आजदेखि नेपालमा तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आउने भएका छन्। काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, भैरहवाको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलसँगै आजदेखि पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पनि उद्घाटन हुने भएको छ। विमानस्थल निर्माण चरणदेखि नै आयोजनामा संलग्न रहेका इन्जिनियर प्रदीप अधिकारी अहिले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक छन्।

नेपालमा विमानस्थल निर्माण तथा सञ्चालन, समग्र नागरिक उड्डयनको नियमनसमेत  गर्ने प्राधिकरणका महानिर्देशक अधिकारीसँग पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको सम्भावना तथा भविष्य, सञ्चालनका योजना र समग्र देशकै हवाई पूर्वाधारका विषयमा बिजनेस न्युजका लागि केदार दाहाल र उत्तम काप्रीले गरेको कुराकारीको सम्पादित अंश -

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न सँगै सञ्चालनका लागि योग्य भइसकेको छ। अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन केही समय लागे पनि आन्तरिक उडान भने सुरु हुँदै छ। यो विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया सुरु भएदेखि आयोजनमा रहेर काम पनि गर्नु भयो। अहिले प्राधिकरण महानिर्देशक हुनुभएको छ। यो विमानस्थल निर्माणदेखि सञ्चालनसम्म अनुभव कस्तो रह्यो?

सन् २०१२ मा त्रिशुली 'थ्री ए' आयोजन ईपीसी मोडलमा काम गर्ने गरी अर्थ मन्त्रालयले पत्र स्वीकृति दिएको थियो। त्यसपछि पोखरा विमानस्थल निर्माणको बाटो खुलेको थियो। त्यसबेलासम्म इपीसी मोडलमा काम गर्न नेपालको आफ्नै अभ्यास थिएन। अहिले पनि कानून त छैन। त्रिशुली थ्री एमा कसरी काम भएको थियो भनेर हेरेपछि यही अवधारणामा पोखरा विमानस्थल अघि बढाउन सकिने निष्कर्ष निकालेका थियौँ।

नयाँ मोडालिटी एउटा मात्र आयोजना त्यो मोडलामा अघि बढेकाले गर्दा हामीले एउटा अध्ययन समिति नै बनाएका थियौँ। त्यो समितिको सदस्यमा म पनि थिएँ। समितिले अध्ययन गर्दै इपीसीको एउटा दस्तावेज तयार पार्‍यो। त्यो डकुमेन्ट ‍सार्वजनिक खरिद अनुगमन कार्यालय लगायत अन्य सरकारी तथा निजी क्षेत्रका निर्माण व्यवसायीले मागेर अध्ययन गर्ने स्रोत बनेको छ।

त्यतिबेला अभ्यास पनि भएको थिएन। हामी आफैँ पनि दुविधामा थियौँ। डकुमेन्टले काम गर्छ कि गर्दैन भनेर। किनकी ईपीसी बुझेका मानिस हामीकहाँ थिएनन्। न हामीसँग कानून थियो। आधा इपीसी आधा बीओटी जस्तो थियो। सन् २०१२ मा पहिलोपटक टेन्डर गर्दा यसको लागत अनुमान १५ करोड अमेरिकी डलर(भ्याट बाहेक) थियो।

‍टेन्डरमा ४ वटा चिनियाँ कम्पनीले प्रस्ताव पेस गरेका थिए। सबैभन्दा न्युनतम् प्रस्ताव नै लागत अनुमानको तुलनामा दोब्बर बढी ३५ करोड डलरको  आयो। 

अनुमानभन्दा धेरै प्रस्ताव आएपछि यसमा हामीले छलफल पनि धेरै गर्‍यौँ। एकातिर अनुमानभन्दा दोबर प्रस्ताव अर्कोतिर हामीसँग त्यति ठूलो टेन्डर गरेको अनुभव पनि थिए। अर्कोतिर अख्तियारले समेत छानबिन गरेको अवस्था थियो।

यसबाहेक अरु अवरोध पनि थिए। एकातिर पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनै हुँदैन भन्ने अभियान चलेको थियो भने अर्कोतिर स्थानीयले जसरी पनि विमानस्थल बनाउनुपर्छ भनेर आन्दोलन गरिरहेका थिए। यही कारणले केहि समय विवाद र अन्यौलमै रह्यो।

तर आयोजना अघि बढिसकेका कारणले न्यूनतम प्रस्ताव गर्ने कम्पनीसँग छलफल भयो। उनीहरूले हामीले अनुमान गर्दा राखेको पूर्वधारभन्दा अलि फरक र आधुनिक पूर्वाधार बनाउने बाचा गरेका थिए। त्यही कारणले लागत बढी हुने उनीहरूको कुरा थियो। हामीले सुरुमा अनुमान गर्दा काठमाडौं विमानस्थलमा जे थियो त्यसमै रहेर अनुमान गरेका थियौँ।

हामीले टेन्डर गर्दा सिमेन्ट कंक्रिट रनवे थिएन। बोर्डिङ ब्रिज पनि थिएन। अत्याधुनिक टर्मिनल उपकरण पनि थिएन। हामीले त त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जे थियो त्यही नै देख्ने हो। उनीहरूले थप आधुनिक उपकरण थप्ने प्रस्ताव गरेका थिए। उनीहरूले १५ करोडमा थप ६ करोड ५९ लाख डलर थप गरेर २१ करोड ५९ लाख डलरमा काम गर्ने प्रस्ताव गरे।

त्यसबेला बनेका विभिन्न समिति र विज्ञको रायबाट प्राधिकरणको लागत १५ करोड डलर र थप आइटमको ६ करोड  १५ लाख तय भयो। यसपछि लागत तय भयो २१ करोड ५९ लाख डलरको ठिक छ भने आयो। यसमै रहेर सम्झौता भयो।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र निर्माण कम्पानी सीएएमसी बीच भएको सम्झौता नेपाल सरकार र चीन सरकार बीच ऋण सम्झौता भएपछि कार्यान्वयनमा आउने थियो। करिब २२ अर्बको सम्झौता त भयो तर ऋण सम्झौता भएको थिएन। ऋणका लागि २ वर्षकै समय लाग्यो।

त्यतिबेला अर्थ मन्त्रालयले विमानस्थल लागत उच्च भएको भन्दै ऋण सम्झौता अघि बढाउन खोजेन। त्यसपछि फेरि पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजलाई एक पटक अध्ययन गर भनेर पठाइयो। त्यो अध्ययनले भैरहवामा एउटा विस्तारको योजना हो। त्यहाँ कतिपय पहिले नै बनेको संरचना विस्तार मात्रै हो। तर पोखरा भनेको त सबै नयाँ हो। जुन पोखरामा संरचना बनाइदै छ त्यही संरचना भैरहवामा बनाउँदा पनि योभन्दा बढी लाग्ने अध्ययनबाट देखियो। पोखरा भैरहवाभन्दा महंगो हैन भनेर कन्भिन्स भइसकेपछि बल्ल ऋण सम्झौताको प्रस्ताव मन्त्रिपरिषद पुगेर निर्णय भयो।

यो काम हुँदासम्म २०१६ सुरु भइसकेको थियो। २०१२ मा विमानस्थलका निर्माणका लागि टेन्डर, २०१४ मा सम्झौता र २०१६ मा ऋण सम्झौताको निर्णय भएको थियो। तर ऋण सम्झौताको निर्णयमा फेरि एउटा झमेला आयो। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले नेपालभरका विमानस्थलबाट कमाएको रकम उसकै खातामा गएर जम्मा गर्नुपर्छ भनेर सम्झौता भयो। यो भनेको नेपालकै कुनै एउटा वाणिज्य बैंक खाता रहने र त्यो चाँही चाइन एक्जिएम बैंकको सर्तअनुसार मात्रै सञ्चालन हुने विषय भयो।

यसबाट त प्राधिकरणको सबै आम्दानी त्यही खातमा गएर बस्ने भयो। तर प्राधिकरण नेतृत्वले त्यो विषयमा विरोध गर्‍यो। यो विषय सच्चाउन पनि एक थप एक वर्ष लाग्यो। सन् २०१७ मा मात्रै हामीले काम अगाडि बढाउन सक्ने अवस्था आइपुग्यो। २०१७ जुलाई ११ मा मात्रै काम सुरु भयो। यसरी प्रक्रियाको काम सकिएको थियो। पाँच वर्ष हामीले खरिद प्रक्रियामा समय गयो।

ऋणको जोहो भएपछि पनि निर्माणमा ढिलाइ त भयो। के कारणले पछिल्लो चरणमा सन्तोषजनक काम भएन?

विमानस्थल निर्माणका लागि विस २०३२ सालमा जग्गा अधिग्रहण भएको थियो। तर त्यसबेला अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि भनेर जग्गा लिइएको थिएन। त्यो जग्गा विराटनगर, नेपालगञ्ज तथा धनगढी जस्तो क्षेत्रीय उडान हुनसक्ने गरि विमानस्थल निर्माणका लागि थियो। तर अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भएपछि त सोहीअनुसारको जग्गा आवश्यक थियो। त्यसका लागि ६२९ रोपनी जग्गा आवश्यक थियो।

तर ६ सय २९ रोपनी जग्गा आवश्यक छ भनेर जग्गा रोक्का भएको अवस्था र विमानस्थल निर्माणका लागि चिनियाँ कम्पनीसँग सम्झौता भइसकेको र ऋण सम्झौता नभइसकेको अवस्थामा म आयोजनाको प्रमुख भएको थिएँ। म आठौँ तहको कर्मचारी थिएँ। मलाई त्यसबेला प्राधिकरण महानिर्देशकले त्यहाँ बढी नै चुनौती छ भनेर भन्दै  पठाउनुभएको थियो। मैले पनि सक्छु भनेर आँट गरेँ। संघर्षको समय थियो। सबैतिर मेरो चरित्र हत्या गर्ने  विषय उठाए। अहिले पनि त्यो खेपिरहेको छु।

जग्गा अधिग्रहण सुरु भयो। थोरै रकम दिँदा जग्गा नदिने बढी दियो भने भ्रष्टाचार भयो भन्ने। यस्तो समस्या थियो त्यसबेला। जग्गा अधिग्रहणका लागि प्रतिरोपनी २० लाख रुपैयाँ तोकियो। त्यही वर्ष प्राधिकरणले मुगुमा जग्गा लिँदा ३५ लाख रोपनी लिएको थियो। विभेद भयो भनेर नागरिक तहमा विरोध भयो।

सबैले मलाई नै दोषी देखे। जग्गाको मुल्य निर्धारण प्रमुख जिल्ला अधिकारीको संयोजकत्वमा गठित कमिटीले गरेको थियो। कतिपय अवस्थामा त म नेपाल प्रहरीको सुरक्षा घेरामा बसेर काम गरेँ। आफ्नो जिम्मेवारीबाट पछि हटिनँ। मैले सबै चुनौती पार लगाउँदै जग्गा अधिग्रहण सम्पन्न गराएँ। सबैलाई सम्झाउँदै बुझाउँदै ८ सय रोपनी जग्गा अधिग्रहणको काम सम्पन्न भयो।

त्यो मात्रै नभई विमानस्थल निर्माणका लागि लागत नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले स्वीकृत गर्ने र यसका लागि ऋण प्रक्रिया अगाडि बढाउने निर्णय मन्त्रिपरिषद्बाट भएको थियो। सम्झौता भइसकेको अवस्थामा फेरि लागतको विषय जोडियो। हामीलाई त २०१२ मै झारियो। यो हैन यहाँ त सबै काम भसकेको छ। अब रकम तोकेर सम्झौता हुनपर्छ भनेर अर्थ मन्त्रालयमा बुझाउने काम भयो। मुख्य सचिव लिलामणी पौडेल हुनुहुन्थ्यो त्यतिबेला। पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल इपीसी मोडलमा निर्माण गर्न सम्झौता बमोजिमको आवश्यक २१५.९६५ मिलियन डलरको व्यवस्था अर्थ मन्त्रालयले गर्ने भनेर निर्णय भयो। यसले सबै बाटो खोल्यो। यसरी २०१७ जुलाईबाट काम भएको थियो। कोरानाको कारण केही ढिला भए पनि  विमानस्थल निर्माण सम्पन्न भएको छ।

अहिले लागतको विषयभन्दा पनि विमानस्थल सञ्चालनको विषय प्रमुख हो। विमानस्थल सञ्चालनको तयारी कसरी भएको छ? पर्यटन व्यवयासीले विमानस्थलको पूर्ण सञ्चालनका लागि सबैभन्दा बढी मार्केटिङमा फोकस हुनुपर्ने बताइरहेका छन्। विमानस्थलको मार्केटिङ कसरी भइरहेको छ?

पोखरा विमानस्थल निर्माणको चरण सुरु भएदेखि नै मैले यो महँगो हैन भनिरहेको थिए। जुन अहिले आएर प्रमाणित पनि भइसकेको छ। १० वर्ष अगाडिको रकमलाई हेर्ने हो भने त यो केही पनि हैन। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण हवाई सेवाको सबै अधिकार लिएर बसेको संस्था हो। यो नियामक पनि हो र सेवा प्रदायक संस्था पनि हो। यसको दायित्व अन्तर्राष्ट्रिय र राष्ट्रिय दुबै छ। यो कुनै व्यापारी घरानाको कम्पनी हैन। यसले पोखरा विमानस्थल बनायो त्यहाँबाट नाफा लिनु पर्छ, भैरहवा बनायो भैरहवाबाट  पनि नाफा लिनु पर्छ भन्ने हैन। नाफा नहुने ठाउँमा विमानस्थल नै नबनाउने संस्था हैन।

यसको जनताप्रति, समाजप्रति, देशप्रति उत्तरदायित्व छ र हुन्छ। यो पूर्ण सरकारी स्वामित्वको संस्था हो। यो अन्य संस्था जस्तो पनि हैन। यसमा कुनै परिपालनका गराउनुपर्ने विषय तत्काल नै बनाउनु पर्छ।

उदाहरणका लागि आकाशमा जहाज आएको छ अनुमतिका लागि सरकारी सबै प्रक्रिया पूरा गर्नु परेको अवस्थामा जहाज आकाशबाटै फिर्ता पठाउनु पर्छ। त्यसैले जरुरी पर्दा छिटो निर्णय गर्ने अधिकार पनि यसलाई छ। त्यही भएर यसलाई सिभिल एभिएसन अथोरिटी भनिएको हो। यसलाई विद्युत प्राधिकरण, टेलिकम तथा दुग्ध विकास संस्थान सँग जोडन मिल्दैन। नेपालमा भएका संस्थाहरू मध्ये प्राधिकरण पनि एउटा संस्थाहरू भनेर संस्थानहरू सूचीमा राख्नु हुन्छ भने यो भाष्य गलत हुन्छ।

यसको उद्देश्य व्यापारीक सिद्दान्त अनुसरण गर्ने हो। सरकारले पनि सेवा दिनु पर्ने तथा विमानस्थल निर्माण गर्नु पर्ने, मर्मत गर्नु पर्ने, हवाई सुरक्षाको काम गर्नु पर्ने दायित्व पुरा गर्नका लागि यो सम्पत्ती सुम्पिएको छु। जहाँ जहाँ नाफा हुन्छ त्यहाँ मात्रै व्यापार गर्ने हैन भनेको छ। के दुर्गमका सबै विमानस्थल नाफामा छैन भनेर उडान नै बन्द गर्ने त हैन होला नि?  यहाँ सुगमकै राजविराज र सुर्खेत विमानस्थल त नाफामा छैनन्। नाफामा नरहेका विमानस्थल बन्द भए के हुन्छ। त्यसले विमानस्थल सञ्चालनमा नाफालाई मात्रै हेरेर कुरा गर्न हुन्न।

कुनै पनि विमानस्थल सञ्चालन सुरु हुनेवित्तिकै नाफामा पनि जाँदैन। विस्तारै हुने हो। हामीले पूर्णरुपमा हाम्रो क्षमताले पुगेसम्म तयारी गरिरहेका छौं। मार्केटिङको पाटोमा पनि पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्नेलाई एक वर्षसम्म बम्पर अफर दिएका छौं। जे बन्यो ठिक भन्यो । अब जे हुन्छ राम्रोका लागि हुन्छ।  यसको अर्थ पोखरा छुट्टै चलाउने जुम्ला छुटै चलाउने भने विषय हैन। हाम्रो लागि त यो आधारभूत विषय हो। यसो भन्दै गर्दा जहाँ पनि बनाउँदै जाने तर सञ्चालन नगर्ने भने पनि हैन। सञ्चालनको पनि तयारी गर्नु पर्छ र भइरहेको पनि छ।

त्यसमा पनि नेपाल सरकारले १२/१३ वर्ष अगाडि नै यसलाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भनेर घोषणा गरेको आयोजना हो। सरकारको आयोजना हो प्राधिकरण मात्रै को हैन। ५० वर्ष अगाडि नै विमानस्थल बनाउनु पर्छ भनेर जग्गा लिएको आयोजना हो। यसलाई पूर्णरुपमा सञ्चालनका लागि सबैको साथ र सहयोग चाहिन्छ। तर यसको ब्रेकइभन के हो भन्ने कुरा पनि आउँछ। तर हामी फेरि पनि भन्दै छौं हामी व्यापारी घरानाको संस्था हैन। तर हाम्रो लक्ष्य विमानस्थल सञ्चालन गरेर लागत उठाउँदै  नाफामा लैजानु पर्छ भने नै हो। कुनै पनि देशको एयर ट्राफिक फरकास्टको मुख्य आधार जिडीपी हो। सम्रग देशको विकासँग यो विमानस्थल चलने नचल्ने निर्भर हुन्छ।

के त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सुरुको दिन देखिनै नाफामा थियो त?  सुरुको दिनमा त एयर ट्राफिकनै कम थियो। ७५ वर्ष हुँदा त हामीले आवश्यकता अनुसार विस्तार गरिरहेका छौं। विमानस्थल एक पटक बनेपछि पछि विस्तार गर्न नपर्ने हैन आवश्यकता  अनुसार हुँदै जाने हो। पोखराको हकमा पनि त्यही हो। आज चलेन भनेर खिसिट्युरी गर्ने विषय हैन। यसलाई चलाउन हातेमालो गरेर अगाडि बढ्ने हो। यसका लागि देशको जीडीपी बढाउनु पर्छ। 

तीनवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालन भइसकेको अवस्थामा हामीले कति एयर ट्राफिक थेग्न सक्छौँ?

वार्षिक काठमाडौ विमानस्थलको क्षमाता ९२ लाख, गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रियको ३० लाख र पोखराको २५ लाख यात्रु क्षमता हो। ३ वटा विमानस्थलको क्षमता १ करोड ५० लाख हो। हाम्रो आँकलन वार्षिक १० प्रतिशत हवाई यात्रु बढ्छ भन्ने हो। कोरोना बाहेक अन्य समयको तथ्यांक पनि त्यही हो।

कोरोना नभएको भए त त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा क्षमताभन्दा बढी यात्रु भइसक्ने अवस्था थियो। कोभिड नभएको भए त अहिले काठमाडौं विमानस्थलमा कुनै स्लट नै दिन सक्ने अवस्था थिएन। कोभिड त हामीलाई विमानस्थल निर्माण गर्ने अवसर बन्यो। अहिलेको तथ्यांकलाई हेर्ने हो भने पनि अर्को ७-८ वर्षभित्रै हामीलाई अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल आवश्यक पर्छ। त्रिभुवन विमानस्थलमा उडान गर्न आउछु भनिरहेका कम्पनीहरूलाई समेत हामीले स्लट दिएको छैन।

कि ट्राफिक बढी भयो हामी कहाँ नआउनुस भन्न पर्‍यो। यसबाट फाइदा लिन त विमानस्थल बनाउनै पर्छ निजगढमा।

देश संघीय शासन प्रणालीमा छ। तर सेवा संघीय शासन प्रणाली अनुसार नहुँदा सबै ट्राफिक काठमाडौं विमानस्थलमै केन्द्रित हुँदा पनि आन्तरिक ट्राफिक समस्याको विषय बनेको हो?

अवश्य पनि हो। उदाहरणका लागि गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई हेर्न सकिन्छ। विमानस्थल बन्यो। विमानस्थलबाट व्यवसायीक उडान सुरु भयो। तर त्यहाँबाट हवाई यात्रु गर्न चाहने यात्रुले पाउने पर्ने सरकारी सेवा पाउन सकेनन। उदाहरणका लागि एउटा वैदेशिक रोजगारीमा जाने युवाले गर्ने पर्ने काम त्यहीबाट गर्न पाएका छैन। काम पनि संघीय राज्य अनुरुप नै हुनु पर्छ। तर आजकै आज नै सबै त हुँदैन विस्तारै हुँदै जाने हो।

यहाँ कतिसम्म हुन्छ कि चार्टरु उडानको विषयलाई मलाई लिएर अनावश्यक तनाव दिने काम भयो। मैले चार्टर उडान रोके। तर जनतालाई त यसले सास्ती भयो। चार्टर उडान हुन त महँगो छ नै।  अहिले मैले दुर्गम हवाई कोष पूर्ण रुपमा कार्यान्वयनमा ल्याउन लागेको छु। अहिले सबैले कोषमा रकम गएको छ। त्यस वापत उनीहरूलाई दिने सेवा पनि दिन भनेका छौं।

उदाहरणका लागि नेपालगञ्जबाट ताल्चा जाने उडानमा न्युनतम १० वटा टिकट काटिनुपर्छ। ७ वटा मात्रै भएको बेला प्राधिकरण ३ वटाको रकम दिने हो। यसबाट जनताले सहज रुपमा हवाई यात्रा गर्न पाउँछन्। यहाँ आयाल निगमले एटीफमा प्रतिलिटर ७८ रुपैयाँ नाफमा बिक्री रहेको छ। यसबाट आएको नाफा सहरमाबस्नेलाई सहुलियत दिएको छ। इन्धन घाटामा नबेच तर जति तिम्रो लगानी हो त्यही अनुसार बेच्न भनेको हो। त्यो गर्ने हो भने  त कर्णालीमा जनताले सस्तोमा हवाई यात्रा गर्न पाउँछन्। हैन भने हव विमानस्थलमा केही नाफा खाउ  तर दुर्गममा त सहज गर्नभन्दा आयल निगम मान्दैन।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण हुन नसकेको जहाज किन गौतम बुद्धमा जाँदैन भन्दा इन्धन महँगो भएर नै हो। अन्तर्राष्ट्रिय हवाई भाडा महँगो हुनुको प्रमुख कारण नै यही हो। अर्को महँगो नेपाल एयरलाइन्सको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ हो। तर जहिले पनि   म र प्राधिकरणमा माथि मात्रै नियोजित रुपमा हमाला हुन्छ। अनि प्राधिकरणले विमानस्थल चलाउन सकेन भनेर आरोप लगाउँछन्। यसका लागि त सबैले सहयोग गर्नु पर्‍यो। सरकारी  सहयोग भएको अवस्थामा विमानस्थल सहज रुपमा सञ्चालन हुन्छ। गर्नैपर्ने काम नगर्ने तर प्राधिकरणलाई  मात्रै गाली गरेर हुन्न।

प्राधिकरण महानिर्देशक बन्नु भएको पनि एक वर्ष हुने लाग्यो काम गर्न कतिको सहज भएको छ। के कस्ता काम गर्नु भयो?

म प्राधिकरण महानिर्देशक भएर आएको १० महिना भयो। मैले यो दश महिनामा गरेको सबैभन्दा ठूलो काम आइकाओको अडिट हो। कोरोनापछि कुनै पनि देशले आइकाओ अडिट फेस गर्ने आँट गरेका थिएनन्। हामीले फेस गर्‍यौँ। हाम्रो सुरक्षाको स्तर स्कोर अहिलेसम्मकै धेरै भएको छ। हामी ग्लोबलभन्दा पनि माथि पुगेका छौं।

अर्को कोमामा पुगेको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण सम्पन्न गरेर सञ्चालन भएको छ। १० महिनाकै बीचमा २ वटा राष्ट्रिय गौरवको आयोजना सम्पन्न गराउने हामी मात्रै भएका छौं। अर्को ईयूको कालो सूचीबाट हटाउनका लागि  अन्तिम चरणमा पुगको छ। मे सम्म कालो सूची हट्छ। यसको प्रक्रियागत काम भइरहेको छ। अर्को अहिलेसम्म लागु हुने नसकेको वेस उडान लागु भएको छ। जसबाट एयरलाइन्स कम्पनीले जहाज थप्न प्रतिस्पर्धा गरिरहेका छन्। बिहान ६ बजे नै उपत्याबाहिरबाट यात्रु काठमाडौं आउन पाएका छन्।

अबको पाँच वर्षभित्र देशभरमा विमानस्थलमा कस्तो पूर्वाधार बन्छ?

अबको पाँच वर्षमा देशभरमा सुगममा विमानस्थलमा सुविधासम्म टर्मिनल भवन बन्नेछन्। पहाडी विमानस्थलमा पनि आवश्यकता अनुसार टर्मिनल भवन बन्ने छ। अब त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा एउटा सुविधा सम्पन्न टर्मिनल भवन बन्छ।

विमानस्थलहरू अहिले जसरी चलिरहेका छन् यसैगरी दिगो हुनसक्छन्? राज्यको अनिवार्य दायित्व भने पनि अन्तर्राष्ट्रिस्तरको सेवा सुविधा र आधुनिक प्रविधिका लागि बिकल्प सोच्ने बेला भएन? 

अब विमानस्थल सञ्चालनमा केही परिमार्जन आवश्यक छ। यसमा प्राधिकरणले छलफल सुरु गरेको छ। जसरी हुन्छ यात्रु र विमान कम्पनीहरूलाई अत्याधुनिक सेवा दिने गरी विमानस्थल सञ्चालन गर्ने हो। कसैलाई पनि सहानभूतिमा काम दिने कुरा हुँदैन।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको काम के भइरहेको छ?

निजगढ विमानस्थल निर्माणका लागि सम्मानित सर्वोच्च अदालतको फैसाला अनुसार विज्ञ समूहको अध्ययन गराएर फाइल मन्त्रिपरिषद्‍मा पुगेको छ। मन्त्रिपरिषद्को निर्णय अनुसार अगाडि बढ्छ।