीकृत विद्युतीय सवारी नीति ल्याउनु पर्दछ।
अर्को महत्वपूर्ण पक्ष ईभी इकोसिस्टम विकास हुन आवश्यक छ। मुख्यतः विद्युतीय सवारीको इकोसिस्टमको एउटा महत्वपूर्ण हो चार्जिङ पूर्वाधार। ईभी इकोसिस्टमअन्तर्गत पाँचवटा महत्वपूर्ण पक्ष हुन्छ जसमा विद्युतीय सवारी र ब्याट्री, चार्जिङ पूर्वाधार, नियमहरू, पावर र उपभोक्ता हुन्छन्।
यी सबै कुराले सही ढंगमा काम गर्न सक्यो भनेमात्र नियमित रुपमा विद्युतीय सञ्चालन सहज सम्भव छ। विद्युतीय सवारीको पाटोमा सवारी निर्माता/बिक्रेता कम्पनी, चार्जिङ पूर्वाधारमा उपकरणहरू, उपकरण राखिने जमिन, निर्माण नियामक, ऊर्जा आपूर्तिकर्ता, चार्जिङ तथा ब्याट्री स्वापिङ स्टेसन पर्छ। त्यस्तैगरी नियम बनाउनेमा अर्थमन्त्रालय, ऊर्जा मन्त्रालय, सञ्चार तथा सूचना प्रविधि मन्त्रालय, राष्ट्रिय योजना आयोग र प्रदेश तथा स्थानीय सरकार पर्छन्।
पावरमा ऊर्जा तथा पावर वितरण निकायमा विद्युत प्राधिकरण र अन्तिममा उपभोक्ताहरू रहेका छन्। चार्जिङ स्टेसनको वा ईभी इकोसिस्टमको उपभोक्तामा सार्वजनिक यातायात, फ्लिट सेवा दिनेहरू र निजी सवारी चलाउनेहरू पर्छन्।
