काठमाडौं- आठ वर्षको समय र ३४ अर्ब रुपैयाँ (जग्गा मुआब्जासमेत) लगानी भएको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको २२ महिना भयो तर यहाँ पाँचसय उडान पनि भएका छैनन्।
सञ्चालन भएको पहिलो वर्षदेखि नै पर्याप्त उडान र यात्रु पाउने अपेक्षा गरिएको यो विमानस्थल सञ्चालनमा आएको करिब दुईवर्ष पुग्न लाग्दा पनि ठूलो घाटामा छ।
अहिले यो आन्तरिक विमानस्थलकै रुपमा रहेको छ। अर्बौंको पूर्वाधार सञ्चालनमा सरकारले देखाएको उदासिनताको ज्वलन्त उदाहरण बनेको छ गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल।
विसं २०२१ मा घाँसे हवाई मैदानबाट सुरु भएको भैरहवाको विमानस्थल २०२३ सालमा आन्तरिक विमानस्थलका रूपमा हालको स्थानबाट सञ्चालनमा आएको थियो। विसं २०७१ माघ १ गते तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको शिलान्यास गरेका थिए। २०७९ को जेठ २ गते जजिरा एयरवेजले यसबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरेको थियो।
दक्षिण एसियाली पर्यटन पूर्वाधार विकास कार्यक्रमअन्तर्गत एडीबीको ऋणमा निर्माण भएको विमानस्थल चलाउनका लागि सरकारले न्यूनतम प्रयास नै नगरेको पाइएको छ।
अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्नका लागि केही एयरलाइन्सले जमर्को गरेका थिए। भैरहवा विमानस्थलबाट उडान जजिरा एयरवेजले सुरू गरेपनि थप एयरलाइन्स आएनन्।
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले पनि त्यहाँ उडानका लागि दिने छुट सबै दिएको छ तर अब प्राधिकरणबाट मात्रै विमानस्थल सञ्चालन सम्भव छैन। विमानस्थल सञ्चालनमा देखिएको प्राविधिक विषय सरकारी तवरबाट नै हल हुनुपर्ने छ।
कतिपय प्राविधिक विषय त कुटनीतिक सहमतिका विषय पनि रहेका छन्। विमानस्थलमा एयरलाइन्सहरू आउनै नखोजेका भने होइनन् तर त्यसका लागि राज्यले कम्तिमा काठमाडौंभन्दा भैरहवाबाट उड्नका लागि प्रेरित गर्नुपर्ने आधारभूत काम पनि गरेको छैन।
सबै व्यवस्था भएको काठमाडौं विमानस्थल छाडेर भैरहवामा एयरलाइन्स जानका लागि सरकारले दुई तरीकाले काम गर्न सक्छ। एउटा बाध्यकारी बनाएर र अर्को उत्प्रेरित गरेर। बाध्यात्मक रुपमा उडान गर्नैपर्ने नियमन त ल्याउनु स्वभाविक देखिँदैन तर गर्नुपर्ने उत्प्रेरणाको काम पनि भएको छैन।
सार्वजनिक ढुकुटीबाट २४ अर्ब र करिब १० अर्ब ऋणको भारी बोकाएको यो विमानस्थल चलाउनका लागि न्यूनतम वातावरण र माग पूरा नहुँदा दुईवर्षदेखि सुनसान रहेको छ।
काठमाडौंको साटो भैरहवाबाट उडान गर्नका लागि एयरलाइन्सलाई तयार पार्नेमात्र होइन त्यहीँबाट उड्नका लागि यात्रुलाई पनि आकर्षित गर्नका लागि सुरुमा सरकारले गर्नैपर्ने कामहरू छन् जुन अहिलेसम्म भएका छैनन्।
काठमाडौंभन्दा सस्तोमा उडान सेवा सम्भव बनाउनका लागि र भैरहवाबाट उडान गर्नका लागि एयरलाइन्स कम्पनीहरूले कम्तिमा भ्याट छुटको माग गरेका थिए। कम्तिमा सुरुका दुई वर्ष भ्याट छुट दिनुपर्नेमा जुन यही वर्षदेखि लागेको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणबाट त्यो सम्भव छैन।
प्राधिकरणले धेरै पटक प्रयास गरेपिन निर्णय गर्नुपर्ने निकायले त्यसमा निर्णय गरेकाे छैन। यति हुँदा टिकट सस्तो हुने र यात्रु पनि आकर्षित हुने एयरलाइन्सहरूको भनाइ छ। यसका लागि अर्थ मन्त्रालयसँगै मन्त्रिपरिषदबाट निर्णय आवश्यक हुन्छ। तर त्यो काम भएन।
त्यस्तै पेट्रोल र ग्यासजस्तै हवाई इन्धन पनि काठमाडौंभन्दा भैरहवामा सस्तो हुनुपर्ने माग थियो। यी कुनै पनि काममा अहिलेसम्म प्रयास शून्य देखिएको छ। यी यस्ता काम हुन् जसका लागि सरकारले मात्र गर्न सक्छ र गर्नुपर्छ, जुन भएको छैन।
अर्को त कुनै पनि यात्रु काठमाडौं नआइ भैरहवाबाटै उड्नका लागि श्रमसम्बन्धी केही अनिवार्य सुविधा आवश्यक हुन्छ। लामो समय त श्रम स्वीकृतिको डेस्कसमेत स्थापना भएन। तर पछिल्लो समय अनलाइनबाटै स्वीकृतिको व्यवस्था भएको र भैरहवामा डेस्क पनि खुलिसकेको रोजगार तथा सामाजिक सुरुक्षा मन्त्रालयका प्रवक्ता राजिव पोखरेलले जानकारी दिए।
‘स्वीकृतिको व्यवस्था अनलाइनबाट हुन्छ। जहाँबाट पनि आवेदन दिन सक्ने भयो। कार्यालय पनि खोलेका छौँ’ उनले भने। तर यही काम गर्न विमानस्थल खुलेको एक वर्षभन्दा धेरै समय लाग्यो। तर यतिले मात्र उडानको वातावरण भने बन्दैन। श्रमसम्बन्धी अरु केही काम छन् जसका लागि काठमाडौं अनिवार्य जस्तै बनेको छ।
उदाहरणका लागि साउदी अरेबिया जाने कामदारको माग ल्याउने र यहाँ छनौटको काम नेपालमा दर्ता भएका म्यानपावर कम्पनीले गर्छन्। कुनै पनि मान्छे वैदेशिक रोजगारीका लागि अवसरको खोजीमा आउनुपर्दा म्यानपावरमै पुग्नुपर्छ जसका लागि काठमाडौं नै आउनुपर्छ।
छनौटको काम सकिएपछि मेडिकलको काम हुन्छ। मेडिकलका लागि अनलाइनबाट आवेदन दिनु पर्छ। अनलाइनबाट आवेदन दिएपछि साउदी जानका लागि मेडिकल गर्न स्वीकृत भएका संस्थामा छनोट गरेर पठाउँछ। अनलाइबाट नै कहाँ गर्ने भनेर तोकिएको हुन्छ। मेडिकल संस्था भैरहवामा नै रहेको अवस्थामा पनि अहिले प्रणालीले कुन कामदार कहाँ पर्छन् भन्ने निर्क्यौल हुँदैन, यसैले कामदार काठमाडौं नै आउनु पर्छ।
त्यसपछि भिसाका लागि साउदी दूतावास काठमाडौंमा नै छ। अनलाइन भिसा भएपनि पासपोर्ट नै बुझाउनु पर्छ। त्यो काठमाडौंमा मात्रै छ। त्योभन्दा पहिले लिइने फ्रिंगर प्रिन्टको काम पनि काठमाडौंमा मात्रै छ। यसका लागि पनि कामदार काठमाडौं नै आउनु पर्छ।
भिसा पाएपछि पनि म्यानपावर कम्पनीले सबै काम अनलाइनबाट नै गरेपनि सबै डकुमेन्ट कामदारलाई दिन्छ। अभिमुखीकरण तालिम पनि बाहिर सञ्चालन हुन सकेको छैन। कामदारलाई उड्ने बेलामा नै सबै डकुमेन्ट म्यानपावरले दिने हुँदा काठमाडौंमै आउनुपर्ने अवस्था छ।
मलेसियालगायत खाडी मुलुक जाने नयाँ कामदारको हकमा प्रक्रिया सबै गर्न कामदार आफै काठमाडौं आउनुपर्ने अवस्था छ। काठमाडौं आएर उडानका लागि गाडी चढेर भैरहवा जाने कुरा पनि हुँदैन।
विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भएसँगै यी सबै काम भएर बल्ल उद्घाटनको काम हुनुपर्ने थियो। तर बिडम्बना अहिलेसम्म पनि ती कुनै काम भएका छैनन्। वैदेशिक रोजगारीका लागि विदेश जाने यात्रु नै भैरहवा विमानस्थलको मुख्य टार्गेट थियो।
आयोजना विकासको क्रममै गरिएको अध्ययनमा भैरहवा विमानस्थलमा काठमाडौं विमानस्थलको २० प्रतिशत पर्यटक र ५० प्रतिशत श्रम ट्राफिक डाइभर्ट हुने प्रक्षेपण गरिएको थियो।
विमानस्थल निर्माणपूर्व नै श्रमिक यात्रु नै मुख्य सेवाग्राही हुन् भन्ने निश्चित थियो। यस्तोमा सरकारले पहिले नै वैदेशिक रोजगारको समग्र इकोसिस्टम नै भैरहवामा लिनुपर्ने थियो। यतितमात्र भएको भए अहिले कम्तिमा दैनिक ३/४ उडान भइरहेको हुन्थ्यो।
सरकारले यति न्यूनतम काम पनि गर्न नसकेर अर्बौं लागतमा निर्माण भएको आयोजना प्रतिफलविहीन भएको छ।
निर्माण ढिला हुँद गुम्यो, नचल्दा झन बढी गुम्दै
कुनै पनि आयोजनाको निर्माणअघि त्यसको प्रतिफलको विश्लेषण गरिन्छ। भैरहवा विमानस्थलको स्तरोन्नतिमा लगानी गर्नुअघि एसियाली विकास बैंकले एउटा प्रक्षेपण गरेको थियो। विमानस्थल सञ्चालन भएपछि थपिने यात्रु र आम्दानीको अनुमान त्यतिबेला गरिएको थियो।
त्यतिबेलाको अनुमानअनुसार सन् २०१८ मा विमानस्थल सञ्चालनमा आउने र त्यही वर्ष ३ लाख ९२ हजार अन्तर्राष्ट्रिय यात्रु थपिने अनुमान गरिएको थियो। सन् २०२३ सम्म त्यो संख्या थपिएर ५ लाख २३ हजार पुग्ने अनुमान गरिएको थियो।
त्यतिबेलाको अनुमानअनुसार काठमाडौं विमानस्थलको २० प्रतिशत पर्यटक ट्राफिक र ५० प्रतिशत श्रम ट्राफिक भैरहवा जाने अनुमान गरिएको थियो।
यस्तै आम्दानीको अनुमान पनि गरिएको थियो। सन् २०१८ देखि २०२१ सम्म प्रत्येक वर्ष १० लाख अमेरिकी डलर आम्दानी थपिँदै जाने अनुमान थियो। चार वर्षमा ४० लाख डलर गुमेको छ। किनभने त्यो बीचमा विमानस्थल नै निर्माण भएन।
सञ्चालनमा आएपछि पनि विमानस्थलले बर्सेनि कमाउन सक्ने त्यति नै ४० लाख डलर आम्दानी गुमेको छ। भएकै विमानस्थल चलाउन नसक्ने सरकारले झन ठूलो आयोजनामा किन हात हाल्दैछ?
२०८१ को बैशाखमा हुने लगानी सम्मेलनमा नेपालका सबै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल व्यवस्थापनको जिम्मा विदेशी कम्पनीलाई दिने तयारी छ। यसका लागि नीतिगत निर्णयको रफ्तार तीव्र भएको छ।
एकातिर भएकै विमानस्थल व्यवस्थापनको जिम्मा निजी कम्पनीलाई दिने र अर्कोतिर त्यसैसँग जोडेर निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि सोही लगानीकर्ता वा कम्पनीलाई दिने तयारी भइरहेको छ। उड्डयन क्षेत्रको नियमन गर्ने तथा विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालन गर्दै आएको नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले निर्णय गरेर सरकारलाई बुझाइसकेको छ।
मन्त्रिपरिषदबाट निर्णय भएपछि लगानी बोर्डमार्फत् कार्यान्वयन गर्ने तयारी छ। चल्न सक्ने सम्भावना भएको एउटा विमानस्थल चलाउनका लागि दुई वर्षसम्म न्यूनतम काम नगरेको सरकारले खर्बौं लागतको निजगढ अघि बढाउने तयारी गरेको छ।
सरकारले भैरहवा विमानस्थल सञ्चालनमा देखाएको लाचारीपन निजगढमा दोहोरिने जोखिम धेरै छ। यस्तो जोखिममा निजी लगानी आकर्षित हुनेमा पनि प्रश्न छ।
