काठमाडौं- काठमाडौं उपत्यकाको बढ्दो सवारी चाप व्यवस्थापन गर्न रत्नपार्कदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म मेट्रो रेल सञ्चालन गर्ने योजना अघि सारिएको छ।

उपत्यकाको सबैभन्दा बढी सवारी तथा यात्रुको चाप रहेको पूर्व-पश्चिम करिडोरलाई लक्षित गर्दै रत्नपार्क-सूर्यविनायक खण्डलाई पहिलो प्राथमिकतामा राखेर मेट्रो रेलको पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययन अघि बढाउने प्रस्ताव गरिएको हो। जसका लागि करिब १ खर्ब रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको छ।

जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले पूर्वाधार विकास मन्त्रालयको सहकार्यमा तयार पारेको काठमाडौं उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजनाले पूर्व-पश्चिम करिडोरमा उच्च क्षमताको मास ट्रान्जिट आवश्यक रहेको निष्कर्ष निकालेको छ।

गुरुयोजनाले यो करिडोरमा प्रतिघण्टा प्रतिदिशा करिब २१ हजार यात्रुको चाप रहने प्रक्षेपण गर्दै सडकमा आधारित परम्परागत यातायात प्रणालीले भविष्यको माग धान्न नसक्ने जनाएको छ।

जाइकाले सन् २०२४ लाई आधार वर्ष मानेर गरेको प्रक्षेपणअनुसार आगामी सन् २०५० सम्म काठमाडौं उपत्यकाको जनसंख्या करिब ४२ लाख पुग्नेछ। आर्थिक वृद्धि र सवारी साधन खरिद गर्ने क्षमतामा भएको वृद्धिसँगै निजी सवारीको संख्या पनि तीव्र रूपमा बढ्ने अध्ययनले देखाएको छ।

सन् २०२४ मा कुल जनसंख्याको करिब १० प्रतिशतसँग आफ्नै सवारी साधन रहेकोमा सन् २०५० सम्म यो हिस्सा १९ प्रतिशत पुग्ने अनुमान गरिएको छ। यसको अर्थ सडकमा गुड्ने मोटरसाइकल तथा निजी सवारीको संख्या अहिलेको तुलनामा झन्डै दोब्बर हुन सक्नेछ।

यही अवस्थालाई ध्यानमा राख्दै रत्नपार्कदेखि सूर्यविनायकसम्मको पूर्व-पश्चिम करिडोरलाई उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायात विकासका लागि पहिलो प्राथमिकतामा राखिएको हो।

प्रतिकिलोमिटर २ लाख यात्रुको चाप

जाइकाको प्राविधिक विश्लेषणअनुसार कुनै पनि सडक खण्डमा प्रतिकिलोमिटर यात्रुको घनत्व ५० हजार नाघेपछि ठूला बस सेवा आवश्यक हुन्छ। यात्रुको घनत्व १ लाख नाघेपछि भने सामान्य सडकमा आधारित यातायात प्रणालीले माग धान्न नसक्ने र रेलजस्तो उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायात आवश्यक पर्ने अध्ययनको निष्कर्ष छ।

काठमाडौं उपत्यकाका प्रमुख पूर्व-पश्चिम करिडोरमा यात्रुको चाप अहिले नै प्रतिकिलोमिटर १ लाख ५० हजारदेखि २ लाखसम्म पुगिसकेको जाइकाको अध्ययनले देखाएको छ। यो सडकको विद्यमान क्षमताभन्दा निकै माथि हो।

त्यसैगरी ट्राफिक चाप र सडकको क्षमताको अनुपात धेरै स्थानमा १.२ भन्दा माथि पुगेको अध्ययनले औंल्याएको छ। अर्थात् सडकले धान्न सक्ने क्षमताभन्दा करिब २० प्रतिशत बढी सवारी साधन सडकमा सञ्चालन भइरहेका छन्।

कोटेश्वर, गौशाला र अन्य प्रमुख चोकमा सवारी साधनको अत्यधिक केन्द्रीकरण, सडकको असमान चौडाइ, साँघुरा सडक तथा ‘बोटलनेक’, पर्याप्त पुल र पहुँच मार्गको अभाव, पैदलयात्रीका लागि कमजोर पूर्वाधार र पार्किङको अभावले उपत्यकाको यातायात समस्या थप जटिल बनाएको अध्ययनमा उल्लेख छ।

जाइकाले यही अवस्था निरन्तर रहे सन् २०५० सम्म काठमाडौं उपत्यकाको यातायात प्रणाली ‘ग्रिड-लक’ अर्थात् सवारी आवागमन नै ठप्प हुने अवस्थामा पुग्न सक्ने प्रक्षेपण गरेको छ।

भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका सहसचिव शुशिलबाबु ढकालका अनुसार उपत्यकाको यातायात समस्या समाधान गर्न एउटै आयोजनाले मात्रै सम्भव छैन। सडक सुधार, चोक व्यवस्थापन, सुरुङ, एलिभेटेड संरचना र उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायातलाई एकीकृत रूपमा अघि बढाउनुपर्ने अवस्था रहेको उनको भनाइ छ।

ढकालले उपत्यकाको यातायात प्रणालीमा भविष्यको मागलाई ध्यानमा राखेर गुरुयोजना तयार गरिएको बताए।

उनका अनुसार अहिलेको सडक संरचनाले मात्रै बढ्दो सवारी चाप धान्न नसक्ने अवस्था देखिएपछि मेट्रोसहितका मास ट्रान्जिट विकल्पलाई गुरुयोजनामा प्राथमिकता दिइएको हो।

उपत्यकाको यातायात सुधारका लागि तयार पारिएको गुरुयोजनामा मेट्रोसँगै विभिन्न सडक तथा ट्राफिक पूर्वाधार आयोजनालाई समेत समेटिएको छ। त्यसैले कुनै एउटा आयोजनालाई छुट्टै अघि बढाउनेभन्दा समग्र गुरुयोजनाअनुसार कार्यान्वयन गर्नुपर्ने मन्त्रालयको तयारी छ।

ढकालका अनुसार गुरुयोजना स्वीकृतिको प्रक्रियासँगै पूर्व-पश्चिम मास ट्रान्जिट लाइनको पूर्व-सम्भाव्यता अध्ययनलाई पनि समानान्तर रूपमा अघि बढाइनेछ।

गुरुयोजनाले रत्नपार्कदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म करिब १४.६ किलोमिटर लामो मेट्रो रेल सञ्चालनको प्रस्तावलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ। पूर्व-पश्चिम करिडोरमा यात्रुको अत्यधिक चाप हुने भएकाले यस खण्डलाई पहिलो चरणमै अध्ययन गरी रेल निर्माणको प्रक्रिया अघि बढाउन सिफारिस गरिएको हो।

गुरुयोजनाले उपत्यकामा तीनवटा मुख्य मास ट्रान्जिट रुट प्रस्ताव गरेको छ। पूर्व-पश्चिम रुट करिब २०.६ किलोमिटर, उत्तर-दक्षिण रुट ११.३५ किलोमिटर र चक्रपथ रुट २७.२५ किलोमिटर लामो हुने प्रस्ताव छ।

पूर्व-पश्चिम रुटले रत्नपार्कदेखि भक्तपुरसम्मको मुख्य सहरी क्षेत्रलाई जोड्नेछ। यो रुटमा प्रतिघण्टा प्रतिदिशा करिब २१ हजार यात्रु ओसार्ने लक्ष्य राखिएको छ।

चक्रपथ रुटमा यात्रुको चाप तुलनात्मक रूपमा कम हुने भएकाले त्यहाँ छुट्टै लेनसहितको द्रुत बस सेवा सञ्चालन गर्न सकिने विकल्प पनि अघि सारिएको छ।

काठमाडौंको भौगोलिक अवस्था, यात्रुको चाप, निर्माण लागत र सञ्चालन क्षमतालाई आधार बनाएर मास र्‍यापिड ट्रान्जिट (एमआरटी), लिनियर मेट्रो, मोनोरेल र अटोमेटेड गाइडवे ट्रान्जिट (एजीटी) गरी चार विकल्प अध्ययन गरिएको छ।

यात्रु बोक्ने क्षमताका आधारमा एमआरटी सबैभन्दा शक्तिशाली विकल्प देखिएको छ। यसले प्रतिघण्टा प्रतिदिशा ११ हजारदेखि ६८ हजार यात्रुसम्म ओसार्न सक्छ। यसमा ४ देखि १० वटासम्म कार भएको रेल सेट प्रयोग गर्न सकिने अध्ययनले देखाएको छ।

लिनियर मेट्रोले प्रतिघण्टा प्रतिदिशा ९ हजारदेखि ३५ हजार यात्रु, मोनोरेलले ६ हजारदेखि २७ हजार यात्रु र एजीटीले ६ हजारदेखि १६ हजार यात्रु बोक्न सक्छन्।

निर्माण तथा सञ्चालन लागतका हिसाबले एमआरटी सबैभन्दा महँगो विकल्प हो। भूमिगत संरचना निर्माण गर्नुपर्ने भएकाले यसको लगानी उच्च हुने अध्ययनमा उल्लेख छ। लिनियर मेट्रो पनि तुलनात्मक रूपमा महँगो भए पनि मोनोरेल र एजीटी मध्यम लागतमा निर्माण गर्न सकिने विकल्पका रूपमा प्रस्तुत गरिएका छन्।

अब सडक थप्ने कि रेलमा जाने?

काठमाडौं उपत्यकाको यातायात समस्या अब केवल सडक फराकिलो बनाएर समाधान हुने अवस्थामा नरहेको जाइकाको अध्ययनले देखाएको छ। एकातर्फ निजी सवारीको संख्या बढिरहेको छ भने अर्कोतर्फ सीमित सडक संरचनामा यात्रुको चाप निरन्तर बढिरहेको छ।

यही दबाबका बीच रत्नपार्क-सूर्यविनायक मेट्रो रेललाई पहिलो प्राथमिकतामा राखिएको हो। यदि अध्ययन र स्वीकृतिको प्रक्रिया निर्धारित समयमै अघि बढेमा उपत्यकाको पूर्व-पश्चिम करिडोरमा उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायात निर्माणको बाटो खुल्नेछ।

तर मेट्रोको लागत, प्रविधि छनोट, भूमिगत वा एलिभेटेड संरचना, जग्गा प्राप्ति, निर्माण अवधि र लगानीको स्रोतजस्ता विषय अझै टुंगिन बाँकी छन्। त्यसैले अहिलेको प्रस्तावलाई तत्काल निर्माण सुरु हुने परियोजनाभन्दा पनि उपत्यकाको आगामी २५ वर्षको यातायात संकट समाधान गर्ने आधारभूत योजनाका रूपमा हेर्नुपर्ने देखिन्छ।

जाइकाको प्रक्षेपणअनुसार समयमै विकल्प नखोजिए सन् २०५० सम्म उपत्यकाको यातायात प्रणाली ग्रिड-लक हुने जोखिम छ।