हवाई तथा उडान सुरक्षाको विषयमा कुरा गर्दा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले के गर्ने/के नगर्ने भन्ने कुराबाट सुरु हुन्छ। यसअघि हवाइजहाज र त्यसमा यात्रुहरू जोडिएको विषय बुझ्नुपर्छ। 

सन् १९०३ मा राइट दाजुभाइले हवाइजहाज आविष्कार गरेपछि सन् १९१० बाट यात्रुसहितको व्यावसायिक उडान प्रयोजनमा जहाजको प्रयोग भएको थियो। सन् १९१४ देखि १९१८ सम्मको प्रथम विश्व युद्धमा अधिकांश देशले सैनिक प्रयोजनमा जहाज प्रयोग गरे। १९२० मा विश्वमा शान्ति स्थापनार्थ लिग अफ नेशनको स्थापना भयो। सन् १९३९ मा फेरि दोस्रो विश्व युद्ध भयो। यसमा पनि जहाजको प्रयोग सैनिक प्रयोजनमा नै भयो। जहाँ जहाज नै हतियारको रुपमा प्रयोग भएको थियो। 

युद्धमा जहाजको धेरै दुरुपयोग भएपछि ७ डिसेम्बर १९४४ मा तत्कालीन अमेरिकाको शिकागोमा विभिन्न ५२ देश बसेर मानव समुदायको विकास तथा सहजीकरणका लागि प्रयोग हुनुपर्ने वायुयानहरू विनाशका लागि प्रयोग भएको निष्कर्ष निकाले। यो ठीक होइन, यसलाई विनाशको लागि प्रयोग गर्न हुन्न भन्ने विषय उठ्यो। विकासका लागि प्रयोग गर्नुपर्ने भन्दै शिकागो महासन्धीमा सोही वर्ष हस्ताक्षर भयो।

विश्व उड्डयन क्षेत्रको जग नै शिकागो महासन्धी हो। यो नै हवाई उड्डयनको सबैभन्दा ठूलो वडापत्र हो। योभन्दा बाहिर गएर कसैले पनि केही गर्न पाउँदैनन्।

उड्डयन भनेको आन्तरिक कानूनभन्दा बढी अन्तर्राष्ट्रिय कानून लागु हुने उद्योग हो।

शिकागो महासन्धीमा ४ वटा भाग, २२ वटा च्याप्टर र ९६ वटा आर्टिकल छ। त्यही आर्टिकलभित्र रहेर १९ वटा अनुसूची बनाइएको छ। त्यही १९ वटा अनुसूचीले ग्लोबल सिभिल एभिएसन कसरी जानु पर्छ, न्यूनतम मापदण्ड के हो? भन्ने जस्ता विषयहरू निर्धारण गर्दछ।  

अर्को पाटो हवाई यातायात भनेको ‘थ्री ए’ को संयोजन हो। जसमा एयरपोर्ट, एयरक्राफ्ट र एयरस्पेस पर्दछन्।

कुनै एउटा विमानस्थलबाट अर्को कुनै विमानस्थलमा एयरस्पेस हुँदै वायुयान अवतरण गर्ने प्रक्रिया नै हवाई यातायात हो। यो प्रक्रिया पूरा गर्दै गर्दा विमानस्थलमा के हुनुपर्छ, एयर स्पेसमा के हुन पर्छ, एयरक्राफ्टभित्र के हुनु पर्छ भन्ने यी तीनवटा विषयको समन्वय नै उड्डयन हो।

कुनै एउटा विमानस्थलमा वायुयान अवतरण गर्नका लागि जे जस्ता संरचना तयार भएका हुन्छन् त्यो विमानस्थलसँग सम्बन्धित संरचना हो। जहाज आकाशमा उड्दै गर्दा ग्राउन्डमा सञ्चार हुनपर्छ। त्यसबाहेक पनि आकाशमा के के सुविधा हुनुपर्छ, जहाज कति उचाइमा हुनु पर्छ, पूर्वतर्फ जाँदा कुन उचाइ हुनुपर्छ, पश्चिमतर्फ जाँदा कुन उचाइमा हुनु पर्छ, दुईवटा जहाज आकाशका ठोक्किन नदिन के कस्तो उचाइ तथा दुरीको फरक हुनु पर्छ भन्नेसम्बन्धी सम्पूर्ण कुरा एयरस्पेसको व्यवस्थापनमा पदर्छ।   

सन् १९४९ मा भारतीय राजदूतको चारसिटे सिंगल इन्जिन विचक्राफ्ट काठमाडौंमा अवतरण भएसँगै नेपालको हवाई इतिहास सुरु भएको हो। सो अवस्थाबाट सुरु भएर आज हामी त्यही ठाउँमा रहेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बोईङ ७४७ सम्मको जहाज टेकअफ ल्याण्डिङ गराउन सक्ने क्षमतामा सञ्चालन गरिरहेका छौँ।

सुरुमा काठमाडौंमा विमानस्थल थिएन। गौचरनमा गाइबस्तु धपाएर नै पहिलो जहाज अवतरण भएको थियो। त्यसपछि सन् १९५१ मा तत्कालीन राजा त्रिभुवनले एतिहासिक त्रिपक्षीय दिल्ली सम्झौता गरी काठमाडौंमा जहाजमार्फत अतवरण गरेपश्चात उड्डयन गतिविधिमा बढोत्तरी भएको पाइन्छ।

विस्तारै भारतको विभिन्न सहरबाट नेपालमा चार्टर्ड उडान हुन थाले। त्यसबेला नेपाली वायु सेवा कम्पनी पनि थिएनन्। १९५७ मा विमानस्थल तथा एयरक्राफ्टमा नेपाल प्रवेश गर्नु पर्‍यो भन्ने परिकल्पना विषयमात्र थियो। सोही वर्ष तत्कालीन भौतिक योजना र यातायात मन्त्रालयअन्तर्गत हवाई विभाग गठन भयो। विभाग त स्थापना भयो तर काम गर्नका लागि आवश्यक कानूनहरू केही पनि थिएनन्। नेपाल सरकारलाई अनुदानमा प्राप्त दुईवटा जहाज चलाउन १९५८ मा तत्कालीन शाही नेपाल वायुसेवा निगमको स्थापना भयो।

एयरलाइन्स कम्पनी पनि भयो तर कसरी चलाउने ऐनकानून थिएन। त्यसपछि सन् १९५९ मा गैरसैनिक हवाई उडान ऐन, २०१५ मार्फत नेपालको उड्डयन कानूनी दायरामा आएको देखिन्छ। त्यो नै नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रको पहिलो कानून हो।

कानूनसँगै विश्व समुदायसँग अब कसरी जोडिने भन्ने विषय सुरु भयो। यसका लागि अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आइकाओ) को सदस्य हुनुपर्ने थियो। शिकागो महासन्धी मान्नु पर्‍यो। २९ जुलाई १९६० मा शिकागो महासन्धी अनुमोदन गरेपछि नेपालमा बनेका हरेक कानूनको मार्गदर्शक शिकागो सन्धी भयो।

शिकागो महासन्धिमा हस्ताक्षर गरेपश्चात नेपाल पनि अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठनको सञ्चालमा जोडिएको हो। सिकागो सन्धीले नै सेफ्टी तथा सेक्युरेटीको सम्बन्धमा गरेको व्यवस्था नै लागु हुने भयो। हवाई सुरक्षाका लागि यो नै सबैभन्दा विशेष हो।

१९ वटा अनुसूचीमध्ये पहिलो अनुसूचीमा पर्सनल लाइसेन्सिङ जसमा पाइलट, इन्जिनियर, एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरहरूलाई कसरी काम गराउने, लाइसेन्स कसरी दिने, कसरी क्वालिटी मेजर गर्ने भन्नेजस्ता कुरा रहेका छन्। प्राधिकरणले पनि त्यसलाई नै पालन गर्ने हो। अनुसूचीमा २ मा ‘रुल्स अफ एयर’ भन्ने रहेको छ।

त्यसले आकाशमा उड्दाको समयमा दुईवटा जहाजहरूको बीचमा दुरी र उचाइ के हुने, पूर्वतर्फ जाँदा के गर्ने र पश्चिमतर्फ जाँदा के गर्नु पर्छ, कति लेभल मेन्टेन गर्ने भन्ने कुरा हुन्छन्।  

जस्तै काठमाडौंबाट विराटनगर जाँदा १५ हजार वा १५ हजार ५ सय फिटमा जानु पर्ने हुन्छ भने आउँदा १५ हजारको फिटमा आउन पाइन्न। १६ हजार वा १६ हजार ५ सय फिटमा आउनु पर्छ। किनकि जहाजको सञ्चारमा अवरोध भएपनि कम्तिमा एक हजार फिटको फरक होस्, एक आपसमा जहाज नठोक्कियोस् भनेर त्यो उचाइ मिलानुपर्ने हुन्छ। यसबाहेक आकाशमा अग्लो डाडाँभन्दा कति उचाइमा उडाउने, आइएफआर उडान हो भने २ हजार फिटभन्दा माथि हुनुपर्ने र भीएफआरमा हो भने १ हजार फिटभन्दा माथि हुनु पर्छ।

उदाहरणका लागि आई एफ आर उडान सगरमाथाको माथि उड्दा २ हजार फिट माथि हुनुपर्छ। यसको अर्थ जहाजमा कुनै समस्या भएको अवस्थामा पनि जहाज डिसेन्ट हुँदा सिधै पहाडमा नठोक्कियोस् भन्ने हो।

अन्तिम अनुसूची १९ हो। यो २०१३ मा जारी भएको हो। यसले नै सेफ्टी म्यानेजमेन्टको कुरा गरेको छ। सबै कुरालाई कसरी व्यवस्थापन गरेर सुरक्षित हवाई सेवा सञ्चालन गर्ने भन्नेमा यो सम्बन्धित छ।

यी परिधिमा बसेर हामीले विमानस्थल बनाउने, वायुयान ल्याउने, वायुयानहरूलाई उडान मापदण्ड तोक्ने, पाइलटहरूलाई लाइसेन्स जारी गर्ने सबै विषय सदस्य राष्ट्र भएपछि नै सुरु भएको हो।

यही क्रममा नै निजी कम्पनीको परिकल्पना भएको हो। सन् १९९२ सम्म नेपालमा निजी वायुसेवा कम्पनी थिएन। जब सन् १९९२ मा खुला आकाशको अवधारणा नेपालले स्वीकारेपश्चात पछि सरकारी कम्पनीमात्रै होइन निजी कम्पनीलाई पनि उड्डयन क्षेत्रमा सहभागी गराउने नीति लिइयो। त्यसपश्चात १९९३ मा राष्ट्रिय हवाई निति, २०५० नेपाल सरकारले जारी गरेपश्चात पहिलो निति जारी भयो तर सन् १९६७ सम्म नेपालमा जेट इन्जिन जहाजको उडान नै भएको थिएन।

सन् १९६८ मा थाइ एयरवेजको जेट इन्जिन जहाज नेपालमा ल्याण्ड भयो। नेपालको उडान जेट इन्जिनमा प्रवेश गर्‍यो। त्यसपछि १९७२ मा नेपाल एयरलाइन्सले ७२७ बोइङ र १९७८ मा ७५७ बोइङ ल्याएको थियो। यसरी विस्तारै हवाई क्षेत्रको विकास हुँदै गयो।  

यही क्रममा अहिले हामी सन् २०२३ को अन्तिमसम्ममा आइपुग्दा १२ वटा हेलिकप्टर कम्पनी, ९ वटा जहाज कम्पनी र ३० वटा जति अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवा कम्पनीहरूले नेपालबाट ३३ वटा गन्तव्यमा उडान गरिरहेका छन्। हामीसँग अहिले ५४ वटा विमानस्थल छन्। ३ वटा चाहिँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल छन्। ५१ वटा आन्तरिक विमानस्थल छन्। ५१ वटामा ३० वटा चलेका विमानस्थल छन्। २१ वटा बन्द छन्। 

यहाँ हामीले बिर्सन नहुने नाम भनेको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो। यो विमानस्थलमा सन् १९४९ मा पहिलो जहाज अवतरण भएको थियो। त्यसबेलासम्म गौचरण नै थियो। भारतीय प्राविधिक, भारतीय इन्जिनियर तथा भारतीय एटीसीले नै सुरुवाती चरणमा काम गरेका थिए। 

नेपालमा पहिलोपटक १९६३ मा आफ्नो एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर (एटीसी) मार्फत सेवा सुरु भएको हो। पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजमा यूएनडीपी र आईकाओको सहयोगमा सिभिल एभिएसन ट्रेनिङ सेन्टर सन् १९७४ मा स्थापना भएको थियो। त्योभन्दा पहिले विदेशबाट नै एटीसी पढेर आउने गर्थे। त्यसपश्चात सन् १९७६ पछि नेपालमा नै एटीसी को उत्पादन सुरु भएको हो।  

धावनमार्गको विकासक्रम भने ३७ सय ५० फिटको रनवेलाई त्रिभुवन विमानस्थल नामकरण गरेपछि ६ हजार ६ सय ५० फिट बनाइएको हो। त्यही क्रममा १९६४ मा त्रिभुवन विमानस्थललाई त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा नामकरण गरेका थियौँ। १९७५ सम्ममा आइपुग्दा रनवे १० हजार फिट लामो बनाएका थियौँ। 

विमानस्थल सञ्चालनका लागि के-के आवश्यक हुन्छ?

पहिलो विषय त विमानस्थलमा जहाज अवतरण गर्नका लागि सक्षम हुनुपर्छ। विमानस्थल बनाउँदा पनि कस्तो जहाज अवतरण गर्ने हो एउटा जहाजलाई लिएर आधार तय गरिन्छ। त्यसलाई हामी एयरक्राफ्ट क्लासिफिकेसन नम्बर (एसीएन) भन्छौँ।

यसमा आधार तय भएको जहाजलाई अवतरण गर्न कस्तो रनवे बनाउने भन्ने कुरा सुरु हुँदादेखि नै सेफ्टी र सेक्युरेटीको विषय हुन्छ। कति लम्बाइको बनाउने, कति चौडाइको बनाउने भन्ने विषय हुन्छ। यसलाई हामी ‘पेभमेन्ट क्लासिफिकेसन नम्बर’ (पीसीएन) भन्छौँ।

पहिले प्ल्याटस ल्याण्ड गर्न बनाएको विमानस्थल अहिले ३५० टन को टेकअफ क्षमताको रनवे बनाएको छौँ। यो सबै हवाई सुरक्षाको लागि गरिएको काम हो। 

सुरक्षित हवाई सेवा सञ्चालनका लागि मुख्य त तीनवटा संरचना हुन्छ। पहिलो कम्युनिकेसन, दोस्रो नेभिगेसन र तेस्रो सर्भिलेन्स हो।

यसलाई हामी समग्रमा सीएनएस प्रणाली भन्छौँ। सुरुवाती दिनमा हामीसँग कुनै प्रविधि थिएन। मात्रै एउटा टावर थियो। टावरबाट एउटा हावा मापन गर्ने ‘विइङ सक’ राखेका थियौँ। त्यसबाट नै हेरेर पाइलटलाई भनेर जहाज अवतरण गरिन्थो।

साधारण त सीएनएस प्रणालीमा जहाज अवतरण हुँदा र आकाशमा हुँदा ग्राउन्डमा भएको एयरट्राफिक कन्ट्रोलर र जहाजमा रहेका पाइलट बीचमा कुराकानीका लागि हामीले प्रयोग गर्ने प्रविधिलाई सञ्चार प्रविधि भनेका थियौँ। यसका लागि एभिएसन ब्याण्ड हुन्छ। १०८ मेगाहर्जदेखि १३२ मेगाहर्ज एभिएसन ब्यान्ड भनिन्छ।

यसमा पनि हामीले १०८ देखि ११८ सम्मलाई नेभिगेसन ब्याण्ड भन्छौँ। ११८ देखि १३२ सम्मका लागि कम्युनिकेसन ब्याण्ड भन्छौँ। जहाज आकाशमा हुँदा र ग्राउन्डमा हुँदा एयर ड्राफिक कन्ट्रोलर र ग्राउन्डको बीचमा कम्युनिकेसन गर्न माध्यम पहिले एचएफ थियो। हाइ फ्रिक्वेन्सी। यो ३ देखि ३० मेगाहर्जमा मात्रै हुने थियो। हाइ फ्रिक्वेन्सी हुँदा जहाज डाँडा काटेर जाँदा पनि नसुनिने हुन्थ्यो। जहाजहरूसँग सञ्चार स्पष्ट नहुने तथा जहाज एक्कासी ल्याण्ड हुने अवस्था थियो। यसलाई हामीले भीएफएचमा अपग्रेड गरियो। एचएफलाई ‘ब्याकअप’ मा राखियो। 

कम्युनिकेसनमा पनि एभिएसनभित्रको प्रणालीमा ‘वाइ पोलार’ हुन्छ। एउटा मेन र अर्को ब्याकअप हुन्छ। कहिलेकाहिँ मुख्य प्रणालीमा जाँदा ब्याकअपलाई स्ट्यान्ड वाइ राखिएको हुन्छ। योसँगै जहाजमा दोहोरो प्रणाली हुन्छ। दायाँमा समस्या आउँदा बायाँ र बायाँमा समस्या आउँदा दायाँबाट कन्ट्रोल गर्नकै लागि पाइलटमा पनि दोहोरो प्रणाली राखिएको हुन्छ।

उड्डयनका सबै प्रविधि दोहोरो प्रणालीमा नै छ। यसको अर्थ एउटा फेलिएर हुँदा अर्कोले काम गरोस् भनेर नै हो।

भीएफएचबाट अहिले हामी 'सीपीडीएलसी'मा गएका छौँ। एचएचएफले कम उचाइको मात्रै सुनिने थियो। भीएचएफले ग्राउन्डसँगै धेरै लामो दुरीसम्मको पनि सञ्चारमा सहजता भयो। भीएचएफमा पनि अवरोध आउन थालेपछि हामीले फुलचोकीमा अर्को स्टेसन राख्यौँ। भट्टेडाँडाभन्दा उताको जहाजको आवाज नसुनिने भएपछि उक्त प्रविधि राखेका हौँ।

हामीले सञ्चार प्रविधिमा एचएफ, भीएचएफलाई प्रयोग गरिरहेका छौँ। नेटवर्क नभएको ठाउँमा पनि स्टेसन राखेर नेपालको पूरै एयरस्पेस (लो फ्लाइङ हेलिकप्टर बाहेक) कभर गरिरहेका छौँ।

काठमाडौंमा बसेर महेन्द्रनगरबाट उडेको जहाज तथा विराटनगरबाट उडेको जहाजमा कुरा गर्न सकिने बनाएका छौँ। जहाज आकाशमा भएको अवस्थामा भीएफएचमा कुनै समस्या छैन। एचएफमा चाहिँ हेलिकप्टरहरू खोँच खोँचमा गएको बेला प्रयोग भइरहेको छ। यसलाई ब्याकअपमा नै राखिरहेका छौँ। 

प्राधिकरण सन् २००० मा नै एचएफबाट भीएफएचमा अपग्रेड भइसकेको छ। सबै विमानस्थललाई अलग फ्रिक्वेन्सी दिएका छौँ। सोहीअनुसार एउटा विमानस्थलबाट अर्को विमानस्थलसँग सम्पर्क भइरहेको हुन्छ। यसमा पनि कन्ट्रोल गर्ने विभिन्न युनिट विमानस्थलमा हुन्छ। 

उदाहरणका लागि विमानस्थलमा देखिने टावरले हेर्ने भनेको ५ नटिकल माइलमात्रै हो। भीएफआर स्पेसमा ५ नटिकल माइल र ग्राउन्टबाट २ हजार फिटमाथिसम्म मात्रै हो। त्यसपछि एप्रोच युनिलेट हो। त्यसले २० हजार फिटसम्मको दुरी हेर्छ। त्योभन्दा बाँकी सम्पूर्ण जिम्मेवारी विमानस्थल एरिया युनिटको हुन्छ।

नेपालमा अहिले एउटामात्रै एरिया कन्ट्रोल युनिट रहेको छ। जहाज काडमाडौं आउँदा सुरुमा एरियामा सम्पर्क हुँदै एप्रोच हुँदै टावरको सम्पर्कमा आएर अवतरण हुन्छ। टावरको अधिकार ५ नटिकल माइलमात्रै हो।

हामीले सीएनएसमा २०१५ सम्म आउँदा ५० करोड लगानी गरेका थियौँ। अहिले वर्षको ५ करोडसम्म खर्च हुन्छ, जुन मर्मतमा हो। यसरी नै सुरक्षित जहाज अवतरणका लागि सञ्चारको प्रविधि प्रयोग भइरहेको छ। जसका लागि प्राधिकरण अहिले पूर्णरुपमा सक्षम छ। 

सञ्चारपछि सुरक्षित हवाई उडानका लागि आउने भनेको नेभिगेसन प्रणाली हो। 

उदाहरणका लागि जहाज काठमाडौंमा ल्याण्ड गर्नुछ भने त्यसका लागि आवश्यक उपकरण चाहिन्छ। ग्राउण्डको उपकरणले ग्राउण्डबाट 'फ्ल्यासिङ’ गर्छ। जहाजको ककपिटमा भएको उपकरणले उक्त फ्ल्यास रिसिभ गर्छ। रिसिभ भएपछि जहाज यहाँ छ भनेर देखाउँछ। ग्राउण्डमा भएको उपकरणले विमानस्थल कहाँ छ भनेर देखाउने प्रणालीलाई नेभिगेसन भनिन्छ। यो जहाजलाई बाटो देखाउने प्रणाली हो। त्यसमा ग्राउण्डसँग ट्रान्सपोन्डर हुन्छ भने जहाजसँग रिसिभर हुन्छ।

काठमाडौं विमानस्थलको संकेत अंग्रेजी अक्षरमा 'भीएनकेटी' हो। भीएनकेटी हालेपछि जहाजको सिस्टमले कहाँ हो भन्ने देखाउँछ। उदाहरणका लागि नेपालमा पहिलोपटक कुनै नयाँ वायुयान आयो उसले यही प्रविधिबाट विमानस्थलमा अवतरण गर्नुअघि सबै कुरा थाहा पाउँछ। त्यही विचार गर्दै आउँछ।

आकाशमा उडेको जहाजलाई विमानस्थल कता छ भनेर बाटो तथा रुट देखाउने माध्यमलाई हामी नेभिगेसन भन्छौँ। हामीसँग नेभिगेसनका लागि १९६५ सम्म कुनै पनि प्रविधि थिएन। सञ्चारका उपकरणहरू भने थियो। यो प्रविधि भने थिएन। सुरुमा हामी पाइलोटेज प्रणालीबाट काम गर्थ्यौँ। यो भनेको पाइलटले भूगोलको अवस्था आफ्नै आँखाले हेरेर उडान गर्ने हो। त्यहि नै सुरुवाति चरणको प्रणाली थियो। त्यसलाई अहिले पनि हामी भीएफआर उडान भन्छौँ। त्यतिखेर भीएफआर उडान मात्र हुन्थ्यो। 

उदाहरणका लागि जीपीएस लगायतका कुनै प्रविधि थिएन। पाइलटहरूले आफै म्याप बनाएका हुन्थे। त्यहीअनुसार को-पाइलहरूलाई समेत तालिम दिन्थे। तर अहिले जीपीएसले त्यो समस्या समाधान भएको छ।

नेपाल वायुसेवा निगमका सुरुवाती चरणमा उडाउने पाइलटहरूले त्यहीअनुसार काम गर्थे। त्यसपछि हामी रेडियो नेभिगेसनमा प्रवेश गर्‍यौँ। फ्रिक्वेन्सी प्रयोग भयो। त्यसमा पनि हामीले सुरुमा एनडेभी प्रविधि सुरु गरेका हो। प्राधिकरणको ठेंचोमा एउटा एनडेभी थियो। त्यसको पनि एउटा कोड हुन्छ। यसले पनि विकिरण फ्याल्छ। जहाजले त्यो एसेप्ट गर्छ। त्यसमा साधरण त विमानस्थलको दिशा मात्रै देखाउँछ। त्यसबाट पनि हामी फेरि अलि कति परिष्कृत भयौँ। 

हामीले अहिले डीएमई प्रविधि प्रयोग गर्न थाल्यौँ। त्यसले दिशामात्रै देखाउँथ्यो भने डीएमई दुरी मापनसम्म गर्न सक्ने उपकरण हो।

उदाहरणका लागि पहिले काठमाडौंबाट ५० किलोमिटरको दुरीमा छौँ भनेर देखाउँथ्यो तर दिशा देखाउँदैन थियो। एउटाले दुरी देखाउने एउटाले दिशा मात्रै देखाउने प्रविधि थियो। पोखराको पुरानो विमानस्थलमा अहिले पनि एनडीभी छ। एनडीभी फ्रिक्वेन्सीको पछाडि ‘एक्स’ राख्छौँ हामीले। यसले नै त्यहाँ एनडीभी छ भनेर संकेत गर्छ।

एनडीभीले दिशामात्रै देखाउने, डीएमईले दुरीमात्रै देखाउने तर अहिले चाहिँ भीओआरडीएमई प्रविधि सञ्चालनमा छ। एनडीभी र डीएमईको संयुक्त रुप हो यो। यो भनेको ‘भेरी हाई फ्रिक्वेन्सी’ हो।

डीएमई दुरी मापन प्रणाली हो। यसले पुरानो दुईवटै प्रणालीलाई एकै ठाउँमा राखिदियो। यसले तपाईं ५० नटिकल माइल दक्षिणमा हुनुहुन्छ भन्छ, यसको अर्थ काठमाडौंबाट ५० नटिकल माइल दक्षिणमा छौ भनेको हो। यसले दुरी र दिशा दुबै देखायो। हामीले रेडियो वेब प्रयोग गरेर नेभिगेसन प्रयोग गरेका थियौँ। अहिले हामी स्याटलाइट नेभिगेसनमा आइपुगेका छौँ।

भीओआरडीएमई अहिले एउटा काठमाडौंमा सहित जम्मा ७ वटा छन्। एउटा भीओआर डीएमई जडान तथा सञ्चालनका लागि ५० करोड रुपैयाँभन्दा बढी खर्च लाग्छ। काठमाडौंबाहिर सिमरा, भैरहवा, पोखरा, विराटनगर, नेपालगञ्ज र धनगढीसमेत गरी ७ वटामा भीओआर डीएमई प्रविधि जडान भएको छ। यो भएपछि जब आँखाले हेर्दा ५ हजार मिटर भिजिबिलिटी चाहिन्थ्यो भने यसमा १६ सय मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ। किनकि जहाजलाई यो प्रविधिले डोर्‍याएर दिशासमेत देखाउँदै विमानस्थलसम्म ल्याउन सक्छ। 

उदाहरणका लागि हिजोको दिनमा विराटनगर विमानस्थलमा ५ हजार मिटर भिजिबिलिटी चाहिन्थ्यो। त्यो नहुँदासम्म ल्याण्ड हुन सक्दैन थियो। उदाहरणका लागि काठमाडौंमा एटीआर ७२ जहाज पनि १६ सय मिटरमा नै अवतरण गर्न सकिने भएको छ। वाइडबडीलाई पनि ३३ सय मिटर भए अवतरण गर्न सकिने भयो।

अहिले भीओराडीएमईका कारण उडानका लागि सहज भएको छ। ५ हजार मिटरको भिजिबिलिटी चाहिँदैन। नेभिगेसन उपकरणका कारण पाइलटलाई विमानस्थलको बारेमा नजिकबाट नै दिशा र दुरी दुबै देखाउने भएको छ। अर्को पाइलटले कम भिजिबिलिटीमा पनि जहाज अवतरण गर्न सक्ने भएको छ। नेभिगेसन उपकरण पाइलटका लागि चस्मा नै बनेको छ। 

अहिले अब स्याटलाइट नेभिगेसनसमेत सुरु भएको छ। अहिले स्याटलाइट बेस अथवा जीपीएस वेस काम सुरु भइको छ। आरएनपी एअर सिस्टम काठमाडौं र विराटनगरमा सुरु भएको छ। भीओआरडीएमईमा काठमाडौंमा अवतरणका लागि १६ सय मिटर भिजिबिलिटी चाहिन्थ्यो। तर यसमा ११ सय मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ। आरएनपी एआर भनेको स्याटलाइट नेभिगेसनको एउटा प्रणााली हो।

यसले जहाजलाई रनवेको नजिकसम्ममा डोर्‍याएर ल्याउँछ। भिओआरडीएमईमा ५ सय फिटसम्म जहाज ल्याउँथ्यो भने स्याटलाइटमा ३ सय फिटसम्म जहाज ल्याउँछ। जसका कारण कम भिजिबिलिटीमा पनि जहाज अवतरण हुन्छ। १६ सय मिटर भिजिबिलिटी पनि चाहिँदैन। ११ सय मिटर भिजिबिलिटीमा नै जहाज अवतरण हुन्छ। तर त्यसका लागि जहाज तथा पाइटल योग्य हुनुपर्छ।  

नेपालमा अहिले आन्तरिक वायुसेवा कम्पनी कसैसँग पनि आरएनपी एआर छैन। त्यही कारण उनीहरूले काठमाडौंमा अवतरणका लागि १६ सय मिटरको भिजिबिलिटी नहुँदासम्म पर्खनु पर्छ। नेपाल एयरलाइन्सको न्यारोबडी र वाइडबडीमा आरएनपी एअर छ। तर आरएनपी एअर प्रमाणित पाइलट छैन भने उसले अवतरण गराउन पाउँदैन। उसले १६ सय मिटर कै भिजिबिलिटी कुर्नु पर्छ। तर जो पाइलटसँग आरएनपी एआर प्रमाणित छ र जहाज पनि योग्य छ भने उसले जहाज सिमरामा होल्ड गरेर बस्नु पर्दैन। ११ सय मिटर भिजिबिलिडीमा ल्याण्ड गर्न सक्छ। मौसम बिग्रँदा पनि यात्रुलाई त सुविधा भयो।

अहिले १० देखि १२ वटा वायु सेवा कम्पनीले आरएनपी एआर उडान गरिरहेका छन्। कतार, टर्किस, हिमालय, नेपाल एयरलाइन्स, सिंगापुर एयरलाइन्सले यो सुविधा लिइरहेका छन्। तर यसका लागि जहाज र पाइलट दुबै योग्य भने हुनु पर्छ। तर चिनियाँ वायु सेवा कम्पनीहरू भने यसमा छैनन्। यसका लागि ककपिटमा उपकरण हुनु पर्छ। सोही चेकलिष्ट अनुसार पाइलट पनि सक्षम हुनु पर्छ। अहिले हामीले अमेरिकी जीपीए प्रयोग गरिरेका छौँ। ग्राउण्ड, जहाज र पाइलट तीनै पक्ष सक्षम हुनु पर्छ। 

काठमाडौं हामीले आरएनपी एआर भनेका छौँ। यसका लागि अथोराइजेसन चाहिन्छ। अन्यमा स्याटलाइट वेस भएपनि पीबीएन भन्छौँ। यो चाहिँ काठमाडौंको भन्दा एक दुई लेयर कमको छ। नेपालगञ्ज र विराटनगर, राजविराज, तुम्लिङटारमा पनि त्यही छ।

प्राधिकरणले आरएनपी एअरका लागि २०१२ भन्दा अगाडि ४ अर्ब रुपैयाँ खर्च गरेको छ। यसमा राडार पनि राखेका थियौँ। कतारले २०१२ मा पहिलोपटक आरएनपी एअरबाट जहाज ल्याण्ड गरेको थियो। यसले विमानस्थल तथा आकाशको तथ्यांकलाई सुक्ष्म रुपमा नै देखाउँछ। यसको अर्थ भीएफआरमा ५ हजार, भीओआरडीएमईमा १६ र आरएनपी एअरमा ११ सय भिजिबिलिटीमा नै जहाज ल्याण्ड हुन्छ। नेभिगेसन उपकरण भनेको पाइलटका लागि सहज बनाउँदै सुरक्षित यात्रा गर्ने प्रविधि तथा प्रणाली हो।

स्याटलाइट भन्दा माथिको प्रविधि आईएलएस र एमएलएस हो। यो इन्सुमेन्ट ल्यान्डिङ प्रणाली हो। एमएलएस भनेको माइक्रो ओभर ल्यान्डिङ प्रणाली हो। प्राधिकरणले पोखरा र गौतम बुद्ध विमानस्थलमा आइएलएस जडान गरेको छ। यो प्रविधिमा रनवेमा ३ प्रकारका उपकरण राखिएको हुन्छ। 

रनवेभन्दा जहाज दायाँ छ कि बायाँ छ भनेर देखाउने उपकरण जडान भएको हुन्छ। जहाज त ल्याण्ड गर्दा रनवेको मध्य बिन्दुको ल्याण्ड पोइन्टमा टच हुनु पर्छ। अन्त हुँदा जहाज कन्ट्रोल हुँदैन। त्यसलाई लोकललाइजर भनिन्छ। अर्को जहाज रनवेबाट कति उचाइमा छ भनेर देखाउने उपकरणलाई हामी ‘ग्लाइट स्लोप’ भन्छौँ। अर्को उपकण भने जहाज ल्याण्ड पोइन्ट भन्दा कति टाढा छ भनेर देखाउने प्रविधि हुन्छ। यसलाई ‘मार्कर विकन’ भन्छौँ। यी तीनवटाको समन्वय भनेको नै आइएलएस हो। 

आइएलएसमा पनि तीनवटा वर्ग हुन्छ। जसमा आइएलएस फस्ट, सेकेन्ड र थर्ड हुन्छ। फस्टमा ५५० मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ। दोस्रोमा ५५० मिटर भन्दा कम र ३ सय भन्दा माथि भिजिबिलिटी हुनु पर्छ। थर्डमा भने ए, बी र सी हुन्छ। ए ले १ सय मिटरबाट ३ सय मिटर भिजिबिलिटी भए पुग्छ भन्छ। बी’ ले ५० मिटरबाट सयको बीचको भिजिबिलिटी भए पुग्छ भन्छ भने ‘सी’ले शून्य भिजिबिलिटी भन्छ। 

थर्डको ‘सी’ ले पाइलटले रनवे देखेको छैन भने पनि डोर्‍याएर अवतरण गराउने हो। यसमा पाइलटले काहिँ केही पनि देख्नु पर्दैन। पोखरा र गौतम बुद्घमा जडान भएको आएएलएस सेकेन्ड हो। तर एयर स्पेसका कारण आइएलएस फस्ट हो। तर पोखराको टेरियनले गर्दा आइएलएस सेकेन्ड भएपनि त्यहाँ पनि आइएलएस फस्ट नै भिजिबल हो।

काठमाडौंमा आइएलएस चलाउन सकिँदैन। काठमाडौंमा टेरियन्टको समस्या छ। काठमाडौंमा ११ सय मिटर भन्दा तलको भिजिबिलिटीमा जहाज अवतरण हुन सक्दैन। त्यो भनेको स्याटलाइट अन्तर्गत आरएनपी एयर हो। काठमाडौं विमानस्थललाई आइएलएसमा लैजान दक्षिणतिरको पहाड काट्नु पर्छ। हामीले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाएर सञ्चालनमा ल्याउँदा भने आइएलएस थर्डको पनि ‘सी’ चलाउन सकिन्छ। उदाहरणका लागि दिल्लीमा आइएलएस थर्डको पनि ‘सी’ छ। यसका लागि जहाज पनि सक्षम हुन पर्छ। यी सबै प्रविधि सञ्चालनका लागि सबै ग्राउण्ड, पाइलट र जहाज योग्य हुनु पर्छ। 

हामी आखाँले हेरेर विमानस्थलमा जहाज उडान तथा अवतरण गराउने ठाउँबाट रेडियो नेभिगेसन, स्याटलाइट नेभिगेसन हुँदै आइएलएस सम्म आइपुगेका छौँ। आइएलएसका लागि भैरहवामा ६० देखि ७० करोड र पोखरामा पनि ५० देखि ६० करोड रुपैयाँ खर्च भएको छ। हाम्रा देसहरूले एमएलएस पनि प्रयोगमा ल्याइसकेका छन्। नेपालका लागि सबैभन्दा सहज र सुहाउँदो स्याटलाइट बेस नै हो।

यस्तै सर्भिलेन्स भनेको रियल टाइम अपडेड लिने प्रविधि हो। उदाहरणका लागि कुनै तीन कम्पनीको जहाज लुक्लाबाट एकै समयमा काठमाडौं आइरहेको छ भने तीनवटै जहाजको रियल टाइम अवस्था बुझ्न सकिने हो। पाइलटले भनेको कुरा ठीक हो कि होइन भनेर जाँच गर्ने प्रणाली सर्भिलेन्स हो।

उदाहरणका लागि कुनै पाइलटले म त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलभन्दा १५ नटिकल माइलमा छु भनेको बेला उसले भनेको कुरा सही छ कि छैन भनेर चेक गर्ने प्रविधि सर्भिलेन्स हो। सर्भिलेन्समा सबैभन्दा पहिले सन् १९९८ मा पीएसआर (प्राइमेरी सर्भिलेन्स राडार) जडान भएको थियो। यसका लागि दुईवटा मात्रै उकरण छ। एउटा राडार र अर्को एमल्याट हो।

हामीसँग राडार मात्रै छ। राडार पनि दुईवटा राडार छ। एउटा प्राइमरी राडार र अर्को सेकेन्डरी राडार हो। राडारको स्टेसन ग्राउण्ड हुन्छ । प्राइमरी राडार भनेको ग्राउण्डमा भएको उपकरणले फ्यालेको किरण जहाजमा ठोक्किएर फेरि ग्राउण्डमा नै आउन लाग्ने समय घटाएर दुरी निकाल्ने काम हो। प्राइमरीमा बीचमा कुनै अवरोध छ भने त्यसबाट निक्लने दुरी कहिले काहिँ सही नहुन पनि सक्छ। त्यसलाई पनि सुधार गर्न सेकेन्डरी सर्भिलेन्स राडार आएको हो।

दुबैलाई कम्पायल गरेर प्राधिकरणले १९९८ मा काठमाडौंमा जडान गरेको थियो। यसले काठमाडौंबाट ५० नटिकल माइलसम्म उडानका जहाजहरू कति टाढा छ भनेर देखाउने गर्छ। तर हाम्रो एयर स्पेस त बढी छ। बाँकी एरिया कसले हेर्ने त? अन्य एरियामा उडेको जहाज त देखिँदैन थियो। त्यसपछि प्राधिकरणले २०१६ मा एमएसएसआर राडार प्रयोगमा ल्याएको हो।

यसमा सेकेन्डरी सर्भिलेन्समा मनोपल्स मात्रै थप गरेको हो। मनोपल्स भनेको एउटै पल्समा जाने हो। जहाजमा भएको सिस्टमले लिनेवित्तिकै म्यासेज आउँछ। यो जापानको सहयोगमा भट्टेडाँडामा जडान भएको हो। काठमाडौंमा पनि त्यसको एउटा रिसिभर छ। यसमा २ सय ५० नटिकल माइलसम्म जहाजको विवरण लिन सकिन्छ।

उच्च तहमा नेपालभरको नै देखिएपनि महेन्द्रनगरको तल्लो तहको जहाज अझै राडारबाट देख्न ग्राहो नै हुन्छ। यसबाहेक प्राधिकरणले मौसम विभागको सहयोगमा मौसमको विवरण लिइरहेको छ भने कतिपय पहाडी विमानस्थलको रुटमा भने क्यामेरा जडान गरेरसमेत हवाई उडानलाई सुरक्षित बनाउने काम भएको छ। जसमा राष्ट्रिय आविष्कार केन्द्रले समेत काम गरिरहेको छ।

साथै आन्तरिक विमानस्थलहरूले पनि प्रविधिमा विचार गर्दै प्राथमिकता दिइरहेका छन्। यो सबै कामका लागि अहिले सञ्चालन गर्न मात्रै वार्षिक ५० करोड रुपैयाँ खर्च भइरहेको छ। 

अन्त्यमा, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको पहिलो लक्ष्य भनेको उडान सुरक्षा हो त्यसका लागि जनशक्ति, यान्त्रिक उपकरण र प्रोसिड्युरमा अधिकतम लगानी गरी हवाई यातायातलाई नियमनमार्फत सर्वसाधारणको पहुचमा पुर्‍याउनु नै प्राधिकरणको कानूनी जिम्मेवारी तथा दायित्व हो। 

(लेखक भुल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका सूचना अधिकारी हुन्)