लामो समयदेखि अटोमोबाइल क्षेत्रमा रहेका राजनबाबु श्रेष्ठ गएको दुई दशकदेखि सिप्रदी ट्रेडिङमा आबद्ध छन्। उनी ८ वर्षयता सिप्रदीमा सीईओका रुपमा कार्यरत छन्। उनी अटोमोबाइल व्यवसायीहरूको साझा संस्था नाडा आटोमोबाइल्स एशोसिएसन अफ नेपालको उपाध्यक्षका समेत हुन्। श्रेष्ठ नाडाको विद्युतीय सवारी समितिका सभापति पनि हुन्। 

टाटाको नेपालका लागि आधिकारिक बिक्रेता सिप्रदी विद्युतीय सवारी बिक्रीमा अग्रणी छ। पछिल्लो समय नेपालमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढ्दै गइरहेको छ। सरकारले पनि विद्युतीय सवारीलाई प्रवर्द्धन गर्ने नीति लिएको छ। ईभीका लागि केस्तो नीति चाहिन्छ, इकोसिस्टममा के काम भइरहेको छ भन्नेलगायत विषयमा श्रेष्ठसँग बिजनेस न्युजले गरेको कुराकानी :

विद्युतीय सवारी संख्या बढ्दै गइरहेको र नयाँ ब्रान्ड आउने क्रम जारी छ। यो सन्दर्भमा बिक्री, सर्भिसलगायतमा हामी कुन अवस्थामा छौँ?

विद्युतीय सवारीमा उपभोक्ताको चासो तथा विश्वास बढ्दो छ। गाडी खरिदकर्ताले विद्युतीय गाडीलाई विश्वास गर्न थालेका छन्। विश्व ईभी बजारमा नेपाल शीर्ष १० भित्र परिसकेको छ।

सरकारले पनि विद्युतीय सवारीको प्रोत्साहनमा सहयोग गरेको छ। नयाँ नयाँ प्रविधिमा आएको छ। उपभोक्तामा पनि त्यसले आत्मविश्वास बढाएको छ।

विद्युतीय सवारीको विषयमा नेपालमा अहिले सबै पक्षमा राम्रो भएको छ। बिक्री संख्या बढेसँगै सर्भिस तथा चार्जिङ पूर्वाधार पनि विस्तार हुँदै गइरहेको छ। 

विद्युतीय सवारीमा नीतिगत सहजत र असहता के-के छन्?

मुख्य विषय गाडीमात्रै बिक्री गर्ने होइन। गाडी मात्रै बिक्री गर्ने हो भने उपभोक्तामा आत्मविश्वास बढ्दैन। प्रविधिमा भएको विकासले नै ग्राहकमा आत्मविश्वास बढाउने हो। गाडी र गाडीसँग भएको इकोसिस्ट सबै बनाएर एकै साथ अगाडि जाने हो। यसका लागि लगानी आवश्यकता हुन्छ। सर्भिस सेन्टर निर्माणदेखि चार्जिङ स्टेसन निर्माणमा ठूलो लगानी छ। 

तर यस्तो अवस्थामा नीति स्थिर भएन भने सहजता हुँदैन। लगानीकर्ताले लगानी गर्न डराउँछन्। हरेक पटकको बजेटमा करको विषय उठिरहेको हुन्छ। जबसम्म इकोस्टिममा लगानी हुँदैन तबसम्म विद्युतीय सवारीको प्रमोसन हुन सक्दैन।

अहिले पनि कतिपय लगानीकर्ताले गाडी आयात गर्न चाहँदाचाँदै पनि गर्न सकेका छैनन्। तर हामीले चाहिँ गाडी बिक्री गरेपछि सर्ट होस् या लङ टर्म होस् ग्राहकको अनुभव राम्रोभन्दा राम्रो बनाउनु पर्छ र सेवा दिनु पर्छ भनेर लगानी गरिरहेका छौँ। नीति स्थिर भएन भने त हाम्रो लगानीको औचित्य हुँदैन।

विद्युतीय गाडीको प्रमोसन गरेर बिक्री गर्न सक्ने अवस्था पनि हुँदैन। जसका कारण लगानी डुब्ने अवस्था आउँछ। जुन कुनैपनि व्यवसायको विस्तार र विकासका लागि नीति स्थिर हुनै पर्छ। विद्युतीय सवारीमा कर नै बढाउन हुँदैहुँदैन भन्ने होइन, आवश्यकता र समय सापेक्षिक नीति परिमार्जन गर्ने हो। तर हरेक वर्ष कर बढाइनु र भरखर उपभोक्ताको विश्वासमा पर्न थालेको ईभीलाई करको भार थपेर निरुत्साहित गर्नु हुँँदैन भन्ने हो।

गाडी अहिले मान्छेका लागि अपरिहार्य साधन भएको छ। सरकारले पनि कम मोटर क्षमताका सस्तो गाडीको हकमा र बढी क्षमताको महँगा गाडीको हकमा त्यहीअनुसार कर तय गर्नु पर्छ। सबैलाई एउटै बास्केटमा हाल्न हुँदैन। तर कर निर्धारण वैज्ञानिक तवरबाट हुनुपर्छ।

विद्युतीय सवारी प्रवर्द्धन सरकारको मूल नीतिमा नै छ। सरकार र निजी क्षेत्रबाट हुनुपर्ने काम के हो?

सरकारले विद्युतीय सवारीको बिक्रीका लागि वातावरण बनाइदिने हो। यसका लागि ५ वा १० वर्षसम्म यस्तो हुनेछ भने स्पष्ट रोडम्यापसहितको नीति ल्याइदिए पुग्छ। निजी क्षेत्रले बेस्ट अफ द प्रोडक्ट तथा गुणस्तरीय साधन ल्याउनु पर्छ। साथै भूगोल सुहाउँदो विद्युतीय सवारी पनि हुनु पर्छ। 

सवारीमात्रै ल्याएर हुँदैन। त्यसलाई चाहिने सबै इकोसिस्टमा तयार पार्नु पर्छ। सबैभन्दा पहिले त विद्युतीय सवारीमा चार्जिङको विषय आउँछ। त्यसको पूर्वाधार कसरी बनाउने र अर्को सर्भिस सेवालाई कसरी मजबुत बनाउने भनेर योजना बनाउनु पर्छ। बिक्रीपछिको इकोस्टिम राम्रो भएको अवस्थामा मात्रै ग्राहकको मन जित्न सकिन्छ र उनीहरूमा पनि विद्युतीय सवारीप्रति आत्मविश्वास बढ्छ।

विद्युतीय सवारीको मर्मतका लागि वर्कशपकै कुरा गर्ने हो भने अर्कोभन्दा फरक छ। यसका लागि हाइ भोल्टेज पावरमा काम गर्ने इक्युपमेन्ट आवश्यकता पर्छ। सवारी साधनको मर्मतमा पनि यात्रुको सुरक्षासँग जोडिएको विषय पहिलो प्राथिमतामा पर्छ। यसलाई सबल बनाउनु पर्छ। सुरक्षासँग जोडिएको विषयमा कम्प्रमाइज हुँदैन। 

अर्को भनेको स्किल डेभल्पमेन्ट हो। यसका निजी क्षेत्र र सरकार दुबैको साथ र सहयोग चाहिन्छ। त्यस्तै ब्याट्री व्यवस्थापन पनि महत्वपूर्ण विषय हो। यसमा पनि सरकार र निजी क्षेत्र सँगसँगै अगाडि बढनु पर्छ।

सवारीको बिक्रीकै कुरा गर्दा प्यासेन्जर कार तथा कमर्सियमै पनि ईभीको संख्या बढ्दै गएको छ। संख्या बढ्दै गएसँगै चार्जिङ पूर्वाधार पनि सोहीअनुसार विस्तार भएको छ त?

अहिलेको अवस्थालाई हामीले कसरी हेर्न पर्छ भने एउटा सिटीभित्र चल्ने र अर्को सिटीभन्दा बाहिर चल्ने पाटोबाट हेर्नु पर्छ। सामान्यत: सिटीभित्र सरदरमा दैनिक ३० देखि ५० किलोमिटर मात्रै गुड्छन्। यस्तो अवस्थामा सबै गाडीको चार्जिङ घरमा नै हुन्छ। सिटीभित्रको मुभमेन्टमा चार्जिङको समस्या छैन।

अब कुरा रह्यो सिटीबाहिरको यात्रामा। लङ ट्राभलमा जाँदा समस्या हुने हो। लङ रुटमा पनि चाडपर्वहरूमा मुभमेन्ट बढी हुँदा अझै पनि समस्या छ। 

सिप्रदीले जोडेको चार्जिङ स्टेसनको प्रयोग सामान्य समयमा केही ठाउँमा ७० प्रतिशत पुगेपनि समग्रमा ४० प्रतिशत मात्रै प्रयोग भएको छ।

चाडपर्वबाहेक अन्य समयमा हामीले हाम्रो सवारी साधनको हकमा सिटीबाहिरको यात्रामा पनि समस्या देखेका छैनौँ।

विद्युत प्राधिकरणले पनि चार्जिङ स्टेसन निर्माण गरेको र सवारी बिक्रेताहरूले क्रमिक रुपमा बढाउँदै लगेकाले यसमा खासै समस्या नआउला। 

विद्युतीय सवारीको सर्भिस र स्पेयर पार्टसमा समस्या आउने यदाकदा सुनिन थालेको छ। यसका लागि के गर्नुपर्छ? 

विद्युतीय गाडीमा आईसी इन्जिन गाडीमा जस्तो धेरै मुभिङ पार्ट हुँदैन। थोरैमात्रै मुभिङ पार्ट हुन्छ। स्पेयर पार्टसको रिक्वायरमेन्ट पनि कम हुन्छ। मर्मत पनि आईसी इन्जिनको जस्तो चाहिँदैन, कम नै हुन्छ। तर विद्युतीय प्रविधिमा आधारित भएका कारण चलाउनेदेखि मर्मतमा काम गर्नेलाई त्यहीअनुसारको ज्ञान आवश्यकता पर्छ। 

प्रविधिको पाटोमा हेर्दै गर्दा आयातकर्ताहरूले पनि दक्ष प्राविधिक तयार गरिरहेका छन्। सिप्रदीले त १६ वटा सर्भिस सेन्टरमा विद्युतीय सवारीसाधान मर्मत गर्न सक्ने जनशक्ति तयार पारेर काम गराइरहेका छौँ। अन्य कम्पनीहरूले पनि गरिरहेको हुनुपर्छ। तर सरकारसँग विद्युतीय सवारीका लागि आवश्यक पर्ने जनशक्ति उत्पादनका लागि आवश्यक पाठयक्रम नै छैन। सरकारले अझै फाइनल गरेको छैन। कोर्स नै डिजाइन भएपछि त सबैतिर पढाउन थालिन्छ। यता सिप्रदीले चाहिँ आफूलाई चाहिनेजति प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन गरिरहेको छ। 

हामीले सवारी खरिद गर्न आउने ग्राहकलाई सुरुमै अभिमुखीकरण तालिम दिने गरेका छौँ। कम्तिमा पनि गाडीको बारेमा वेसिक जान्न पर्ने विषयमा जानकारी दिइरहेका छौँ। प्राविधिक पनि आफैले उत्पादन गरिरहेका छौँ। जनशक्तिमा हामीलाई चाहिँ खासै समस्या छैन। 

ब्याट्री व्यवस्थापनलाई जटिल विषयका रुपमा चित्रण गरिँदै आएको छ। साँच्चै जटिल हो वा होइन? यसका लागि सरकारले के सहजीकरण गर्नुपर्ने हो र व्यवसायीहरूले गर्नुपर्ने के हो? 

तत्काल नै ब्याट्री व्यवस्थापनमा समस्या होला जस्तो मलाई लाग्दैन। टाटाले नै ब्याट्रीमा ८ वर्षको वारेन्टी दिएको भने अन्य सबै विद्युतीय सवारी बिक्रेताले पनि दिएका छन्। सेलमा आधारित ब्याट्री छन्। व्याट्रीमा समस्या आयो भने पनि एकैपटकमा सिंगै ब्याट्री परिवर्तन गर्नु पर्दैन।  

बिग्रिएको ब्याट्री मात्रै मर्मत गर्दा हुन्छ। त्यसमा पनि ब्याट्रीको इफिसेन्सी ७० प्रतिशतभन्दा तल भएपछि मात्रै मर्मत तथा परिवर्तन गर्ने हो। गाडीबाट झिकेको ब्याट्री अन्यन्त्र पनि प्रयोग हुन सक्छ। सरकारले पनि अहिले नेपालमा विद्युतीय सवारी आयात गर्दा ब्याट्री फिर्ता लागु पर्ने नीति लिएको छ। हामीले पनि त्यहीअनुसार कम्पनीसँग सम्झौता गरिरहेका छौँ।

बाहिर हेर्ने हो भने पनि ब्याट्री रिसाइकलिङका लागि काम भइरहेको छ। रिसाइकलिङको राम्रो प्रविधि पनि आइरहेको छ। अहिले प्रयोगमा रहेको विद्युतीय कारमा रहेको ब्याट्रीको वारेन्टी सकिने बेलासम्म झन राम्रो प्रविधि पनि आउला। ब्याट्री व्यवस्थापनमा समस्या होला जस्तो लागेको छैन। यसमा डराउन पर्ने कुनै कारण छैन। सरकार र निजी क्षेत्रले मिलेर काम गरेमा यसमा समस्या हुँदैन। 

तपाईं नाडा अटोमोबाल्स एशोसिएसन अफ नेपालको ईभी समितिको सभापति पनि हुनुहुन्छ। यसबारे नाडाले संस्थागत रुपमा के काम गरिरहेका छ? 

नाडाले स्थिर नीतिको लागि सरकारसँग लबिङ गरिरहेको छ। सरकारबाट विद्युतीय सवारीको हकमा दीर्घकालीन नीति आउनु पर्छ।

विद्युतीय सवारीको क्षेत्रमा सबै आउन सक्ने र आउन प्रोत्साहन हुन सक्ने नीति सरकारले ल्याउनु पर्छ। यसका लागि नाडाले संस्थागत रुपमा काम गरिरहेको छ। सरकालाई हामीले स्थिर नीतिका लागि सुझाव दिइरहेका छौँ। हाम्रो मेजर फोकस ट्रेडिङमा छ। अहिले त आयातकर्ताबाट मात्रै काम भएको छ। भोलि सवारीको संख्या बढ्दा आयाताकर्ताहरूबाट मात्रै दक्ष जनशक्ति उत्पादन कम हुन सक्छ। यसका सरकारले पनि सँगै काम गर्नुपर्छ भनेर सरकारसँग लबिङ गरिरहेका छौँ। 

नाडाले निजी क्षेत्रको एउटा संस्थासँग सहकार्य गरेर जनशक्ति उतपादन तथा अपग्रेड गराउने तालिमलगायतको काम पनि गरिरहेको छ।

हामीले ईभीमा केन्द्रित रहेर कोर्स नै बनाइ ९७ घण्टाको तालिम सञ्चालन गरिरहेका छौँ। यसमा सरकारले व्यवसायीहरूलाई साथ र सहयोग गर्नुपर्छ। सीटीभीटीमा पनि कोर्स डिजाइनका लागि कुरा गरिरहेका छौँ। २२ महिनाको कोर्सको तयारीको काम भइरकेको छ। 

प्यासेन्जर कारसँगै कमर्सिलयमा पनि ईभीको संख्या बढ्दै गइरहेको छ। कमर्सियल ईभीका जटिलता चाहिँ के हुन्? 

ईभीमा मुख्य भनेको ब्याट्री नै हो। जति धेरै चल्यो त्यति नै धेरै चार्ज गर्नु पर्छ। ब्याट्री चार्जिङ साइलकसँग जोडिएको छ। जसका कारण ब्याट्रीको इफिसेन्सी छिटो कम हुन्छ। हामीले ८ वर्षको वारेन्टी भनेका छौँ तर धेरै चल्नेमा ८ वर्ष नहोला।

ब्याट्री रिपेयरका लागि काम हुनु पर्छ। हामीले सोहीअनुसार काम गर्न पूर्वाधारमा लगानी गरिरहेका छौँ। विस्तारै ब्याट्रीको मूल्य पनि घटिरहेका कारण सहजता पनि हुँदै जान्छ। तर ठूला कमर्सिय सवारीमा हकमा अझै के हुन्छ भन्न सकिने अवस्था छैन।

ब्याट्री व्यवस्थापनका लागि सिप्रदीले के गरिरहेको छ? 

टाटाको ठूलो योजना छ। अहिले सबै सेग्मेन्टमा प्रोडक्ट ल्याइरहेको छ। कुन वर्ष के ल्याउने भनेर उनीहरू योजनासहित काम गरिरहेको छ। टाटाले ब्याट्री व्यावस्थान तथा चार्जिङ पूर्वाधारमा काम गरिरहेको छ।

नेपालमा पनि कम्पनीको पोलिसिअनुसार काम गरिरहेको छ। त्यस्तै सिप्रदीले टाटा मोटर्ससँगको सहकार्यमा नेपालमै पहिलो ब्याट्री रिपेयर सेन्टर सञ्चालन गरिसकेको छ। त्यस्तै हामीले ईभी सम्बन्धमा नियमित रुपमा तालिम पनि दिइरहेका छौँ।