काठमाडौं- विद्युतीय कार नेपालमा आएको डेढ दशक भइसक्यो भने कमर्सियलमा टेम्पो चल्ने थालेको त्योभन्दा धेरै भइसक्यो। सुरुमा टेम्पोलाई लिड एसिड ब्याट्री प्रयोग गरेर विद्युतीकरण गरिएको थियो। सानो सवारी, कम क्षमता र काठमाडौंको छोटो रुटमा चल्ने भएकाले त्यसमा समस्या देखिएन। तर त्यो थप विस्तार हुन सकेन।
छोटो दुरीमा पनि माइक्रो, मिनीबसमा त्यो प्रयोग सफल देखिएन। ठूला बसमा त त्यो कल्पनाभन्दा बाहिरै थियो। प्रविधिको विकाससँगै लिथियम आयन ब्याट्रीयुक्त कमर्सियल सवारी पनि बन्न थाले। विभिन्न देशमा परीक्षण र प्रयोग भएर सफल देखिएपछि चीनबाट विद्युतीय माइक्रो तथा भ्यान तथा ठूला बस पनि आउन थाल्यो।
सुरुमा एसियाली विकास बैंकको सहयोगमा लुम्बिनीमा ठूला विद्युतीय बस आयात भएको थियो। त्यही समयमा ११ तथा १४ सिट क्षमताका विद्युतीय भ्यान नेपाल आयो। सुरुमा यात्रु बोकेर १/२ सय किलोमिटर यात्रा गर्न ब्याट्रीबाट चल्ने सवारीबाट सम्भव होला? भन्ने धेरैलाई लागेको थियो। तर छोटो तथा मध्यम दुरीमा त्यो सम्भव देखियो।
त्यसैगरी बागमती प्रदेश सरकारले उपत्यकामा सञ्चालन हुने ट्याक्सीको सट्टा दर्ता गर्दा विद्युतीय सवारी ल्याउनुपर्ने व्यवस्था गरिदियो। यो नीतिपछि सार्वजनिक यातायातमा विद्युतीकरणका लागि नयाँ युगकै सुरुवात भएको मानिन्छ।
अहिले काठमाडौं उपत्यकामा ५ सयभन्दा धेरै विद्युतीय ट्याक्सी गुड्न थालिसकेका छन्। योक्रम बढ्दो छ। बागमतीमात्र होइन गण्डकी, लुम्बिनीलगायत प्रदेश सरकारले पनि विद्युतीय सार्वजनिक यातायातलाई प्राथमिकता दिने नीति लिएका छन्।
दुई/तीन वर्षअघिसम्म बिक्रेता र क्रेताको चासोमै नरहेको विद्युतीय भ्यान ल्याउन अहिले सबैजसो व्यावसायिक घराना लागिपरेका छन् भने किन्नेहरु पनि उल्लेख्य रुपमा बढेका छन्। हाल नेपाली बजारमा सञ्चालनमा रहेका र आउने क्रममा रहेका सबै विद्युतीय भ्यान चीनबाट नै आइरहेको र आउनेवाला छन्।
सुरुवाती लागत आईसी इन्जिन सहर नै आइसकेको र सञ्चालन खर्च निक्कै कम भएकाले विद्युतीय भ्यानतर्फ छोटो तथा मध्यम रुटमा मात्र होइन स्कुल, ट्राभल्स, विभिन्न संघसंस्थाहरु पनि आकर्षित भएका छन्।
त्यस्तै बागमती प्रदेश सरकारले सट्टा दर्ताका लागि विद्युतीय ट्याक्सी नै अनिवार्य हुनुपर्ने नियम बनाएपछि काठमाडौं उपत्यकामा सेडान सेगमेन्टको विलासी विद्युतीय ट्याक्सी सञ्चालनमा छन्। हाल उपत्यकामा ५ सयभन्दा बढी विद्युतीय ट्याक्सी गुडिरहेका छन्। यसैगरी साझा यातायातले ४० वटा विद्युतीय बसमध्ये केही काठमाडौं उपत्यकाका रुटमा सञ्चालन गरिरहेको छ भने बाँकी सञ्चालनमा ल्याउने तयारी गरिरहेको छ।
हालसम्म १९ सिट क्षमतासम्मका विद्युतीय माइक्रोबसहरु उपलब्ध छन् भने योभन्दा बढी सिट क्षमताका मिनी विद्युतीय बस पनि ल्याउने क्रममा व्यवसायीहरु रहेका छन्।
सरकारले पनि निजी प्रयोजनका विद्युतीय सवारीको तुलनामा सार्वजनिक प्रयोजनका विद्युतीय सवारीमा अझ बढी कर सहुलियत दिएको छ। सार्वजनिक यातायातमा सञ्चालन हुने विद्युतीय माइक्रो, भ्यान तथा ठूला बस जीबीटी चार्जिङ प्रविधिमा आइरहेका छन्। सार्वजनिक बस नियमित रुपमा कुदाउनुपर्ने भएकाले यसका लागि चार्जिङ स्टेसनहरु पनि पर्याप्त चाहिने हुँदा बस बिक्रेता, नेपाल विद्युत प्राधिकरण तथा निजी क्षेत्रबाट चार्जिङ पूर्वाधार बन्ने क्रम तीव्र रहेको छ।
यसका साथै सार्वजनिक प्रयोजनका विद्युतीय नियमित चार्ज गर्नुपर्ने र एकैदिन धेरै किलोमिटर गुड्ने भएकाले यस्ता साधनले धेरै विद्युत खपत गर्छ। सोहीकारण सरकार तथा विद्युत प्राधिकरणले पनि जतिसक्दो धेरै संख्यामा सार्वजनिक विद्युतीय सवारी चल्नुपर्ने बताउँदै आएको छ।
धेरै विद्युत खपत गर्ने र एकैपटक धेरै मानिसले यात्रा गर्न पाउने अनि डिजेल/पेट्रोलको तुलनामा कम लागतमा गुड्ने भएकाले धेरैभन्दा धेरै विद्युतीय सार्वजनिक सवारी आउनुपर्ने विद्युत प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक कुलमान घिसिङ बताउँछन्।
‘निजी कारसँगै जतिसक्दो धेरै सार्वजनिक विद्युतीय सवारी सञ्चालन हुनुपर्छ। यसले धेरै विद्युत खपत गर्ने भएकाले सार्वजनिक ईभीलाई अलि बढी फोकस गर्नुपर्छ भनेका हौँ,’ उनले भने।
यस्तै नेपालमा किङलङ र केवाईसीको विद्युतीय भ्यानसमेत बिक्री गर्दै आएको सीजी मोटर्सका सीईओ हेमन्त अग्रवाल पनि विद्युतीय कमर्सियल सवारीलाई नै बढी फोकस गर्नुपर्ने बताउँछन्। ‘सार्वजनिक प्रयोजनका विद्युतीय सवारीमा सरकारको नीति पनि स्थिर हुनुपर्छ र यसलाई विस्तार गर्नतर्फ लाग्नुपर्छ,’ उनले भने, ‘डिजेल भ्यान सञ्चालनभन्दा ज्यादै कम खर्चमा विद्युतीय भ्यान सञ्चालन हुने भएकाले अहिले किन्ने ट्रेन्ड बढ्दो छ।’
एक वर्षमै ४ गुणा बढ्यो आयात
सहरी रुट, अन्तरसहर रुट, छोटो तथा मध्यम दुरीमा चल्दै आएका परम्परागत माइक्रोबसहरूलाई विद्युतीयले विस्थापित गर्ने ट्रेन्ड बढेकाले यसकाे आयात पनि उल्लेख्य रुपमा बढ्दै गएको छ।
विद्युतीय भ्यानको बिक्री उल्लेख्य रुपमा बढेको पुष्टि आयातको तथ्यांकले गर्छ। एक वर्षमा विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबसको आयात ४ गुणाले बढेको तथ्यांक छ।
२०२१/२२ मा सबै प्रकारका विद्युतीय कमर्सियल सवारी ८६ वटा आयात भएको थियो।
२०२२/२३ मा १ सय ५५ वटा माइक्रोबस तथा भ्यान आयात भएका छन्। उक्त वर्ष विद्युतीय भ्यान, माइक्रोबस, मिनीबस, ठूला बस र पिकअप ट्रकसमेत गरि कुल १ सय ९३ वटा आयात भएको थियो।
२०२३/२४ को १० महिनामै विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस मात्र ७ सय ६९ वटा आयात भएको छ। सो अवधिमा माइक्रो तथा भ्यानसहित विद्युतीय बस तथा पिकअपसमेत गरेर कुल ८ सय ३५ वटा आयात भइसकेको छ।
एक वर्षभन्दा कम समयमा विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबसको आयात ४ गुणा बढेको तथ्यांकले देखाएको छ। समग्र कमर्सियल विद्युतीय सवारीको आयात पनि सोही रुपमा बढेको हो। यो वर्ष आयात अझै बढ्ने निश्चित छ। आयात भइरहेका ब्रान्ड त छन् नै नयाँ नयाँ ब्रान्ड आउने क्रम जारी छ। हाल करिब १ दर्जन ब्रान्डका विद्युतीय भ्यान आयात भइरहेका छन् भने २०२४ को अन्त्यसम्ममा यो दुई दर्जन पुग्ने सम्भावना छ।
प्रतिस्पर्धा बढ्दो, सर्भिसको चिन्ता
बजारमा माग बढ्दै जाँदा प्रतिस्पर्धा तीव्र हुँदैछ। अहिले नेपाली बजारमा डीएफएसके, केवाईसी, एसआरएम, भिक्ट्री, सीएचटीसी, फोटोन, हाइगर, विलिङ, गोल्डेन ड्रागन, किङलङ, हाइलोङ, स्काइवेललगायत ब्रान्डका विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस उपलब्ध छन्।
करिब आधा दर्जन नयाँ ब्रान्ड आयात गर्न नेपाली आधिकारिक बिक्रेता नियुक्त भइसकेका छन्। त्यस्तै एक दर्जनभन्दा बढी व्यावसायिक घराना उपयुक्त ब्रान्डको खोजीमा छन्। यसले के देखाउँछ भने आगामी दिनमा विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस सेगमेन्टमा रोचक प्रतिस्पर्धा हुने निश्चित छ।
विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबस व्यवसायमा ‘व्यावसायिक दक्षता’ र घरानाले प्रवेश नगर्ने हो भने एकपटक सवारी बिक्री गरेपछि नियमित रुपमा सर्भिस, स्पेयर पार्टस र चार्जिङ पूर्वाधारमा जटिलता आउन सक्ने जोखिम छ। यसले विद्युतीय भ्यान तथा माइक्रोबसको व्यवसायमा स्थायित्वको समस्या ल्याउन सक्छ।
सार्वजनिक यातायातको रुपमा सञ्चालन हुने भएपछि त्यसका लागि आवश्यक पार्टस र सर्भिस समयमै उपलब्ध हुन नसकेमा व्यवसायीले क्षतिमात्र बेहोर्दैनन्, आम यात्रुले समेत दुःख पाउने छन्।
विद्युतीय सवारीका लागि सबैभन्दा महत्वपूर्ण चार्जिङ पूर्वाधार हो। रुटहरुमा विद्युतीय सवारी चल्न थालेपछि निश्चित किलोमिटरमा चार्जिङ स्टेसन अनिवार्य चाहिन्छ। त्यसैले चार्जिङ स्टेसनका लागि सरकार तथा व्यवसायीले ठूलै लगानी गर्नुपर्ने छ।
