दुई वर्षअघि विद्युतीय सवारी बिक्री गर्नेगरी स्थापना भएको सीजी मोटर्स प्रालि चौधरी समूहअन्तर्गतको अटोमोटिभ डिभिजन हो। होजोन अटोको निटा भी, जीएसीको आयोन वाईका विद्युतीय कार तथा केवाईसी र किङलङ ब्रान्डका कमर्सियल ईभी भ्यान तथा माइक्रोबस सीजी मोटर्सले हाल बिक्री गर्दै आइरहेको छ।

त्यस्तै कम्पनीले अन्य प्रिमियम ब्रान्डका विद्युतीय सवारी ल्याउने तयारी पनि गरिरहेको छ। सीजी मोटर्सका प्रमुख कार्यकारी अधिकृत (सीईओ) हेमन्त अग्रवालसँग कम्पनीले ल्याएका विद्युतीय सवारी, सरकारी नीति, ब्याट्री व्यवस्थापन, ईभीको सर्भिसलगायत विषयमा बिजनेस न्युजले गरेको कुराकानीको सम्पादित अंश :

विद्युतीय सवारी साधनहरूमा कारदेखि माइक्रो भ्यानसम्म आयात गरिरहनु भएको छ। दुवै सेगमेन्टमा अहिलेको मार्केट सिनारियो के देख्नुभएको छ?

विद्युतीय सवारीको बजार सबै सेगमेन्टको बढ्दो छ। कमर्सियल जुन सार्वजनिक यातायातमा प्रयोग भइरहेको छ, यो गाडीको माग बढ्दो छ। पहिलेको डिजेल गाडीहरू १५ देखि २० हजारको संख्यामा विभिन्न रुटमा सञ्चालनमा छन्, ती साना गाडीहरूलाई विद्युतीयले रिप्लेस गर्ने मैले देखिरहेको छु।

पब्लिक ट्रान्सपोटमा प्रयोग भएका विद्युतीय सवारीमात्र होइन प्यासेन्जर सेग्मेन्टमा पनि डिमाण्ड उल्लेख्य रहेको छ। पहिले हामीले निटाबाट सुरु गरेका थियौँ। अहिले हामीले जीएससीका विद्युतीय गाडी पनि ल्याएका छौँ। ५५ देखि ६० लाख रुपैयाँका गाडीको पनि डिमाण्ड बढ्दो छ। अहिले अब हामी एक करोड रुपैयाँभन्दा माथिको प्रिमियम विद्युतीय गाडीहरू पनि ल्याउने प्रक्रियामा छौँ।

प्यासेन्जरमा मात्रै नभएर कमर्सियलमा पनि विद्युतीय गाडीको नै बजार अब बढी हुने हो। डिजल गाडीको कमर्सियल अपरेसनमा भायवल नै छैन। बसबाहेक सबैमा अब विद्युतीय नै हुने हो। बसको हकमा लागत बढी भएरमात्रै हो। विभिन्न रुटहरूमा बसको साटो पनि विद्युतीय माइक्रो नै लिइरहेका छन्। प्यासेन्जरमा त ईभीले स्वीप नै गरिसकेको छ। यसैगरी सामान बोक्न साधनहरू पनि विस्तारै विद्युतीयतिर नै गइरहका छन्।

ईभी संसारभर नै नयाँ प्रविधि हो। सर्भिस तथा स्पेयर पार्टस सवारी बिक्रीपछि सँगसँगै जोडिएर आउँछ।

नेपालमा ईभीको स्पेयर पार्टस र सर्भिसको अवस्था कस्तो छ?

हामीले त कमर्सियल र प्यासेन्जर कारको सर्भिसलाई अलगअलग तवरबाट काम गरिरहेका छौँ। कमर्सियल सवारीको सर्भिस प्यासेन्जरको भन्दा बढी सेन्सेटिभ छ भनेर नै जोड दिएर काम गरिरहेका छौँ। प्यासेन्जर कार २/४ दिन बस्दा त्यति ठूलो समस्या नहुन सक्छ तर कमर्सियल गाडी त रोकियो कि उसले बैंकको किस्ता तिर्न सक्दैन। आम्दानीमा पनि प्रत्यक्ष नै नोक्सान कर्सियल ईभी सञ्चालकलाई पर्छ। 

सोहीकारण हामीले प्राविधिक जनशक्तिलाई पहिलेदेखि नै पूर्णरुपमा ट्रेनिङ गराएका थियौँ। सर्भिस र मर्मतको क्षेत्रमा हामीले गरेका लगानी तथा तयारीका कारण अहिलेसम्म कुनै पनि समस्या छैन।

हामीले सर्भिस सेन्टर तथा डिलरहरूको सर्भिस सेन्टर रहेका कर्मचारीलाई समेत तालिम दिएर जनशक्ति उतपादन गरिरहेका छौँ। दक्ष जनशक्ति उत्पादना कुनै कमी छैन। सबैमा हामी पूर्ण नै छौँ। यहीकारण पनि प्यासेन्जर कारका साथै सीजीले बिक्री गरिरहेका केवाईसी र किङलङकका कमर्सियल ईभी चलाउने ग्राहक सन्तुस्ट हुनुहुन्छ। 

ईभीमा सरकारले हरेक वर्ष थोरै वा धेरै जे भएपनि करका दर परिवर्तन गरिरहेको छ। यसमा तपाईंहरू धारणा के छ? 

देशलाई कुन प्रविधि प्रयोग गर्दा फाइदा हुन्छ, त्यसमा सरकारले एकपटक आफै राम्रोसँग विश्लेषण गर्दा हुन्छ। कमर्सियल सवारी अपरेसनमा काठमाडौं उपत्याकामा चलिरहेको एउटा डिजल माइक्रोमात्रै रिप्लेस गर्दा ५ हजार रुपैयाँको डिलर बचत हुन्छ।

यसका कारण सरकारले कुन सेगमेन्टलाई विद्युतीयमा लैजाँदा आफूलाई र पर्यावरण र माइक्रोबस सञ्चालकलाई फाइदा हुन्छ त्यसलाई प्रोत्साहन दिनु पर्छ। म अहिले नै धनाढ्य वर्गहरूले चढ्ने गाडीमा पूरै कर छुट हुनु पर्छ भनेर भन्दिनँ तर देश र जनतालाई प्रत्यक्ष फाइदा पुग्ने सेगमेन्टमा त प्रोत्साहन हुनेगरी सरकारबाट पहल हुनुपर्छ। 

मेरो हिसाबले अहिले नेपालमा भएका सबै दुई पांग्रे, चार पांग्रे सवारी विद्युतीयमा रुपान्तरण भएको अवस्थामा २ हजार मेगावाटभन्दा बढी बिजुली खपत हुन्छ। यसरी एलपीजीलाई पनि कम गर्दै विस्थापनतिर लगेको अवस्थामा विद्युतीय चुलोको प्रयोगमा १ हजार मेगावाटको आवश्यकता हुन्छ।

यसको अर्थ इन्धनका नाममा बाहिरिने जुन विदेशी मुद्रा छ त्यो बचाउनेतर्फ लाग्न सरकारमा भिजन त हुनै पर्छ। यसका लागि सरकारले केही समयका लागि विद्युतीय सवारीमा स्थिर कर नीति लिनु पर्छ। 

विद्युतीय सवारीको अत्यावश्यक पूर्वाधार चार्जिङ स्टेसन हुन्, त्यसमा पनि कमर्सियलका लागि त नभइ हुँदैन। चार्जिङ पूर्वाधारका लागि सीजी मोटर्सले के गरिरहेको छ?  

मेरो विचारमा निजी क्षेत्रबाट चार्जिङ पूर्वाधारमा सबैभन्दा बढी स्टेसन सीजी मोर्टरले नै बनाएको छ। हाम्रो सबैभन्दा बढी सार्वजनिक सवारीतर्फ नै छ। कुनै पनि रुटमा पाँचवटा भ्यान सञ्चालन हुन थालेको छ भने हामीले एउटा डीसी फास्ट चार्जिङ पोइन्ट जोडैका छौँ।

भ्यान अपरेटरलाई जडानमा प्रोत्साहन पनि गरेका छौँ। हामीले डीसी फास्ट चार्जर फ्रिमा दिइरहेका तथा विद्युत प्राधिकरणले पनि हामीलाई सहयोग नै गरिरहेको छ। 

प्राधिकरणले चार्जिङ प्वाइन्ट जडानका लागि आवश्यक ट्रान्सफर्मर जडानमा सहयोग गरिरहेको छ। अहिले हामीले करिब १ सय ठाउँमा डीसी फास्ट चार्जरहरू स्थापना गरिसकेको छ। हामीले केही समयमा नै २ सय ५० लोकेसनमा जडान गर्ने तयारी गरिरहेका छौँ। यति नगरे त प्रोडक्ट पनि बिक्री हुँदैन नि।

विद्युतीय सवारीको संख्या बढ्दै जाँदा सवारी बिक्रेताले मात्र चार्जर जडान गरेर सम्भव नहुन सक्छ। स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ स्टेसन जडानका लागि के चाहिन्छ?

यसका लागि सरकारको तर्फबाट नीति नै आवश्यक छ। प्राधिकरणको अहिलेको व्यवस्थामा मार्जिन अति नै कम छ। प्राधिकरणले एभरेजमा प्रतियुनिट ६ रुपैयाँमा बिजुली बिक्री गर्छ। त्यसमा २० प्रतिशत अर्थात १ रुपैयाँ २० पैसाभन्दा बढी लिन पाइँदैन। १ रुपैयाँ २० पैसा प्रतियुनिटबाट लागत रिर्टन हुने विषय सम्भव नै छैन। 

भारतमा २० देखि २५ रुपैयाँ भारुमा प्रतियुनिट चार्ज भइरहेको छ। कमर्सियल र प्यासेन्जरका लागि फरक-फरक छ। युरोप अमेरिकातिर झन महँगो छ। अहिले सरकारले विद्युतीय सवारी चार्जिङका लागि जुन न्यूनतम दर राखेको छ, त्यो अति नै कम छ।

सरकारले न्यूनतम प्रतियूनिट २० रुपैयाँसम्म राख्दा पनि कुनै असर गर्दैन। अहिलेको रेटलाई बढाएर निजी क्षेत्रलाई केही मार्जिन दियो भने स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ स्टेसन आउन सम्भव होला। नत्र अहिलेको अवस्थामा स्वतन्त्र रुपमा चार्जिङ पूर्वाधारमा लगानी आउने अवास्था छैन। 

प्राय सबैजसोले एउटा मात्रै सेगमेन्टमा काम गरिरहेका छन्। तपाईंहरू चाहिँ प्यासेन्जर र कमर्सियल दुवैमा एकैसाथ आउनु भयो नि?

अलि पहिले मारुती सवारीको बिक्री जब सीजीले सुरु गर्‍यो त्यो बेलादेखि नै प्यासेन्जरबाट सुरु गरेपनि पछि कमर्सियल ट्याक्सीको रुपमा नै काम गरेको हो। कुनै पनि मार्केट अवसर हामी छोड्न चाहँदैनौँ। किनकी त्यसलाई क्यास गर्ने क्षमता हामीमा छ।

हाम्रो लक्ष्य भनेको नै विद्युतीय सवारीको बजार नै विस्तार गर्ने हो। हामीले राम्रो प्रोडक्ट दिएका छौँ। हाम्रो सर्भिस र चार्जिङ पूर्वाधारमा पनि कुनै कमजोरी छैन र हुन पनि दिँदैनौँ। कमर्सियल सवारीमा सबैभन्दा बढी नेटवर्क भएको कम्पनी हामी नै हो।

आगामी दिनमा तपाईंहरूको ईभीमा आउने अरु प्रोटक्टको लाइनअप के छ? 

विद्युतीयमा जुनसुकै प्रोडक्टको नेपालमा अहिले बजार छ। कमर्सियलमा हामीले ११ सिटको सबैभन्दा सानो माइक्रोदेखि १४ सिट क्षमताका माइक्रो ल्याएका छौँ। अब बजार मिनितिर जाँदै छ। दुईवटा सहरबीचको यात्राका लागि मिनि ईभीमा गएको छ।

यसका लागि पनि हामीले १६ सिट क्षमताको मिनिबस आउँदै छ भने १९ सिटको त लन्चसमेत गरिसकेका छौँ। हामीले तत्काल गर्न लागेको भने २६ सिट क्षमताको ईभी मिनिबस पनि ल्याउँदै छौँ। यो ८० देखि ९० लाख रुपैयाँसम्मको हुने छ।

हामी सामान बोक्ने ईभी पनि ल्याउँदै छौँ। हामी कर्मिसियलमा सबै तवरको कभर गर्न खोजिरहेका छौँ भने प्यासेन्जर सवारीको हकमा पनि कम मूल्यदेखि प्रिमियम कार ल्याउँदै छौँ। हामी केही समयमा नै २१-२२ लाखको ईभी गाडी बजारमा ल्याउँदै छौँ।

हामीले प्रिमियमा चाहिँ सवा करोडदेखि २ करोड रुपैयाँसम्मको गाडी ल्याउँदै छौँ। हामी विद्युतीय सवारीको माग र उपभोक्ताको चाहना पूरा गर्ने योजनाका साथ लागिरहेका छौँ।

ईभीका लागि भन्सारमा समस्या छ भन्छन्। आयातकर्ताले के कस्ता समस्या झेल्नु परिरहेको छ? 

कर नीति र ब्याख्या स्पष्ट छैन। हरेक आर्थिक वर्षमा केही नै केही नीति परिवर्तन भइरहेको छ। यतिसम्म कि भन्सारलाई नै कुन प्रोडक्ट कुन वर्गमा पास गर्ने हो यकिन छैन। नीतिमा स्पष्टता चाहिन्छ। सार्वजनिक यातायातको हकमा एउटा र प्यासेन्जर कारतर्फ अर्कै हुनु पर्छ। मासले प्रयोग गर्ने र केही सीमित वर्गले प्रयोग गर्ने लक्जरी हो भने त्यहीअनुसारको स्थिर नीति चाहिनेमा त्यो छैन।

हामीले सरकारसँग स्थिर नीति माग गरिरहेका छौँ। यहाँ त करका दरका कारण पहिलो वर्ष लगानी गरेका व्यवसायीले दोस्रो वर्ष लगानी बढाउने कि नबढाउने भनेर दोधार हुने अवस्था छ। लगानी बढाएर व्यापार गरिरहेको बेला सरकारले कर बढाएर गाडीको व्यापार नै भएन भने त सबै डुब्ने अवस्था छ। यसका लागि पनि स्थिर नीति खोजिरहेका छौँ। भन्सार कार्यालयहरूले पनि अड्काउने भन्दा सहजीकरण गर्नेतर्फ सोच्नु जरुरी छ।

विद्युतीय सवारीको ब्याट्री व्यवस्थापनका विषयमा धेरैले चासो राख्दै आएका छन्। यो भनिएजस्तै जटिल हो वा होइन र यसको व्यवस्थापन कसरी हुन्छ? 

लिथियम आयन प्याक ब्याट्री भनेको यस्तो भ्यालुएवल चिज हो, जो ब्याट्री सतप्रतिशत नै डेट भएको अवस्थामा पनि केही हजार डलरको लिथियम तत्व बाँकी नै रहन्छ। त्यो कसैले पनि ड्रम्पिङ साइटडमा फ्याँक्दैनन् र फ्याँक्नु पनि पर्दैन। सवारीको हकमा ७० देखि ५० प्रतिशत तल झर्दासम्म पनि चल्छ। ब्याट्रीको इफिसियन्सी घट्ने हो त्यो शून्यमा झर्दैन। त्यसपछि पनि अन्य प्रयोजनमा प्रयोग गर्न मिल्छ। ब्याट्री व्यवस्थापन भनिएजस्तो जटिल पक्कै छैन। 

ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि विभिन्न कम्पनी आइसकेका छन्। मेरो विचारमा ब्याट्री व्यवस्थापनका कुनै समस्या हुँदैन। डम्पिङ साइटमै लगेर फ्याक्न पर्ने छैन। पुन: प्रयोगमा जाने नै छ। लिथियम आयन ब्याट्रीको रिसाइकलका लागि धेरै कम्पनीहरूले अध्ययन गरिरहेको र केहीले सफलता पनि पाइसकेको हुँदा व्यवहारिक प्रयोगमा आउने क्रममा रहेको छ।