निजी लगानी र सार्वजनिक पूर्वाधारको कुरा गर्दा सबैभन्दा पहिला अवधारणामा प्रष्ट हुनुपर्छ। सबै पूर्वाधार यो विषयमा नसमेटिन सक्छन्। सार्वजनिक सम्पत्तिको रुपमा उपयोग हुने यस्ता पूर्वाधारमा विमानस्थल, राजमार्ग, ऊर्जा परियोजना हुनसक्छन्। त्यस्ता सार्वजनिक पूर्वाधारबाट सर्वसाधारणले सेवा प्राप्त गर्न सक्दछन्। 

विशेषगरी ऊर्जा पूर्वाधारमा निजी लगानीका लागि नेपालले आजभन्दा तीन दशकपहिले नै प्रगतिशील कानूनी अग्रसरता लिएको थियो। विसं २०४९ सालमा आएको विद्युत ऐन साँच्चिकै प्रगतिशील थियो। त्यो समयमा नेपालले दक्षिण एसिया क्षेत्रकै उदाहरणीय कानून बनाएर ऊर्जाका परियोजनालाई निजी लगानीको निमित्त खुला गरिएको थियो। निजी लगानीमार्फत ऊर्जाका परियोजना बनाउन सकिन्छ भन्ने कानूनी व्यवस्था त्यतिबेलै गरिएको थियो। त्यो समयमा भारत तथा बंगलादेशभन्दा पनि नेपाल अगाडि थियो। पाकिस्तान त त्यो अवस्थामा पुगेकै थिएन। 

त्यो ऐनले बिजुली उत्पादनमात्र होइन प्रसारण लाइन परियोजनामा समेत निजी लगानी आउन सक्छ भन्ने परिकल्पना गरेको थियो। समग्रमा त्यो ऐनको प्रावधानले सार्वजनिक निजी साझेदारीका केही तत्वसहितको एउटा बुट मोडलको अवधारणमा निजी लगानी खोल्ने काम गर्‍यो।

त्यो बुट मोडलमा काम गर्दा सरकारले समयावधि तोकेर लाइसेन्स दिने काम गर्थ्यो। पीपीपीमा जोखिमको फ्रेमवर्क हुन्छ। त्यसको व्यवस्थापन हुँदाखेरि सरकारी पक्षले केही जोखिम लिएको हुनुपर्छ, निजी क्षेत्रले केही जोखिम लिएको हुनुपर्छ भने केहीमा बाँडफाँट हुनुपर्छ। त्यस ऐनमार्फत सरकारले अप्रत्यक्ष र प्रत्यक्ष रुपमा एउटा मुख्य जोखिम लिएको देखिन्छ।

सरकारको त्यही कदमले गर्दा विद्युतको बजार खुल्यो। बजार प्राप्ति कुनै पनि परियोजनाको ठूलो जोखिम हो। त्यही जोखिमलाई विद्युत् प्राधिकरणमार्फत् सरकारले पूर्णरुपमा लियो। उत्पादन हुने बिजुली प्राधिकरणमार्फत् किनिदिन्छु भनेपछि बजारको ठूलो जोखिम व्यवस्थापन भयो। यस चरित्रको बुट-पीपीपी ढाँचामा अघि बढ्न सकिन्छ भनेर सुरुमा खिम्ती आएर एउटा बाटो देखायो भने भोटेकोशीले विदेशी लगानीकर्ताको विश्वास अझै वृद्धि गर्न बल पुर्‍यायो। 

लगानी तथा परियोजना विकासका लागि चाहिने कार्यान्वयन फ्रेमवर्कहरू पनि खिम्ती-भोटेकोशीको समयमा बने। उत्पादित बिजुली लिएबापत भुक्तानी दिन विद्युत् प्राधिकरण असफल भएको अवस्थामा सरकारले ग्यारेन्टीको पनि व्यवस्था भयो। यसरी जलविद्युत परियोजनामा विदेशी लगानीकर्ताको निम्ति सरकारले गरिदिएको जोखिम व्यवस्थापन एवं प्रदान गरिएको सेवा-सुविधाले स्थानीय निजी क्षेत्रका लगानीकर्तालाई उत्साहित बनायो। उनीहरू पनि सरकारले लाइसेन्स दिन्छ, प्राधिकरणले पीपीए गरिदिन्छ भने हामी पनि परियोजनामा लगानी गर्छौं भनेर अग्रसर भए। 

जलविद्युत् परियोजनाहरूमा सरकारले बजार सुनिश्चित गरिदिएका कारण परियोजना सम्भव हुन थाले। र ऊर्जा पूर्वाधारमा निजी लगानी आयो र क्रमागत रूपमा बढ्न थाल्यो। परम्परागत वित्तीय व्यवस्थापनको मोडल मात्र होइन ऊर्जामा आधुनिक लगानी मोडल पनि लागु भए। अनाश्रित वित्तीय लगानी (non-recourse financing) को अवधारणा ल्याउनुपर्छ भनेर सन् २०१० को दशकतिर काम हुन थाल्यो।

परियोजनाको त क्यासफ्लोको आधारमा ऋण लगानी हुनुपर्छ भन्ने कुराहरू त्यतिबेलै उठेका थिए। त्यसभन्दा पहिले निजी क्षेत्रका धेरैजसो आयोजनामा लगानी गर्दा सञ्चालकको व्यक्तिगत ग्यारेन्टीमा मात्र बैंकहरूले लगानी गर्थे। अनाश्रित लगानी गर्दा त्यो ग्यारेन्टीको आवश्यकता परेन। यदि परियोजनाबाट आम्दानी हुन्छ र नगद प्रवाह हुन्छ भने त्यसैलाई धितो राखेर परियोजनामा लगानी गर्न सकिन्छ भन्ने उदाहरण दिन थालियो। 

एउटा पूर्वाधार परियोजना निर्माणको विशाल र जटिल प्रक्रियागत चरण हुन्छन्। सरकार, लगानीकर्ता, ऋणदाता, निजी क्षेत्रका प्रायोजकहरू, निर्माणकर्ता, संचालक सहभागी हुन्छन्। यी सबैलाई क्याप्चर गरेर एउटा जटिल करारीय दस्तावेजका रुपमा परियोजना विकास सम्झौता (पीडीए) विकास गरेर सरकारी पक्षले निजी लगानीकर्तासँग हस्ताक्षर गरिएको हुन्छ।

माथिल्लो कर्णालीदेखि सुरु भएर अपर त्रिशुली, अरुण थ्री र पछिल्लो समय मनाङ-मर्स्याङ्दी जस्ता चारवटा ठूला जलविद्युत परियोजनाहरूमा धेरै बुँदा रहेका पीडीए भएका छन्। विदेशी लेन्डरलाई नेपालमा लगानी गर्दा हुनसक्ने जोखिम व्यवस्थापन धेरै हदसम्म पीडीएले गर्ने गरेको छ। यस सँगसँगै सरकारले विदेशी ऋणदातासँग एउटा पृथक सम्झौता गरेको हुन्छ।   

त्यसमा सरकारले पनि यी पीपीपी परियोजना हुन् र म पनि सरकारी पक्ष भएर, एउटा पार्टी भएर परियोजनासँग सम्बन्धित राज्यले सम्बोधन गर्न सक्ने जोखिम बेहोर्छु भनेर सरकार अनुबोधित भएर थप बाटो खोलिदियो। पीपीपीको टिपिकल संरचनामा ऊर्जाका यी परियोजनामा काम हुन थाले। 

ऊर्जामा त काम भए। तर त्यस्तै खालका गैरऊर्जा पूर्वाधार परियोजनामा किन हुन सकेन? ऊर्जाका परियोजना सम्भव हुन्छन् भने अरुमा किन हुँदैन? किन विमानस्थल, राजमार्ग, फोहरमैला व्यवस्थापन अस्पताललगायतका सार्वजनिक पूर्वाधार यही मोडलमा अगाडी बढ्न सकेनन्? 

सन् २००६ (विस २०६३) सरकारले पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी ल्याउनका लागि भन्दै पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन ल्यायो। पूर्वाधारका परियोजनामा निजी क्षेत्रलाई लगानीकर्ताको रुपमा ल्याउन कानूनी व्यवस्था ऐनमा गरिएको थियो।

ऐनमा पूर्वाधारको व्याख्या, लगानी तथा प्रतिफलको व्यवस्था तथा प्रक्रियाका बारेमा प्रष्ट पारिएको थियो। सार्वजनिक निजी साझेदारी अवधारणामा पूर्वाधार निर्माण गर्नका लागि त्यो ऐनले एउटा कदम अघि बढाएको थियो। भर्खर द्वन्द्वबाट माथि उक्लिएको देश र पर्याप्त पैसा नभएको सरकारलाई पूर्वाधारमा निजी लगानी ल्याउनका लागि उपयुक्त समय पनि थियो। निजी क्षेत्रले नै बनाउन सक्छन्, स्रोत जुटाउन सक्छन् भन्ने वैकल्पिक विकासको मोडलको ड्राइभरका रुपमा निजी क्षेत्रलाई ऐनमार्फत् हेरियो। 

तर त्यो ऐनले परिणाम भने दिएन। त्यो ऐन जति समयसम्म सक्रिय थियो त्यो बीचमा एउटा परियोजना पनि बन्न सकेन। कम्तिमा उदाहरण दिने खालको त बन्दै बनेन। त्यो ऐनलाई पछि २०७५ सालमा सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा निजी लगानीसम्बन्धी ऐनले प्रतिस्थपान गर्‍यो।

१२ वर्षसम्म प्रभावी रहेको ऐन अन्तर्गत एउटा पनि परियोजना किन विकास भएन? 

पूर्वाधार संरचनाको निर्माण तथा सञ्चालनमा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन, २०६३ आएपछि काठमाडौं-तराई एक्सप्रेस-वे अघि बढेको थियो। ऐन सफल नहुनुका पछाडि यही मार्गको कथाले पुष्टि गर्छ। 

काठमाडौं र तराईलाई द्रुत मार्गबाट जोड्ने त्यो राजमार्ग निर्माणका लागि सरकारले निजी लगानी ल्याउन खोज्यो। त्यही ऐनअन्तर्गत बिडिङ गरेर निजी क्षेत्रलाई दिने प्रयास भयो। त्यसको बिडिङ तीनपटक भयो। तेस्रो पटकमा प्रक्रिया अघि बढ्यो। 

तेस्रोपटक बिडिङ गर्नुअघि सरकारले बजेट भाषणमै निजी क्षेत्रले लगानीको स्रोत उसैले जुटाउँछ तर त्यो बाटोमा ट्राफिक प्रक्षेपण गरेअनुसार भएन भने त उसले त्यसको जोखिम त उठाउँदैन। त्यही भएर ट्राफिक आम्दानीमा ग्याप हुन्छ त्यसमा सरकारले केही हदसम्म परिपूर्ति गरिदिन्छु भन्यो। त्यसपछि गराइएको बिडिङमा बिडरहरू इच्छुक भए।

भारतको आइएल एण्ड एफएस कम्पनी छनौट भएर नेगोसिएसन पनि अघि बढ्यो। निजी क्षेत्रले नै ऋण व्यवस्थापन गर्ने त्यसको फिर्ताको जोखिम लिने, लगानी उसले नै गर्ने तर प्रतिफलको निश्चित भाग सरकारले ग्यारेन्टी बस्दिने भन्ने मोडलमा काम गर्ने भनेर अगाडि बढ्यो। त्यसका लागि पनि एउटा व्यापक लगानी सम्झौतामा मस्यौदा र वार्ता भइरहेको थियो। तर नेगोसिएसन हुने क्रममा बाहिर सार्वजनिक स्तरमा धेरै विवाद आयो। यो ‍विषय संसदमा पुग्यो, सार्वजनिक खपतका लागि मिडियामा पनि विश्लेषण भयो। 

विरोध गर्नेहरूले सरकारले न्यूनतम् आम्दानी ग्यारेन्टी लिनै हुँदैन भने। तर त्यो पक्षले के कुरा बुझेन भने सरकारले त त्यसमा केही लगानी नै गरेको थिएन। परियोजनामा लगानी जुटाउने काम त निजी क्षेत्रले नै गरेको थियो। किनभने सरकारी पक्ष होस् या नेपालीका विज्ञहरूलाई  निजी क्षेत्रबाट पनि लगानी गरेर हाइड्रो बनेजस्तै अरु पूर्वाधार बन्छन् भन्ने महसुस भइरहेको थिएन। 

लामो विवादपछि सर्वोच्च अदालतको हस्तक्षेपले त्यो च्याप्टर रोकिदियो। अहिले नेपाली सेनालाई त्यो आयोजना हस्तान्तरण गरिएको छ। निजी क्षेत्रले बनाउँदा सरकारको लगानी नै हुन्नथ्यो तर अहिले सम्पूर्ण लागत सरकारले जुटाएर सेनालाई दिने अनि सेनाले ठेक्कापट्टा गरेर निर्माणको काम अघि बढाइरहेको छ। द्रुतमार्ग नाम भएपनि यो परियोजनामा सबैभन्दा 'सुस्त मार्ग'मा काम भइरहेको छ। त्यतिबेलाको निजी लगानीको मोडल असफल भएपछि सेनालाई दिँदा त्यसको लागत बढेर कहाँ पुग्यो? कसरी निर्माण भइरहेको छ? ग्याप फन्डिङसहित जोड्दा अहिलेको लागत बढ्यो कि बढेन? त्यसबेला घटनासँग जोडेर अहिले  विश्लेषण गरेको सुनिएको छैन।  

सार्वजनिक निजी साझेदारीको अवधारणा अन्तर्गत नेपालमा निर्माण भएका अन्य परियोजनामा केबलकारलाई पनि लिन सकिन्छ। तर नेपालमा हालसम्म बनेका केबलकार सार्वजनिक सेवा दिने खालको परिभाषामा पर्छन् कि पर्दैनन्? यसमा प्रश्न उठ्न सक्छ। मलाई चाहिँ यी सार्वजनिक पूर्वाधार हुन् भन्ने लाग्दैन। 

पर्यटन क्षेत्रको हायात होटललाई यसमा समावेश गर्न सकिन्छ। त्यसमा केही न केही पीपीपीका तत्व छन्। सरकारले जग्गा लिजमा दिएको र लिजको केही तत्व त्यहाँ रहेकाले त्यसलाई लिन सकिन्छ। तर यस्ता नगन्य परियोजनाबाहेक त्यो २०६३ को ऐन वा पीपीपी संरचनामा १२ वर्षमा कुनै पनि परियोजना नै बनाउन सकिएनछ। 

त्यही बीचमा लगानी बोर्ड ऐन पनि आयो २०६८ मा। त्यो ऐनले पनि केही परियोजना कार्यान्वयन गर्नका लागि बोर्डलाई अधिकारसम्पन्न अधिकार दियो। बोर्डले आफूले गर्नसक्ने गरी हस्तान्तरण भएका जुन परियोजना थिए तिनमा सुरुवाती सफलता पनि हात परेको थियो। 

विदेशी लगानी तथा प्रविधि हस्तान्तरण ऐन विस २०४८ मै आएको थियो। त्यतिबेलाको समयमा त्यो ऐन पनि प्रगतिशील नै थियो। दक्षिण एसियाका अन्य देशसँग तुलना गर्दा त्यो समयमा त्यो ऐन निकै आधुनिक थियो। अधिकांश क्षेत्रमा सतप्रतिशत विदेशी लगानी खुला भएको, उदारीकरणको ग्यारेन्टी गरिएको, सम्पत्तिको संरक्षण तथा स्वीकृतिमा सहजताको सुनिश्चितता गरिएको थियो। 

२०७५ सालमै यसलाई पनि प्रतिस्थापन गरियो भने सँगै सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा निजी लगानीसम्बन्धी ऐन पनि त्यही वर्ष आयो। लगानी स्वीकृतिसम्बन्धी यी दुई नयाँ ऐन आए २०७५ सालमा। यी दुवै ऐनमा सार्वजनिक पूर्वाधारमामा पनि सार्वजनिक निजी साझेदारी र निजी लगानी(विदेशी र स्वदेशी) परिचालन गर्ने कुरा छ।  

सार्वजनिक निजी साझेदारी तथा निजी लगानीसम्बन्धी ऐनका केही असल पक्ष छन्। सार्वजनिक निजी साझेदारीमा सञ्चालन हुने परियोजनामा लगानीकर्ता कसरी र कुन मोडलमा छनौट गर्ने? प्रतिस्पर्धा कसरी गराउने? समग्र फ्रेमवर्कका विषयमा व्यवस्था गरिएको छ। लगानीको सुरक्षामात्र होइन कानूनमा हुने परिवर्तनबाट हुने क्षतिको पनि सुरक्षण गर्ने सुविधा ऐनले दिएको छ। 

तर ऐनले एउटा प्रश्नको उत्तर दिन सकेको छैन। दिनैपर्ने र प्रष्ट पार्नैपर्ने प्रश्नमा ऐन मौन रहेको छ। नेपालमा विकास हुने कुनै सार्वजनिक पूर्वाधारको परियोजना निजी वा सरकारी कुन र कस्तो पुँजीको प्रयोग गरेर निर्माण हुने हो? त्यो किन र कसरी तय गर्ने? भन्ने कुरामा भने ऐनले स्पाष्ट उत्तर दिन सकिरहेको छैन। यो प्रश्न 'भ्याल्यु फर मनि' सँग पनि जोडिन्छ।  

जस्तो उदाहरणको लागि नेपालको कुनै सहरमा एउटा विमानस्थल निर्माण हुनुपर्ने रहेछ। आन्तरिक, क्षेत्रीय वा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल होला त्यो। त्यो विमानस्थल बनाउने क्रममा सरकारी स्रोतबाटै बन्नुपर्छ या निजी लगानीबाट पनि सम्भव हुनसक्छ? त्यो कुराको निर्धारण कसले र कसरी गर्ने? स्पष्ट छैन। ऐनले लगानी बोर्डलाई सार्वजनिक निजी साझेदारी युनिट बनाउन पनि अधिकार दियो तर यस्तो कुराको निर्धारण गर्ने अधिकार बोर्डलाई दिएको देखिँदैन। 

सार्वजनिक निजी साझेदारीअन्तर्गतका परियोजनाको कन्सेसनको अधिकार कुन निकायमा हुन्छ? यसको बारेमा ऐनले स्पष्टसँग उत्तर दिएको छैन। जलविद्युतका बारेमा क्षमता किटान गरेर लेखिएको छ। तर विमानस्थलमा के हुन्छ? नेपालमा जति पनि विमानस्थल छन् र निर्माण हुन्छन् तिनको स्वामित्वको आधिकार नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणसँग हुन्छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण एउटा स्वशासित निकाय हो। स्वभाविक रुपमा प्रश्न उठ्छ नेपालमा कुनै पनि विमानस्थल निर्माणमा  निजी क्षेत्र ल्याउन सक्ने अधिकारको सम्बन्धमा दिने कन्सेसन राइटकसमा निहित रहनुपर्छ? कुन विमानस्थल सरकारी लगानीमा बनाउने कुन निजीबाट? विमानस्थल निर्माणको कन्सेसन अधिकार बोर्डलाई हुन्छ कि नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई? ऐनले राम्रोसँग बोल्दैन।  

ऐनले बोर्डलाई अनुमतिपत्र जारी गर्ने अधिकार दिएको छ। अनुमतिपत्र सर्वेक्षणका लागि हो कि कन्सेसन अनुमति हो? यसको पनि उत्तरमा ऐन आफै रुमल्लिएको देखिन्छ। 

समग्रमा ऐनले लगानी बोर्डलाई बहुभूमिका निर्वाहको अधिकार दिएको छ। कुनै परियोजना पीपीपी हुन्छ कि हुँदैन भन्ने स्पष्ट अधिकार चाहिँ नदिइ अन्य बहुभूमिका दिएकाले गर्दा बोर्डले परियोजना कार्यान्वयन गर्न संचालन गर्ने गतिविधिमा प्रभाव पर्छ र त्यो परिरहेको छ। 

लगानी स्वीकृतिसम्बन्धी काम नियमित गर्ने ऐन विदेशी लगानी तथा प्रविधि हस्तान्तरण ऐन २०७५ ले ६ अर्बसम्मको लगानी स्वीकृत गर्ने अधिकार उद्योग विभागको महानिर्देशकलाई दिएको छ। तर त्योभन्दा एक रुपैयाँमात्र पनि बढी भयो भने लगानी बोर्डबाट स्वीकृति गराउनुपर्छ। त्यो भनेको प्रधानमन्त्रीसहित अन्य मन्त्री, सचिवहरू, योजना आयोगका उपाध्यक्ष, राष्ट्र बैंकक गभर्नर र अन्य उच्च पदस्थ अधिकारी सम्मिलित बोर्ड हो।

प्रधानमन्त्री अध्यक्ष भएको बोर्डबाट स्वीकृत लगानीले थप सुविधा के पाउँछ? लगानीकर्तालाई उत्प्रेरित गर्ने थप अन्य सुविधा के प्राप्त हुन्छ? ६ अर्ब र त्योभन्दा माथिको कुरा किन र केका लागि भन्ने कुरा प्रष्ट हुनुपर्छ। होइन भने यसको त्यस्तो विदेशी लगानीकर्ता स्वीकृतिका लागि प्रधानमन्त्री र उद्योग विभागको महानिर्देशक बीच गरिएको अधिकारको बाँडफाँटको औचित्य पुष्टि हुन सक्दैन। 

आजका दिनमा आएर अब सबैले स्वीकार गर्नैपर्ने कुरा हो- निजी लगानीमा पूर्वाधार निर्माण गर्नुपर्छ। नेपालबाहेक अन्य राष्ट्रहरूमा हुन्छन् र भइरहेका छन्। नेपालमै ऊर्जा पूर्वाधार निर्माण भइरहेका छन् भने त संसारको अन्य उदारहरण हेर्नै आवश्यक पनि पर्दैन। 

तर निजी लगानीमा पूर्वाधार निर्माण गर्दा सरकारको ब्यालेन्ससिट अरक्षित (एक्सपोज) हुँदैन वा कम अरक्षित हुन्छ। निजी क्षेत्रलाई लगानी जुटाउने वातावरण नदिएर पूर्वाधार परियोजनाको लागि सरकारले धमाधम ऋण लिँदा सरकारी ब्यालेन्ससिट एक्सपोज हुँदा त्यसले निम्त्याउन सक्ने जोखिमको विषय पनि हामीले हेर्नुपर्छ। त्योसँगै के जोडिन्छ भने यदि त्यस्तो अवस्था ननिम्त्याउने हो भने निजी क्षेत्रबाट पनि पुँजी परिचालन हुनसक्छ भन्ने स्थापित तथ्य अरु देशबाट पनि देख्न सकिन्छ।

नेपालमा पूर्वाधार परियोजनामा काम गर्ने निकायहरू धेरै छन्। तर पीपीपी वा निजी लगानीबाट निर्माण हुने परियोजनामा कुन निकायको भूमिका के हो? प्रष्ट हुनुपर्छ। त्यसमा दोहोरोपन भयो भने परियोजना बिग्रिन्छ। अहिले नै त्यस्ता उदाहरण छन्। अहिले पनि कुनै पनि परियोजना अघि बढ्ने भयो भने त्यसलाई आफूमातहत ल्याउन भनेर विभिन्न निकाय हानाथाप गर्छन्। त्यो हानथापबाट आयोजनालाई जोगाउनुपर्छ।

अर्को भनेको मुख्य रुपमा कुनै पनि परियोजनालाई चाहिने रिस्क फ्रेमवर्क डिजाइन गर्नुपर्छ। निजी क्षेत्र आउनका लागि जोखिम बेहोर्ने स्पष्ट फ्रेमवर्क बन्नुपर्छ। जोखिमहरू दर्जन बढी पनि हुनसक्छन्। तर कुन जोखिम कसले लिने हो? सरकारले लिने हो कि निजी क्षेत्रले या सेयरिङ हुने हो? वा तेस्रो पक्षले लिन्छ? यी सबै हेरेर जानुपर्छ। 

त्यो जोखिम फ्रेमवर्कलाई कसरी सम्बोधन गर्न सकिन्छ भन्नलाई अपर त्रिशुली-१ को सम्झौतालाई उदाहरणका रुपमा लिन सकिन्छ। त्यसमा जोखिमलाई कम गर्न कसले कस्तो जोखिम लिनसक्छ भनेर मुख्य सम्झौता र त्यसअन्तर्गतका विभिन्न भएका सहायक सम्झौताले सम्बोधन गरेका छन्। त्यसलाई नै आधार मान्दै त्यस्तै खालको करारीय संरचनाहरूलाई हामीले जलविद्युतबाहेक अन्य सार्वजनिक पूर्वाधारका परियोजनामा पनि अनुकरण गर्न सक्दछौँ। तर परियोजनापिच्छे केही सामन्जस्य आवश्यक नै रहन्छ। गैरऊर्जामा पूर्वाधारका परियोजनामा अझै परिमार्जन चाहिएला। तर अपर त्रिशुली-१ को सम्झौतालाई आधार भने बनाउन सकिन्छ। यति मात्र गर्न सक्यौँ भने अन्य गैरऊर्जा पूर्वाधार परियोजनामा पनि त्यसरी निजी क्षेत्र आकर्षित गराउन सकिन्छ। 

निजी क्षेत्रलाई हामीले परियोजना विकासमा ल्याउँछौँ भन्दै गर्दा सबैभन्दा मुख्य रुपमा हेर्नुपर्ने भनेको निजी क्षेत्रको लगानीलाई कसरी सम्भव बनाउने भनेर पनि हेर्नुपर्‍यो। त्यो सम्भव बनाउन भायबिलिटी ग्याप फन्डिङको कुरा गरिरहेका छौँ। द्रुतमार्गमा पनि त्यस्तै किसिमको ग्याप फन्डिङकै कुरा थियो। त्यसलाई पनि कसरी सम्बोधन गर्ने र कस्तो परियोजनामा कसरी दिने भनेर मापदण्ड तय हुनुपर्छ।

नेपालमा यूएन लगायतका अरु राष्ट्रले दीगो विकास लक्ष्यको कुरा गरिरहेको बेला उनीहरूले बहुपक्षीय वा विदेशी राष्ट्रको समर्थन प्राप्त ऋण एजेन्सीहरू प्रदान गर्ने सस्तो ऋण सहुलियत पुँजीसँगै व्यावसायिक ऋणलाई जोडियो भने ब्लेन्डेड फाइनान्स भएर अलि सस्तो दरमा पुँजी परिचालन हुनसक्छ भनिरहेका छन्। यो अवधारणालाई पनि समेट्नुपर्छ। 

लगानी बोर्डलाई सार्वजनिक निजी साझेदारी निकायको रुपमा केन्द्रिकृत बनाउनुपर्छ। बोर्डले नै भन्न सक्नुपर्छ कि यो परियोजना निजी क्षेत्रबाट, यो सार्वजनिक या सरकारीबाट निर्माण हुनसक्छ भनेर। यो निर्णय अधिकार दिएर बोर्डलाई अझै सशक्त बनाउनु पर्छ। विदेशी लगानीको स्वीकृतिको अधिकारभन्दा पनि पीपीपी परियोजना कार्यान्वयन गराउनका लागि सुरुदेखि अन्तसम्मको सम्पूर्ण बिडिइंग प्रकृयामा संयोजनकारी भूमिका दिनुपर्छ। यति भयो भने पूर्वाधारमा निजी लगानी पूर्वाधारमा परिचालन गराउन मद्दत पुग्छ। 

नेपालमा लगानी गर्न एउटा लगानीकर्ता उत्साह बोकेर आउँछ। तर उसले नेपालमा विभिन्न नाम गरिएका वा चरित्र धारण गरिएका अनेकौँ अनुमतिपत्र लिन जानुपर्छ दशतिर। अनुमतिपत्रको नामाकरण धेरै हुनसक्छ। कहिँ इजाजत भनिएला कहिँ सिफारिस भनिएला। तर ती अनुमतिपत्र हुन्।

सरकारी निकायबाट परियोजना कार्यान्वयनको सिलसिलामा कुनै पत्र निकाल्नुपर्‍यो भने त्यसलाई एक किसिमको अनुमतिपत्रभन्दा फरक पर्दैन। अनुमतिपत्रका विभिन्न तहका पत्र लिने क्रममा जब ऊ प्यासेजमा छिर्छ त्यसपछि ऊ सबभन्दा थकित भएको महसुस गर्छ।

अनुमतिपत्रलाई आवेदन गरेपछि पाइन्छ कि पाइँदैन भन्ने कुराको उसलाई आकुलता रहन्छ। त्यो आउला कि नआउला? आयो भने कहिले आउला भनेर उसलाई एङ्जाइटी हुन्छ। ती विभिन्न किसिमका अनुमतिपत्र कुर्दाकुर्दै ऊ थकित हुन्छ। र सम्भवतः उसले बीचमै हार पनि खान्छ। एउटा लगानीकर्तालाई यसरी थकित हुनबाट कसरी बचाउने हाम्रो फोकस यही हुनुपर्छ।

(दाहाल अधिवक्ता हुन् र अभिनव ल च्याम्बर्समा आबद्ध छन्। उनीसँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)