बिहीबार , जेठ ३१ गते २०८१    
images
images

माग र निर्माण क्षमता विश्लेषण नगरि रेलमार्ग बनाए सेतो हात्ती हुन्छ

images
आइतबार, वैशाख १८ २०७९
images
images
माग र निर्माण क्षमता विश्लेषण नगरि रेलमार्ग बनाए सेतो हात्ती हुन्छ

तर रेल क्षमताको १५ मान्छे र १५ प्रतिशत मात्र सामान लिएर गुड्न थाल्यो। रेल चलेर व्याज पनि तिर्न नसक्ने अवस्थामा अहिले रहेको छ। केन्यालाई अहिले त्यो रेल सेतो हात्ती भएको छ। 

images
images

यातायातका विभिन्न विकल्पहरू छन्। जसमा जल, रेल, सडक, हवाई पर्छन्। यसमध्ये सबैभन्दा सस्तो यातायात जल यातायात हो। जल यातायातबाट यात्रा तथा ढुवानीमा अलि बढी समय लागेपनि यो सबैभन्दा सस्तो यातायातको साधन हो। त्यसैले सम्भव भएसम्म ठूला सामानहरू समुद्रको माध्यमबाट ढुवानी गरिन्छ। तर यो सुविधा नेपालाई हालसम्म उपलब्ध छैन। 

images
images
images

सबैभन्दा सस्तो यातायातको माध्यबाट हामी बञ्चित छौँ। यद्यपी हाम्रा ठूला नदीहरूमा हिउँदको केही महिना छाडेर समथर भूभागमा जल यातायात चलाउन सकिने सम्भावना भने देखिएको छ। 

images

जलपछिको दोस्रो सस्तो यातायात रेल हो। रेल यातायातबाट विश्वका धेरै देशले फाइदा लिएका छन्। यो सडक यातायातभन्दा सस्तो हुन्छ। लामो दुरीका लागि त रेल यातायात सडकको तुलनामा आधा नै सस्तो हुन्छ। रेल यातायातबाट पनि नेपालले खासै लाभ लिन सकेको छैन। ८५ वर्ष पहिलो हामीकहाँ १ सय किलोमिटर रेलमार्ग बनेको थियो। तर त्यो समयक्रसँगै बन्द हुन पुग्यो।

images

पछिल्लो समय जनकपुरमा ३५ किलोमिटर रेल बनेको छ। रेल यातायातबाट सस्तोमा सामान ढुवानी गर्न सकिने कुरालाई हामीले उपयोग गर्न सक्नुपर्छ। यसमा हामीले ध्यान दिन जरुरी छ। 

images
images

विगतको रेल न्यारो गेजको थियो जसका कारण त्यो बन्द भयो। अहिले भारत सरकारको सहयोगमा ब्रोड गेजमा स्तरोन्नती गरेर बनाइएको छ। यसले रेल बनेका क्षेत्रका मानिसको लागि प्रशस्त राहत दिन्छ। एक हिसाबले भारतमा रेलको सञ्जाल ठूलो भएको हुनाले बर्दिवासको रेल चढेर भारतका विभिन्न ठाउँमा सहजै यात्रा गर्न सकिन्छ। 

त्यसैगरि भारतले विराटनगरको कटारियासम्म रेल बनाइदिएको छ। त्यो पनि सञ्चालनमा आउने अवस्थामा छ। साथै जलपाइगुढीबाट काँकडभिट्टासम्म कार्यक्रम छ तर त्यो निर्माणको चरणमा गएको छैन। वीरगञ्जमा सुक्खा बन्दरगाहसम्म रेल भारतले नै ल्याइदिएको छ। अहिले सरकारले वीरगञ्जबाट बर्दिवासम्म रेल लिंक जोड्ने योजना बनाएको छ। त्यसैगरि भैरहवा र नेपालगञ्जमा भारतले सीमापार गराउने गरि छोटो रेल बनाइदिने सम्झौता छ। भलै काम भने सुरु भएको छैन। 

यसका अतिरिक्त अहिले हामीले पूर्वपश्चिम रेल मार्गलाई प्राथमिकता दिएर अगाडि बढाइरहेका छौँ। यो रेलमार्ग ट्रान्स एसियन रेलमार्गको खण्ड पनि हो। एसियाली रेलमार्गको खण्ड भएपछि हामीले यो रेलमार्गबाट राम्रो लाभ लिन सक्छौँ। यहीअनुसार पनि हाम्रा योजनाहरू प्राथमिकताका साथ अघि बढेको हो। 

रेल यातायात लामो दुरीको ढुवानी र यात्रुको ओहोरदोहोरका लागि लाभदायक हुन्छ। हामीले निर्माण गरेर सञ्चालन गर्न सक्यौँ भने पूर्वपश्चिम रेलमार्गले नेपालीको जीवनस्तरमा ठूलो बदलाव ल्याउने छ। 

यसका अतिरिक्त सर्भे भएको अर्को रेलमार्ग हो पोखरा काठमाडौं र तम्सरीयादेखि पोखरा काठमाडौं जोड्ने बाटोसम्म १३ सय १९ किलोमिटर रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन भएको थियो। अहिले थप वीरगञ्जदेखि काठमाडौं र काठमाडौंदेखि रसुवागढी/केरुङसम्मको पनि सम्भाव्यता अध्ययन भएको छ। अब यसलाई विस्तृत अध्ययन गरेर निर्माण गर्ने चरणमा जानु पर्छ। जुन सम्भव छ।

रेलमार्ग निर्माण असाध्यै महँगो हुन्छ। जुन यात्रुबाट लिएको भाडाले चल्न सक्दैन। संसारको एकाधबाहेक कुनैपनि रेलमार्ग नाफामा छैनन्। खाली सामान बोक्ने रेलमात्र नाफामा जान सक्छ। भारतको रेलवे प्रणाली टिकिरहेको कारण पनि सामान बोकेरै हो।

हाम्रो देशमा रेलमार्ग निर्माणका लागि हामीलाई लागेको थियो सम्भाव्यता अध्ययन भएपछि दातृ निकाय, मित्रराष्ट्रहरूबाट सहयोग पाइन्छ होला। पूर्वपश्चिम रेलमार्गको डीपीआर करिब तयार भइसकेको छ। तर हामीले त्यसरी सहयोग पाउन सकेका छैनौँ। रेलले आफैँ चलेर बनाउन लिएको ऋण तिर्न सक्दैन त्यसैले दाताहरूले त्यसमा लगानी गर्न रुची नदेखाएका हुन्।

यो एउटा पक्ष भयो। अर्को पक्ष भनेको हाम्रो जस्तो देशमा रेल सञ्चालनका लागि चाहिने जनशक्ति समेत छैन। जनकपुरको रेल सञ्चालनको सिस्टम बनाउन नसक्दा रेल आएर एक वर्ष थन्किएर बस्यो। भारतबाटै दक्ष प्राविधिक ल्याएर बल्ल अहिले रेल चलेको छ। यसबाट हामीले सिकेर भोलिका दिनमा काम गर्नुपर्छ।

नेपालमा एकजना पनि आफ्नै रेलवे इन्जिनियर छैन। रेलवे विभाग खडा गर्‍यौँ, रेलवे आयोजना अघि बढाएको त १० वर्षभन्दा बढी भइसक्यो। विभाग बनेको पनि ७/८ भइसक्यो। यतिका अवधिमा हामीले एकजना पनि रेलवे इन्जिनियर उत्पादन गर्न नसक्नु चाहिँ हाम्रो कमजोरी हो। इन्जिनियर चाहिन्छ त्यस्तै रेल अप्रेटर, मर्मत गर्ने मेकानिक्सलगायत पनि हामीले तयार गर्नु पर्छ। सधैँ बाह्य मुलुकको दक्ष प्राविधिकको भर परेर हुँदैन हामीले नै उत्पादन गर्नुपर्छ। जनकपुरमा एक वर्ष रेल थन्किनुको परिणाम यही हो। यसतर्फ हामी धेरै नै पछि परेका छौँ।

रेलबारे कुरा गर्दा हामीले यो कहाँ, कसरी बनाउने भन्नेबारे धेरै नै छलफल गर्नुपर्थ्यो। पूर्वपश्चिम रेलमार्गकै कुरा गर्ने हो भने पूर्वपश्चिम राजमार्ग र रेलमार्ग एकदमै निकट छन्। यसरी सँगसँगै दुईवटा यातायातका साधनहरू चल्दा एकले अर्कासँग कम्पिटिसन गर्ने भए। यसरी दुईवटा साधन नजिकैबाट चल्दा एउटा ‘किल’ हुन्छ कि भन्ने डर हुन्छ। अथवा दुवै एकदमै कम क्षमतामा चल्ने अवस्था रहन सक्छ।

हामीसँग उदाहरण छ। रक्सौलदेखि अमलेखगञ्जसम्म रेल चल्थ्यो हाम्रो। जब हामीले त्रिभुवन राजपथ बनायौँ तबबाट रेल चल्न छाड्यो। सबैले गाडी सहज ठाने र बस चढ्न थाले। यो अवस्था नहोस् भनेर हामीले धेरै नै छलफल तथा बहस गर्न आवश्यक छ।

पूर्वपश्चिम राजमार्ग त हामीसँग धेरै पहिलेदेखि छ। यसलाई चार तथा छ लेनको बनाउने काम पनि भइरहको छ। २०६८ सालमा मध्यपहाडी राजमार्ग बनाउन थालेका थियौँ। अहिले मदन भण्डारी राजमार्ग पनि निर्माणको क्रममा रहेको छ।

पूर्वपश्चिम राजमार्ग र मदन मण्डारी राजमार्गको बीचबाट रेलमार्ग बनाउने गरि काम अघि बढेको छ। यसरी पूर्वपश्चिम राजमार्ग, मध्यपहाडी, मदन भण्डारी तथा हुलाकी गरि चारवटा राजमार्ग र रेल मार्ग हामीलाई आवश्यक हो त भन्ने विषयमा बहस हुन थालेको छ।

राज्यले लगानी गर्नुपर्छ। यति महँगो निर्माण खर्च छ। यी सबै कुरा हाम्रा आवश्यकता हुन् त भन्ने विषयमा सोचिनु पर्ने हो। जतिबेला रेलमार्गको रेखांकन भएको थियो। त्यति बेला मैले नै भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा रहँदा यसमा काम गर्ने अवसर पाएको थिएँ। मन्त्रिपरिषद्‍मा लगिएको प्रस्तावमा छलफल हुँदा मन्त्रीहरूले पूर्वपश्चिम रेलमार्गलाई हुलाकी र पूर्वपश्चिम राजमार्गको बीचबाट लैजाउँ भन्नु भएको थियो। ३० देखि ४० किलोमिटरको दुरीमा ती दुई सडक छन्।

अहिलेको रेलमार्गको रेखांकनलाई २० देखि २५ किलोमिटर दक्षिणतर्फ धकेल्न सकेको भए हामीलाई धेरै लाभ हुन्थ्यो। यसको पहिलो लाभ भनेको विकास हुन नसकेको तराइका बस्तीहरू विकास हुन पाउँथे भने अर्को जंगल कटानी ठ्याक्कै पर्दैन थियो। रेलवे लिकले विकास नभए पनि यातायातको सहजता र स्टेसन बन्ने ठाउँबाट त्यहाँका मानिस लाभान्वित हुन्थे। अहिले रेल बन्ने ठाउँका जग्गा धेरै महँगो छ जसका कारण ठूलो रकम मुआब्जामा खर्च भएको छ। त्यो ठाउँबाट लगिएको भए मुआब्जाका लागि निकै कम रकम भए पुग्थ्यो।

भारतीय कन्सलट्यान्टलाई हामीले आग्रह त गरेका थियौँ तर भारतमा पनि रेल र सडक सँगै गएका छन् भनेर त्यसो गर्न मानेन। मन्त्रीहरूले पनि यो विषयमा सहमति जनाउनु भएन र मैले त्यो प्रस्ताव मन्त्रिपरिषदबाट फिर्ता लिएर आएँ। यही क्रममा म अवकाश भएँ। तर त्यसपछि बनेका सरकारहरूले पुरानै रेखांकनमा रेलमार्ग बनाउन स्वीकार गर्नु भयो।

यसको उत्तम विकल्प भनेको दुई राजमार्गको बीचबाट जान सकेको भए रेलमार्ग र राजमार्गको सन्तुलित रुपमा चल्न सम्भव हुने थियो। नयाँ सहर विकास हुन्थ्यो, जंगल काटिँदैन थियो। मुआब्जामा राज्यको धेरै पैसा जाँदैन थियो। चारवटा राजमार्ग र एउटा रेलमार्ग हाम्रो अर्थतन्त्रले धान्न सक्छ वा सक्दैन भन्ने कुरामा बहस हुन जरुरी थियो। यी सबै समान रुपमा चल्न सक्छन् वा सक्दैनन्, चलेर तिनले सञ्चालन खर्च उठाउन सक्छन् वा सक्दैनन्, लगानीका पक्ष के हुने भन्ने बारेमा विगतमा गम्भीरतापूर्वक छलफल वा बहस भएको पाइँदैन।

‘रेट अफ रिटर्न’ भन्छौँ सञ्चालनबाट कमर्सियल ब्याजभन्दा बढी आम्दानी गर्नुपर्छ कुनै पनि परियोजनाले। यी कुरालाई कर्मकाण्डीमा हेरियो जस्तो लाग्छ। जुन कुरा समग्रमा हेरिनु पर्थ्यो। सबै राजमार्ग र रेलमार्गले दिने प्रतिफलबारे विश्लेषण गरेर राज्यले लगानी गर्नुपर्छ।

सम्भाव्यता अध्ययन गरेर राख्ने अनि हामीलाई आवश्यकता महसुस भएपछि निर्माण गरिनु पर्छ। हामीले पूर्वपश्चिम राजमार्गलाई चार लेनमा विस्तार गर्दै छौँ। रेलमार्ग छिटै बनाउने हो भने राजमार्गलाई चार लेन बनउनु नपर्ने हो कि भन्ने कुरा पनि बेलैमा सोचिनु पर्थ्यो। यसरी सबै र उस्तै प्रकृतिका आयोजनाहरू एकै पटक बनाउन खोज्दा राज्यको लगानीलाई न्याय गरेको देखिँदैन।

वास्तवमा रेल आवश्यक चिज चाहिँ हो। अहिले वीरगञ्जबाट यति धेरै ट्रक काठमाडौं आइरहेका छन्। सडक मार्गको विकल्पमा रेलमार्ग हुन्थ्यो भने दिनमा ५/७ वटा रेल आए सबै ट्रकले ल्याउने सामान ल्याउन सक्छ। जसका कारण प्रदूषण कम हुन्थ्यो, लागत त झनै कम हुन्थ्यो। अझै मलाई त के लाग्छ भने हाम्रो प्राथमिकता पूर्वपश्चिम रेलमार्गभन्दा वीरगञ्ज–काठमाडौं बढी प्राथमिकतामा पर्नुपर्ने हो।

विगतमा रेल उकालो जान सक्दैन थियो। भारतमा एउटा इन्जिन अगाडि र अर्को पछाडि लगाएर उकालोमा रेल चलाउने गरिएको थियो। काठमाडौं-वीरगञ्ज उकालो पर्ने भएकाले हामीले यसबारे धेरै सोचेनौँ। तर अहिले विश्वमा प्रविधिको विकास भएको छ। फास्ट ट्रयाकमा चार प्रतिशत उकालो जान सक्छ। जस्तो कि १ सय किलोमिटरसम्ममा गुड्दा चार किलोमिटर उकालो चढ्न सक्छ। त्यस्तै गरि रेल पनि त्यहि अनुपातमा उकालो जानसक्ने गरि बनेका छन्।

प्रविधिले गर्दा वीरगञ्जबाट काठमाडौं रेल ल्याउन सकिन्छ भनेर सोच्ने भयौँ। त्यसैले हाम्रो राज्यको प्राथमिकता यही रेलमार्ग पर्नुपर्ने हो। यसमा हामी चुकेका छौँ। फास्ट ट्रयाक १० वर्ष पहिले नै बनिसक्नु पर्थ्यो। तथापी अहिले बन्दै छ राम्रो कुरा हो। ढुवानीका लागि फास्ट ट्रयाकभन्दा रेलमार्ग हाम्रा लागि लाभदायक सावित हुन्छ।

केरुङ-काठमाडौं रेल बनाउने कुरासमेत अघि बढेको छ। यो निकै रणनीतिक महत्वको रेलमार्ग हुनेछ। यो रेलमार्गमा धेरै सुरुङ र पुल बनाउनु पर्छ। जसको लागत निकै महँगो पर्छ। वीरगञ्ज-काठमाडौं र काठमाडौं-केरुङ रेलमार्ग निकै रणनीतिक महत्व बोकेको रेलमार्ग हुनेछ। यसलाई हामीले गेमचेन्जर परियोजना बनाउन सक्छौँ।

पूर्वपश्चिम रेलमार्गको इनरुवा खण्डमा पूर्व र पश्चिमतर्फ रेलको ट्रयाक नै नबनाइ रेल चलाउन खोजिएको थियो। पहिले पहाडमा गाडी बोकेर लगेर सीमित ठाउँमा चलाइन्थ्यो। त्यहाँ पनि ठ्याक्कै त्यस्तैगरि रेल चलाउन खोजिएको थियो। विज्ञलगायतको विरोधमा त्यो प्रक्रिया रोकिएको छ तर काम भने अहिले पनि भइरहेको छ। जग्गा अधिग्रहण नगरि कार्यालयले निर्माणको टेन्डर गरेको थियो। टेन्डर लागेपछि जग्गा अधिग्रहण गर्नै सकिँदैन। यसमा स्थानीयलगाायतको अवरोधले त्यो सम्भव हुँदैन हाम्रो जस्तो समाजमा।

यसरी मनपरी रुपमा कुनै प्रभावशाली नेताको लहड वा उसको क्षेत्रलाई हुनेगरि आयोजना बनाउने निर्णय गर्नु हुँदैन। आयोजनाहरू त्यसमा पनि रेलमार्ग जस्तो महँगो आयोजना ‘डिमान्ड वेस’ बनाउनु पर्छ।

अहिले बर्दिवास, पथलैया, वीरगञ्ज रेल जोड्ने कुरा गरिएको छ। यसले घनाबस्तीदेखि व्यापारिक केन्द्रलाई जोड्छ। यसको कनेक्सन फास्ट ट्रयाकसँग पनि हुने भएकाले यो एउटा राम्रो परियोजना हुनसक्छ।

यसरी आवश्यकता र सक्षम सञ्चालनको आधारमा रेल निर्माण गर्नुपर्छ। एउटा रेलमार्ग वा निश्चित खण्डको निर्माण सकेपछि मात्र अर्को बनाउनु पर्छ।

ठीक छ, हामीलाई धेरै ठाउँमा रेल चाहिएको छ। अध्ययन गरौँ, स्रोतको व्यवस्थापन गर्दै गरौँ, जनशक्ति तयार गर्दै गरौँ अनि एउटा निर्माण सकिएपछि अर्को बनाउन थालौँ। सबै एकैपटक बनाउनु पर्छ भनेर बनाउन थाल्यौँ भने कुनै पनि बन्दैन।

सत्तामा बस्ने नेताहरूले ख्यालठट्टाकै रुपमा लिने गर्नुभएको छ। आफ्नो पालामा टेन्डर गरेपछि राज्यलाई फसाइहालेँ भन्ने नेताहरूलाई लाग्ने गरेको छ। राज्यले पैसा ल्याउँछ चाहिँ कहाँबाट? नेताको प्रभावमा मात्रै आयोजना बनाउन खोज्दा दातृ राष्ट्रहरूले पनि सहयोग गर्न छोड्छन्, ठेकेदारहरूले मुद्दा मामला गरेर राज्यबाट पैसा असुल गर्न खोज्छन्। यस्तो अवस्था आए राज्यको सबै विकास निर्माण प्रभावित हुने अवस्था आउनेछ। राज्यलाई झन गरिबीतिर धकेल्ने काम हुन्छ।

रेल बन्नु पर्छ, बनाउनु पनि पर्छ। रेल माग र निमार्ण क्षमताका आधारमा बनाउनु पर्छ। यी दुई कुरालाई ध्यान नदिइ बनाइएको रेल सेतो हात्ती हुने सम्भावना धेरै छ।

केन्या भन्ने देशमा चीनले ३ अर्ब डलर खर्च गरेर रेल बनाइदियो। रेल फस्टक्लास छ, देशमा ऋण आइहाल्यो। अपेक्षा थियो सामानले रेल भरिभराउ हुन्छ र त्यो मजाले चल्छ। तर रेल क्षमताको १५ प्रतिशत मान्छे र १५ प्रतिशत मात्र सामान लिएर गुड्न थाल्यो। रेल चलेर व्याज पनि तिर्न नसक्ने अवस्थामा अहिले रहेको छ। केन्यालाई अहिले त्यो रेल सेतो हात्ती भएको छ।

हामीले ऋण लिएर रेल बनाउँदा पनि ख्याल गर्नुपर्छ, त्यसरी सेतो हात्ती बनाउनु हुँदैन। हाम्रो धरातलीय यथार्थताका आधारमा कति मानिस आवतजावत गर्छन्, सामान कति हुन्छ भनेर सबै पक्षको विश्लेषण गरेर मात्र रेल बनाउनु पर्छ।

पूर्वपश्चिम रेलमार्ग बनाउने हो भनेपनि एकैपटक सबै नभएर खण्ड खण्डमा बनाउनु उचित हुन्छ। एकै पटक सबै बनाउने भन्ने कुरा असम्भव नै हो। हाम्रो क्षमता र दक्षताका आधारमा मात्र बनाउने हो।

अहिले हामीले रेल बनाइरहेका भनेको छौँ, त्यो रेल बनाएको नभएर माटोमात्र थुपारि रहेका छौँ। १ सय ३७ किलोमिट जुन बनाइरहेका छौँ त्यसमा माटो थुपार्ने र पुल बनाइ रहेका छौँ। केही गरि पछि एलाइनमेन्ट फेरियो भने त्यो बनेको पुल खेर जाने अवस्था हुन्छ। योभन्दा पनि खतरा ८ मिटर अग्लो ड्याम बनाएर लिक बनाउँदै छौँ। यो डिजाइन नै त्रुटिपूर्ण छ।

दुई मिटर अग्लो हुलाकी सडक बनाउँदा जनताले विरोध गरेका थिए। अब यस्तो ८ मिटर अग्लो बनाएर रेल बनाउँदा तराईका जनताको हालत कस्तो हुने हो। अहिले थुपारेर राखेको माटो क्रमैसँग बगाउँदै जान्छ। हामी रेल बनाइरहेको भनेका छौँ खासमा बनेको चाहिँ ट्रयाकबेडमात्र हो। जग्गाको मुआब्जा टुंग्याउने, स्टेसन निर्माण गर्ने काम केही गरेका छैनौँ। यसले जटिलता अझ बढाउँदै जान्छ।

त्यसैले हामीले उचित सयम र क्षमताका आधारमा कुनै आयोजना बनायौँ भने त्यसले उचित प्रतिफल दिन्छ। जनसहभागितासमेत बढ्छ र आयोजनाको भविष्य दीर्घकालीन हुन्छ।


प्रकाशित : आइतबार, वैशाख १८ २०७९०७:४९

प्रतिक्रिया दिनुहोस
कार्यकारी सम्पादक

केदार दाहाल

सूचना तथा प्रसारण विभाग दर्ता नम्बर

२८३८/०७८-७९

© 2024 All right reserved to biznessnews.com  | Site By : SobizTrend