काठमाडौं- सन् २००८ देखि सुरू भएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अन्तत: सञ्चालनका लागि तयार भएको छ। सन् २०१७ मै निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालन भइसक्नुपर्ने यो आयोजनामा धेरै समस्या देखिए। निर्माण कम्पनी र स्थानीय ठेकेदारबीचको विवाद, निर्माण सामग्रीको अभाव, भूकम्प, नाकाबन्दी पनि झेलेको यो आयोजना सुरूमा तोकिएको भन्दा पाँच वर्षपछि निर्माण भएर सञ्चालन गर्नमिल्ने अवस्थामा पुगेको छ। यो आयोजनाको सुरूवातदेखि नै संलग्न रहेका नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका इन्जिनयर प्रदीप अधिकारी अहिले महानिर्देशक भएका छन्। 

प्रस्तुत छ आयोजना प्रमुख हुँदै प्राधिकरणको महानिर्देशक बनेका अधिकारीसँग गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सञ्चालन लगायतका  विषयमा बिजनेस न्युजका लागि उत्तम काप्रीले गरेको कुराकानी -

अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्दै गर्दा यसले कस्तो भाइब्रेसन सिर्जना गर्छ?

गौतबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सानो लगानीमा गर्ने भन्ने कुराबाट सुरु भएको  थियो। तीन अर्ब ८० करोडमा बनाउने भनेर एडीबीले प्रस्ताव गरेको थियो। त्यसमा २४ सय मिटरको धावनमार्ग बनाउने र त्यसमा एउटा टर्मिनल बनाउने भन्ने थियो। त्यसमा हामीले के भन्यौं भने त्यसमा न्यारोबडी मात्र जान्छ। हामीले त काठमाडौंको ट्राफिक डाइभर्ट होस् भन्ने हो।

काठमाडौंको जहाज डाइभर्ट गर्दा कलकत्ता जान नपरोस भन्ने सोचेका थियौं। त्यसपछि एडीबीले एउटा विज्ञ ल्याएर आयो। गौतमबुद्ध विमानस्थलमा केही चाहिँदैन भनेर रिपोर्ट दियो। तर हामीले चाहिन्छ भन्ने प्रस्ताव गरेका थियौं। तिमीहरुले २४ सय मिटरको रनवे बनाउने भए हामी थप ६ सय मिटर रनवे आफैँ बनाउँछौं भनेर भनेका थियौं। अन्तत हामीले प्रस्ताव गरेअनुसार नै ३ हजार मिटरमा  बन्ने भयो। त्यसपछि लागत बढ्यो।

क्याटोगोरी १ मात्र थियो। त्यसमा पनि सुधार गरियो। ६ अर्ब ८० करोडमा बन्यो सन् २०१७ मा सक्नुपर्ने थियो। तर त्यसमा  २७ प्रतिशतमात्र काम भयो। २०१८ मा आएर एडीबीले हात झिक्छौं भन्यो। हामीलाई टर्मिनेट गर भन्यो। हामी भैरहवामा गयौं। धावनमार्गमा सवबेस पनि बनेको थिएन। डन्डी ठाडो पारिएको थियो।

त्यतिबेला टर्मिनेट भएमा दोस्रो मेलम्ची हुन्छ र लागत बढ्छ भन्ने लाग्यो। तत्कालिन महानिर्देक सञ्चिव गौतम पनि सहमत हुनुभयो। टर्मिनेट गर्दा लागत दोबर हुने थियो। १ अर्ब ८० करोड खर्च भइसकेको थियो। त्यो पनि जान्थ्यो। त्यतिबेला हामीसँग पैसा पनि थियो। हामी आफै बनाउँछौं भनेर अघि बढ्यौं। सबैसँग समन्वयन गरेर काम गर्‍यौं।

दाङ र चितवनदेखि निर्माण सामग्री लिएर भए पनि काम गर्‍यौं।  त्यसपछि ५१ प्रतिशत भयो। ६ महिनामै २७ प्रतिशत काम भयो। त्यसपछि एडीबीले आफै आउँछु भनेर आयो। अहिले सबै काम सकियो।

ढिला आयो तर दुरूस्त तस्तै आयो। ८० वर्षसम्म विमानस्थल आएको थिएन। २ वर्ष ढिला भयो तर आयो साँच्चै आयो। सुतेको परियोजना मेलम्ची के भयो, हुलाकी के भयो। पश्चिम सेतो, बुढीगण्डकी सबै सुतिरहेकै छन्। तर यो त आयो। काम ढिला भएकै हो। तर जसो गरी भएपनि यो आयोजना निर्माण भयो। यो गर्वको विषय हो। कोममा पुगेको विमानस्थल त बन्यो।

कम्बोडियाको अंकुभाटमा विश्वको सबैभन्दा ठूलो बुद्धको मुर्ती छ। त्यहाँ बुद्धको कुनै पनि कनेक्सन छैन तर ठूलो मुर्ती छ। त्यो खमेरुजले भत्काइदियो। त्यो सबै संरक्षण गरिएको छ। त्यहाँ २ करोड मान्छे मुर्ती हेर्न आउँथे र २ करोडले २० डलर तिर्थे। ४० करोड डलर मुर्ती देखाएर कमाउथ्यो। तर हाम्रो त बुद्ध जन्मेको ठाउँ हो। २०२० मा २० लाख पर्यटक भन्थ्यौं।

सबैभन्दा ठूलो कुरा कनेक्टिभिटी रहेछ। त्यसपछि प्रबर्द्धनको कुरा रहेछ। कनेक्टीभिटी त विमानस्थल बाट स्थापित हुने भयो। त्यसबाट ठूलो आम्दानी हुन्छ। पर्यटक आउँछन् एयरलाइन्स आउँछन्। त्यसबाट स्थानीय अर्थतन्त्र नै चलायमान हुन्छ। अर्को श्रम बजार पनि छ। पश्चिमका मान्छे त्यहीबाट विदेश जान्छन्। हाम्रो ९ लाख यात्रु प्रतिवर्ष बढ्दै छ।

काठमाडौं त स्याचुरेसन हुँदैछ। १० वर्षमा काठमाडौंमा भरिन्छ। काठमाडौंमा ९३ लाखभन्दा बढी हुँदैन। यस्तोमा मान्छे कि भारत भएर आउथे कि आउँदैनथिए। त्यसैले यसले १० वर्ष एयरलक्ड हुनबाट पनि बचाउँछ।

आयोजना लक्ष्यभन्दा धेरै ढिला सम्पन्न भयो। आयोजना प्रमुख भएर काम गरेको र आयोजनाबाट प्रतिफल लिने बेला नेतृत्वमा आउनुभएको छ। यो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल साँचै सफल हुनसक्छ? त्यसका लागि प्राधिकरणले के तयारी गरिरहेको छ?

गौतमबुद्ध विमानस्थल निर्माण आयोजनामा  सुरुदेखि नै जोडिएको हुँ। म यस्तो भाग्यमानी सिभिल इन्जियर हुँ कि नेपालमा आठ दशकपछि दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आउँदैछन् त्यसको नेतृत्व मैले नै गर्दैछु। सञ्चालनको अविभारासमेत मै माथि आयो। यो एउटा भाग्य पनि हो। यस्तो अवसर थोरैले पाउँछन्। नेपालमा त झन् दुर्लभ नै हो।

विमानस्थललाई सफल बनाउने भन्ने कुराको सुरुवात सुरक्षित उडानको सुनिश्चताबाट हुन्छ। सुरक्षित, भरपर्दो सुविधासहितको विमानस्थलको पूर्वाधार यसका लागि पूर्वशर्त हो।  हामीसँग अत्याधुनिक सञ्चार उपकरण छ।

नेभिगेसन प्रणाली छ, धावनमार्ग, ट्याक्सी वे छ, सवल नेतृत्व छ भने सेफ्टी आफै आउँछ। तर अहिलेसम्म हामीले सेफ्टी भनेर कागजमा मात्र लेख्यौं। सेफ्टीको कागजी घोडा दौडाउने तर फिल्डमा केही पनि नगर्ने। जे चिज चाहिने त्यो भएपछि सेफ्टी आउँछ। रोवोस्ट पूर्वाधार बनाउनुपर्छ। धावनमार्गमा आईएलएस छ भने जस्तो खराब मौसमामा पनि जहाजले ल्यान्ड गर्न सक्छ। हाम्रो त अहिलेसम्मको सेफ्टी रेकर्ड बिग्रेको के भने धावनमार्ग जहाजमा ठोक्किने।

त्यो के कारणले हो भने पूर्वाधार नभएर हो। कागजमा सेफ्टी लेखेर नलेखर हुने होइन। पूर्वाधारमा लगानी गरेपछि सेफ्टी हुन्छ। पहिला पूर्वाधार भएपछि अनि कागजपत्र बनाउने हो। पहिलाका मान्छेहरुले कागजमा मात्र सेफ्टी बनाएर गए। भएको यतिमात्र हो।

यो सबै भएपछि सेफ्टी आफैँ हुन्छ। गौतमबुद्धमा जम्मा १४ हजार वर्गमिटरको टर्मिनल छ। यसले धान्दैन, अर्को आन्तरिक टर्मिनल चुहिएको छ। कहाँबाट हुन्छ सेफ्टी हुन्छ। अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको पनि त एउटा निश्चित स्ट्यान्डर्ड हुन्छ नि। त्यहाँ पाँचभन्दा बढी जहाज पार्किङ गर्न सकिँदैन। यस्तोमा कहाँबाट ट्राफिक आउँछ।

भनेपछि दस वटा पार्किङ वे बनाउनुपर्‍यो। बोर्डिङ ब्रिज छैन। अहिले पनि गाडीबाटै यात्रु लिनुपर्ने अवस्था छ। आधुनिक टर्मिनल भवन। सोलारबाट लाइटिङ प्रणाली सुधार गर्नुपर्छ। सेवा सुविधा भएपछि यात्रुको सन्तुष्टी पनि त सेफ्टी हो नि। यो सबैका लागि हामीसँग पूर्वाधार चाहिन्छ। हामी  त गरिब मुलुक यति पूर्वाधार भएपुग्छ भनेर हामी त खुम्चिउँला तर संसार हामीसँग हिड्दैन।

यात्रुको माग छ। सुरक्षित उडानका लागि विमानस्थल तयार छ भने जहाज पनि आउँछन्। एयरलाइन्सहरु आफैँ उडानका लागि तत्पर हुन्छन्। बजारका लागि हामीलाई चिन्ता छैन। हाम्रो त्यत्रो लुम्बिनी त्यही छ। त्यसले संसारभरका यात्रु तान्नसक्छ। अरु पनि हामीसँग पर्यटकीय गन्तव्य छन्। हाम्रो आफ्नै वैदेशिक श्रम बजार पनि छ। यी सबले गर्दा हामीसँग बजार छ।

यो अवस्थामा प्राधिकरणले विमानस्थलाई सुरक्षित उडानका लागि तयार बनाउने हो। जुन काम भएको छ। अझै यसका लागि हामी निरन्तर लाग्छौं। विना अवरोधको यात्रुलाई सुविधा, एयरलाइन्सलाई पनि सुरक्षित सेवा दिन्छौं। यो सब वातावरण हामीले तयार पारिरहेका छौं। यति भएपछि गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सफल हुन्छ। सफल हुने भनेरै यसको डिजाइन तथा योजना बनेको हो। नत्र राज्यले अर्बौ लगानी त्यसै गर्दैन नि।

प्राधिकरण आफैँले उडान सञ्चालन गर्ने भइएपछि यो जिम्मेवारी पनि अब हाम्रै भयो। हामीले नै यसको सबै तयारी गर्छौं र उडान भएपछि सकेसम्म धेरै एयरलाइन्स आकर्षित हुने वातावरण हामी तयार पार्छौं।

यही विमानस्थलका लागि भनेर विमानस्थल सेवा शुल्क, एयरलाइन्सलाई आकर्षित गर्नका लागि प्रबर्द्धन कार्यविधि बनाउने काम पहिले नै सुरु भएको थियो। त्यो के भएको छ?

त्यो चाँडै हुन्छ। माननीय मन्त्रीज्यू, सचिव ज्यूले यसमा अग्रसरता लिनुभएको छ। दस्तुर नियामावली र अरु कुराका लागि निर्णय गर्नुपर्ने भनेर मैले माथि कुरा राखेको छु। उहाँहरु यसमा सकारात्मक हुनुहुन्छ। विमानस्थल खोल्नका लागि त्यो पास गर्नुपर्छ। आगामी हप्ताभित्रै यो सब निर्णय भएर आउँछ।

उडान कार्यविधि बनेको त छ। तर यसमा पनि यसमा एयर रुटको समस्या छ। आजको दिनमा भैरहवामा उडान भएपनि जहाज आउँदा सिमरा भएर जानुपर्छ। यो समस्याकै बीचमा विमानस्थलको उडान सफल होला त?

यसमा अहिलेका लागि हामीसँग जे उपलब्ध छ त्यसबाट चलाउने हो। रुट भनेको कुटनीतिक विषय हो। सरकार-सरकार स्तरमा हुने कुरा हो। यो प्राधिकरणको डीजीको रुपमा पहल गर्ने हो। जुन कुरा मैले गरिरहेको छु। तर समाधान गर्नसक्ने भनेको राजनीतिक तहबाट मात्र हो। राजनीतिक तहमा कुरा मिलेपछि हामीले गर्ने भनेको प्राविधिक काम हो जसका लागि हामी सदैव तयार छौं। रुटका कारणले विमानस्थल चल्दैन भन्ने होइन। यो सन्देश जानु पनि हुँदैन। अहिलेकै अवस्थामा पनि व्यावसायिक उडान सफल हुन्छ र एयरलाइन्सहरु आकर्षित हुन्छन्। 

ठूला जहाज पनि आउँलान्। अहिले त हामीले हाम्रै भूभागलाई मात्र हेरेर कार्यविधि बनाएका छौं। भविष्यमा त्यस्ता जहाज आएपछि अवतरण गर्दा भारतीय भूमिबाट एप्रोच गर्नुपर्ने हुनसक्छ। त्यसका लागि त न्यूनतम समझदारी चाहिएला नि?

अहिले चलाउन हामीलाई बाधा छैन। सहजताका लागि भारतसँग कुरा गर्नैपर्छ। अहिले पनि चन्द्रगढी, विराटनगरमा उताका यता, यताका उता गएकै छन्। यसमा दुवै पक्षमको समझदारीमा काम हुन्छ। यो समझदारीमा टुंगिन्छ।

२०२२ मा निर्माण सम्पन्न भएको विमानस्थलमा पनि गाडी चढेर जहाजसम्म यात्रु जाने, जहाजको रिफ्युलिङ ट्यांकर लिएर गर्ने यो सुहाउँदो विषय भयो र?

अब निर्माण हुने फेजमा नयाँ सुविधा आउँछन्। दोस्रो टर्मिनलसँगैको परियोजनामा हाइड्रोलिक रिफ्युलिङ र एरोब्रिज हुनेछन्। अहिले त यो पूरानै डिजाइन भयो। यसमा सम्भव भएन।

अहिलेको टर्मिनल भवन खासमा आन्तरिकका लागि नै भनिएको हो पहिले नै। अन्तर्राष्ट्रियका लागि अर्को टर्मिनल बनाउने भन्ने नै हो। यो सुरुकै मास्टर प्लानमा छ। त्यसैले गर्दा पनि यस्तो पूर्वाधार बनेको हो। अर्को चरणमा आधुनिक पूर्वाधार निर्माण हुन्छन्।

छ महनापछि पोखरा पनि सञ्चालनमा आउँछ। ब्यापार नपाएपछि दुबै विमानस्थल घाटामा जाने भयो भने के हुन्छ। बिजनेस प्लान के छ?

हैन हामीसँग बिजनेस प्लान बकाइदा छ। आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन गर्दा नै त्यसको सबै प्लानिङ भएको हुन्छ। नत्र कसरी लन्च गर्छौं र। यसको ऋण २० वर्षमा तिर्नसक्नेगरी मात्र यसको डिजाइन भएको हो।

आयोजनाको कुल लागत कति पुग्यो?

जग्गासहित लगभग ३० अर्ब पुग्यो अहिलेसम्म। अझै २५ अर्बजति लाग्छ। टर्मिनल, समानान्तरण ट्याक्सी वेका लागि लगानी चाहिन्छ। जग्गा भने अब आवश्यक छैन। समानान्तर ट्याक्सी वे चाहिन्छ। कार्गो बनाइसकेका छौं।

त्यहाँ गर्न बाँकी ठूला पूर्वाधार पनि छन्। विमानस्थलको स्तर अनुसार त्यो लगानी सामान्य हो। बाँकी लगानी भनेको एकै चरणमा होइन। गुरुयोजना अनुसार अझै कम्तिमा पनि दुई चरण बाँकी छन्। पहिलो चरणमा विमानस्थल सम्पन्न भएर सञ्चालनमा आएपछि यात्रुको माग, उडानको वृद्धि हेरेर बाँकी पूर्वाधामार पनि लगानीको योजना हुँदै जान्छन्। तर दोस्रो टर्मिनल भने पहिलो सञ्चालन हुनेवित्तिकै सुरु गर्ने भनेको पहिले नै हो।

अहिले काठमाडौंमा उडान गरिरहेका एयरलाइन्सलाई भैरहवाबाट पनि उडान गर्नका लागि  प्राधिकरणले कुनै बाध्यकारी शर्त त राख्दैन?

अहिलेसम्म त्यस्तो केही पनि छैन। अहिलेसम्म हामी नयाँ नै छौं। किन भने नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आउँदै छ। यसले ल्याएर आउने अवसर र चुनौति हेर्नुपर्छ।

एक वर्षमै चल्नेवित्तिके विपत्तै राम्रो हुने नचल्दैमा खत्तम हुने भन्ने हुँदैन। यसको केही समय हेर्नुपर्छ। कम्तिमा २ वर्ष त हामीले हेर्नुपर्‍यो नि। व्यापारको प्रभाव हेर्नुपर्छ। त्यसपछि काठमाडौंको ट्राफिक हेर्नुपर्छ। काठमाडौंमा ९२ लाख भन्दा त बढी दिन सकिँदैन। त्यसपछि डाइभर्ट गर्ने हो कि। किन भने क्षमता पुगेपछि सबै मान्छे काठमाडौं आउन त सक्दैन नि। सरकारले नै चलाएको विमानस्थल भएकाले कुनै एयरलाइन्सलाई नारायणपारीका यात्रु भैरहवाबाट लेउ भन्नसक्छ।

तर हामी सुरुवाति चरणमा भन्दैनौं। किन भने यो बजारले नै तय गर्ने कुरा हो। बजार छ भन्ने लाग्छ। बजार नभएमा विमानस्थल चल्दैन। नत्र श्रीलंकामा पनि क्याट फोर विमानस्थल बन्यो तर चलेन। एउटा त स्वभाविक बजार छ भने अर्को भने वैदेशिक रोजगारी र पर्यटकले गर्दा भैरहवा विमानस्थलमा बजार छ। हामीले कुनै बाध्यकारी सर्त राखेर उडान गर्नैपर्छ भन्नुपर्ने अवस्था आउँछ जस्तो लाग्दैन।

मन्त्रीदेखि प्रधानमन्त्रीसम्मले कुनै पनि आयोजनाका बारेमा विभिन्न भाषण गर्दै हिड्छन्। यो मितिमा तयार हुन्छ भनेर उनीहरुले भाषण गर्छन्। तर  उनीहरुले जसरी भाषण गर्छन् त्यसैगरी फिल्डमा काम भएको हुन्छ त? के भन्छ तपाईको पछिल्लो दश वर्षको अनुभवले?

राजनीति र विकास जोडिएको छ। हामी पनि जोडिएका छौं। नेताहरुले नीति बनाउने हो। कार्यान्वयन गर्ने हामीजस्ता सरकारी संयन्त्रले हो। बजेटको कुरा पनि प्रणालीबाटै आउँछ। कामको क्रेडिट पनि नेतृत्वले नै लिने हो। नीति नै उसको भएपछि क्रेडिट पनि उसले नै लिन्छ। स्वभाविक रुपमा काम चाँडो होस् भनेर चाहना राख्नु पनि स्वभाविक हो, हुनु पनि राम्रो हो। 

काम भनेको प्राविधिक विषय पनि हो। यति दिनमा गर्ने भनेको टार्गेट हो। राजनीतिक नेतृत्वमा त्यो अनुसारको चाहना राख्नु निर्देशन दिनु पनि स्वभाविक हो। फिल्डमा काम गर्दा त्यसो नभएको पनि हुनसक्छ। कयौं बाधाहरु आउँछन् जसको समाधान पनि उत्तिकै कठिन हुन्छ।

चीनमा एउटा ठूलो विमानस्थल निर्माण हुँदा एक वर्ष अघि नै घोषणा गरेर प्रवर्द्धनको कार्यक्रम गरेको थियो। तर अहिले विमानस्थल चालाउने चरणमा जाँदा पनि केही छैन?

चीनसँगको तुलना गरेर हुँदैन। एउटा विमानस्थल सञ्चालनमा आउने कुरा चीनका पत्रकारका लागि समाचार नहोला। हामीले प्रवर्द्धन गर्न नसकेको कुरा साँचो हो। तर हामीले गर्नुपर्ने अरु कुरा पनि धेरै छन्। कुखुराको भाले मरे पनि आयोजना रोकिने अवस्था छ। भैरहवामा विमानस्थल बनाउँदा दाङबाट बालुवा ल्याउनुपर्ने अवस्था छ। त्यसैले यहाँ जे छ त्यही अनुसार काम गर्ने हो। त्यसैको प्रतिफल समग्रमा देखिन्छ।

विमानस्थलमा पर्याप्त बजार छ भनेर तपाईले जोड दिनुभएको छ। त्यसका बजार के हुन्?

मलाई के लाग्छ भने भैरहवा विमानस्थल केही समय लाग्छ तर काठमाडौं बराबर नै चल्छ। त्यसमा कुनै शंका छैन। जेठ २ गते टार्गेट भनेका छौं। अर्को वर्ष आउँदा त्यसको संकेत देखिन्छ। यसका केही कारण छन्। पहिलो कुरा लुम्बिनी हो। दोस्रो कुरा बढ्दो एयर ट्राफिक हो र तेस्रो चाहिँ सस्तो यात्रा हुनेवाला छ त्यहाँ।

सस्तो किन भने काठमाडौंको तुलनामा भैरहवा धेरै सस्तो हुन्छ। भैरहवाबाट सिधै युरोप जान सक्छ भने किन महँगो सर काठमाडौँ आउँछ? भैरहवा सस्तो सहर हुनेवित्तिकै वैदेशिक रोजगारीका यात्रु पनि पश्चिम नेपालबाट मान्छे काठमाडौं आउने रहर गर्दैन। यात्रुको माग बढ्ने वित्तिकै एयरलाइन्सले उडान गरिहाल्छन्।

सुरुमा श्रम बजारले त्यहाँको उडान बढाउँछ विस्तारै पर्यटकले त्यहाँ गति लिन्छ। त्यसपछि हामीले सोचेभन्दा पनि भैरहवा विमानस्थल व्यस्त हुनेवाला छ। यो कुरामा अहिले धेरै भन्नुभन्दा पनि अबको २ वर्ष कुरौं त्यसपछि तथ्यले देखाउँछ। 

दोस्रो टर्मिनल भवनको कामको प्रगति के छ?

टीटूको काम भइरहेको छ। खासमा अहिलेको टर्मिनल आन्तरिक उडानका लागि उपयोग हुन्छ। खास अन्तर्राष्ट्रिय टर्मिनल बन्नै बाँकी छ। यो टर्मिनल ९० हजार वर्गमिटरको बन्ने छ। यसमा बेसमेन्ट पनि छ। टीटू त हामीले बनाउनै पर्छ। किन भने अहिले हामीसँग आन्तरिक टर्मिनल नै छैन।

जर्जर बनेको एउटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल परियोजना ढिलै भएपनि सम्पन्न भएको छ। भौतिक पूर्वाधार निर्माण लागतका हिसाबले मेगा परियोजना नभएपनि प्रकृति, प्रविधिका हिसाबले नेपालका लागि यो मेगा परियोजना जस्तै भयो। यो परियोजनामा ढिलाइमात्र भएन विवाद पनि भयो। सुरुदेखि नै जोडिएका कारण ठूला विकास परियोजना निर्माणका लागि मुख्य समस्या के रहेछन् हाम्रो सन्दर्भमा?

हाम्रो कानूनमा समस्या देखिन्छ। जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ मै समस्या छ। त्यो ऐन अनुसार सार्वजनिक पूर्वाधार निर्माणका लागि जग्गा प्राप्त गर्नै कठिन छ। अझ भनौं महाभारत छ। वातावरण ऐनमा पनि उत्तिकै समस्या छ। संसारमा यस्तो देश कहाँ छ जहाँ एउटा रुख काटेपछि १५ वटा रोप्नुपर्ने। भौतिक पूर्वाधार बनाउने हो कि रुख रोप्ने हो विकासकर्ताले? यो पनि ससम्याकै रुपमा छ।

त्यस्तै खरिद ऐनमा त कयौं कमजोरी छन्। यस्ता कानूनमा कमजोरी छन् भन्यो भने कतिपयले नियम अनुसार गर्न नसक्ने नखोज्ने उल्टो कानूनलाई दोष दिने भन्छन् कतिपय। तर यसलाई नजिकबाट हेर्दा समस्या कति छ भन्ने थाहा हुन्छ।

जस्तो न्यूनतम कबोल गरेपछि ठेक्का पाइन्छ भनिएको छ। सबैभन्दा ठूलो समस्या यही हो। सोलोडोलो न्यून कबोल गर्नेले ठेक्का पाउँछ भनिन्छ।

पूर्वाधारमा ढिलाइमात्र होइन समस्या नै यसैमा छ। कुनै पनि पूर्वाधार परियोजनाको अध्ययन गरिन्छ। त्यसमा कस्तो संरचना बनाउने, कस्तो निर्माण सामग्री राख्ने, श्रमिक लागत कति हो? यी कुरा सबैको अध्ययन हुन्छ। यो अध्ययन पनि सरकारी निकायले नै अध्ययन गर्छ त्यो पनि विश्वासनीय परामर्शदाताबाट अध्ययन हुन्छ। त्यो अध्ययन नै गुणस्तरीय पूर्वाधार लगानी कसरी गर्ने भनेर हो।

त्यो सबै अध्ययन भएपछि टेन्डर हुन्छ। अध्ययनबाट तय भएको लागतका आधारमा। हामीले लागत तय गर्दा वास्तविक पूर्वाधार लागतमा १५ प्रतिशत थप गरिन्छ। भनेअनुसारको पूर्वाधार लगानी हुनका लागि त्यही १५ प्रतिशतमा प्रतिस्पर्धा हुनुपर्ने हो। तर ठेक्का पाउनका लागि ७० प्रतिशतसम्म न्यूनमा झरेर हालिन्छ। अनि पाउँछ पनि उसैले। अनि उसले कि घरबाट पैसा ल्याएर काम गर्नुपर्‍यो कि गुणस्तरमा सम्झौता गर्नुपर्‍यो। यसो हुनेवित्तिकै काममा ढिलामात्र होइन गुणस्तरीय पनि नहुनसक्ने जोखिम हुन्छ।