काठमाडौं- काठमाडौं उपत्यकाको अत्यधिक सवारी चाप हुनेमध्ये चाबहिल-गौशाला सडकखण्डमा सडक विस्तार नगरी जमिनमुनिबाट सवारी सञ्चालन गर्ने नयाँ योजना अघि सारिएको छ।

जापान अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग नियोग (जाइका) ले तयार पारेको काठमाडौं उपत्यका सहरी यातायात प्रणाली गुरुयोजनाले हाल सञ्चालनमा रहेको चार लेनको सडकलाई यथावत राखेर त्यसमुनि दुई तहको भूमिगत सुरुङ निर्माण गर्ने प्रस्ताव गरेको हो।

प्रारम्भिक अनुमानअनुसार चाबहिल-गौशाला भूमिगत सुरुङ निर्माणका लागि ६४ अर्ब ७१ करोड २४ लाख १२ हजार रुपैयाँ खर्च हुनेछ। सुरुङको कुल लम्बाइ १ हजार ५ सय ६३ मिटर र चौडाइ १५.५ मिटर हुने प्रस्ताव गरिएको छ।

गुरुयोजनाअनुसार हालको सडकमा सवारीसाधन चलिरहने छन् भने त्यसमुनि दुई तहको सुरुङ निर्माण गरिनेछ। सुरुङको माथिल्लो तहबाट एक दिशातर्फ र तल्लो तहबाट विपरीत दिशातर्फ सवारी सञ्चालन गर्ने योजना छ। यसरी सडकको सतहमा थप संरचना नथपेरै चाबहिल-गौशाला खण्डको सवारी क्षमता बढाउने लक्ष्य राखिएको छ।

सुरुङ निर्माणका क्रममा हालको सडकमा सवारी आवागमन प्रभावित नहोस् भनेर टनेल बोरिङ मेसिन (टीबीएम) प्रविधि प्रयोग गर्ने प्रस्ताव गरिएको छ। टीबीएम प्रवेश गराउन चाबहिल चोकको उत्तरतर्फ लन्च स्याफ्ट निर्माण गर्नुपर्नेछ। त्यसका लागि केही निजी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने र चाबहिल चोकका विद्यमान संरचनामा आवश्यक हेरफेर गर्नुपर्ने अध्ययनले औंल्याएको छ।

सुरुङभित्रै आपतकालीन उद्धार तथा निकास मार्गको व्यवस्था गरिनेछ। निर्माणसँगै चाबहिल क्षेत्रमा छरिएर रहेका विद्युत्, खानेपानी तथा ढलका पाइपलगायतका भूमिगत संरचनालाई समेत व्यवस्थित गर्ने योजना छ।

चाबहिल-गौशाला क्षेत्र उपत्यकाकै महत्वपूर्ण यातायात करिडोर हो। यसले पशुपतिनाथ मन्दिर, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, बौद्ध र जोरपाटीलगायतका प्रमुख क्षेत्रलाई जोड्छ। त्यसैले यस क्षेत्रमा दैनिक ठूलो संख्यामा सवारी साधनको आवतजावत हुन्छ। तर सडक विस्तार वा फ्लाइओभर निर्माण गर्दा पशुपतिनाथ क्षेत्रको सम्पदा तथा वातावरणमा असर पर्न सक्ने भएकाले जाइकाले भूमिगत संरचनालाई विकल्पका रूपमा अघि सारेको हो।

पूर्वाधार विकास मन्त्रालयका सहसचिव शुशिलबाबु ढकालका अनुसार पशुपतिनाथ क्षेत्र विश्व सम्पदा सूचीमा रहेकाले यो क्षेत्रमा माथिबाट ठूला संरचना निर्माण गर्न चुनौती छ।

‘पशुपतिनाथ मन्दिर क्षेत्र विश्वसम्पदा सूचीमा रहेकाले यो खण्डमा सडक विस्तार गर्न वा माथिबाट फ्लाइओभर बनाउन पुरातात्विक दृष्टिले सम्भव छैन,’ ढकालले भने, ‘सम्पदाको संवेदनशीलता जोगाउँदै बढ्दो ट्राफिक व्यवस्थापन गर्न जमिनमुनिको बाटोलाई विकल्पका रूपमा हेरिएको हो।’

६५ अर्बको लागतमा के-के पर्छ?

जाइकाको प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार सुरुङ निर्माणको लागत ६४ अर्ब ७१ करोड २४ लाख १२ हजार रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ। यसमा निर्माण लागतसँगै जग्गा प्राप्ति, भवन तथा संरचनाको क्षतिपूर्ति, भ्याट र प्राविधिक सेवा शुल्कसमेत समावेश गरिएको छ।

जग्गा प्राप्ति तथा भवनको क्षतिपूर्तिका लागि मात्रै करिब १ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान छ।

सुरुङको चौडाइ १५.५ मिटर राखिएको छ। सुरुङमा आपत्कालीन उद्धार तथा निकासको छुट्टै व्यवस्था गरिनेछ। दुई तहमा सवारी सञ्चालन हुने भएकाले एउटै भूमिगत संरचनाबाट दुवै दिशाको यातायात व्यवस्थापन गर्न सकिने अपेक्षा गरिएको छ।

टीबीएम प्रविधिबाट सुरुङ खन्दा माथिको सडकमा सवारी आवागमन निरन्तर सञ्चालन गर्न सकिने भएकाले निर्माण अवधिमा चाबहिल-गौशाला सडकमा हुने थप ट्राफिक अवरोध कम गर्ने लक्ष्य राखिएको छ।

सुरुङ खन्न प्रयोग हुने टीबीएमलाई जमिनमुनि पठाउन चाबहिल चोकको उत्तरतर्फ ठूलो ‘लन्च स्याफ्ट’ निर्माण गर्नुपर्नेछ। त्यसका लागि केही निजी जग्गा अधिग्रहण गर्नुपर्ने अध्ययनले देखाएको छ।

यसका साथै चाबहिल चोकमा रहेका विद्यमान संरचनामा पनि आवश्यक परिवर्तन गर्नुपर्नेछ। सुरुङ निर्माणका क्रममा विद्युत्, खानेपानी, ढललगायतका भूमिगत पूर्वाधारलाई पुनःव्यवस्थित गर्नुपर्ने भएकाले निर्माण प्रक्रिया प्राविधिक रूपमा जटिल हुने देखिएको छ।

१८ वर्षअघिको सुरुङ योजना अझै अलपत्र

चाबहिल–गौशाला क्षेत्रमा भूमिगत मार्ग बनाउने अवधारणा भने पहिलोपटक आएको होइन। करिब १८ वर्षअघि नै तिलगंगा-तामागंगा सुरुङमार्ग निर्माण गर्ने योजना अघि सारिएको थियो।

आर्थिक वर्ष २०६६/६७ मा यसको ठेक्का सम्झौता भएको थियो। चाबहिल–गौशाला क्षेत्रमा हुने जाम कम गर्न वैकल्पिक मार्गका रूपमा यो आयोजना अघि बढाइएको थियो। तर ठेक्का विवाद, पुरातात्विक संवेदनशीलता र विश्व सम्पदा संरक्षणसँग जोडिएका विषयका कारण आयोजना अघि बढ्न सकेन।

राष्ट्रिय योजना आयोगका सदस्य तथा पूर्वाधार विज्ञ अर्जुनजंग थापाका अनुसार युनेस्कोमा उजुरी परेपछि पशुपति क्षेत्रसँग जोडिएको उक्त आयोजना थप विवादमा परेको थियो।

‘त्यहाँ चलिरहेकै सडकलाई टनेलमा परिणत गरी माथिबाट माटोले पुरेर दुईतर्फी जंगल जोड्ने र वातावरण सुधार्ने योजना थियो,’ थापाले भने, ‘तर पुरातत्वविद्हरूको विरोध र युनेस्कोमा गरिएको उजुरीका कारण पशुपति क्षेत्र विकास कोषले काम गर्न नदिएपछि निर्माण व्यवसायी पछि हटेका थिए।’

तत्कालीन योजनामा तिलगंगाबाट मृगस्थली छेडेर गुहेश्वरी पूर्वको बागमती करिडोरसम्म सुरुङ पुर्‍याउने प्रस्ताव थियो। करिब ४ सय मिटर लामो दुई लेनको सुरुङमार्फत तिलगंगा र जोरपाटीबीचको दूरी छोट्याउने लक्ष्य राखिएको थियो।