काठमाडौंको रिङरोड २०३२ सालमा बनेको हो। यो चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण भएको हो। तत्कालीन राज वीरेन्द्र चीन भ्रमणमा गएका बेला उनीहरूले उपहारस्वरुप बनाइदिएका हुन्। 

त्यतिबेला बनेको चक्रपथ हाइ स्ट्यान्डर्डको रोड थियो। १० मिटरको फर्मेसन, ७ मिटरको क्यारेजसहितको दुई लेनको सडक त्यो बेला बन्नु भनेको धेरै राम्रो कुरा थियो। काठमाडौंमा त्यतिबेला बिरलै गाडी गुड्थ्यो। २०३२/३३ सालतिर मेरो आफ्नै अनुभव पनि छ कि १५/२० मिनेट, आधा घण्टा कुरेपछि मात्र एउटा गाडी बल्ल सडकमा देखिन्थ्यो। 

त्यसपछि काठमाडौंको जनसंख्या उल्लेख्य रुपमा बढ्दै गयो। जनसंख्या वृद्धिसँगै यहाँ धेरै कुराको विस्तार भयो र ट्राफिकसमेत बढ्यो। जसका कारण भएको सडक चौडा गर्नुपर्ने अवस्था आएको हो। 

हाम्रो देशमा जुन देशको सहयोगमा सडक बनेका छन् पछि त्यही देशले स्तरोन्नती गर्ने गरेका छन्। यसमा विश्वसनीयताको समेत कुरा आउने भएकाले त्यही देशले नै चौडा गरिदिँदै आएका छन्। 

केही समयअघिको तथ्यांकअनुसार रिङरोडमा ५० हजारभन्दा बढी सवारी दैनिक कुद्थे। अहिले त्यो निक्कै बढिसकेको छ। यस्तैमा नेपाल सरकारले काठमाडौंको बढ्दो ट्राफिक व्यवस्थापन केही सहज बनाउन रिङरोड विस्तार गर्ने योजना बनाएको हो। अहिलेको ट्राफिक धान्न दुईलेनको सडकले नपुग्ने देखिएपछि विस्तार गर्न चीन सरकारलाई नै आग्रह गरिएअनुसार उनीहरूले विस्तार गरिदिने भए। 

रिङरोड विस्तार विभिन्न चरणमा गर्ने योजना चीन सरकारले दियो। त्यहीअनुसार पहिलो फेज कोटेश्वरदेखि कलंकीसम्म विस्तार गर्ने त्यसमा बीचमा ४ लेन, दायााँबाँयाँ दुबैतिर २/२ लेन गरेर ८ लेन चीनले बनाइदिने र त्यसबाहेक दुवै तर्फ १/१ लेनको सर्भिस लेन बनाउने कुरा भयो। ८ लेनको विस्तार चीन सरकारले गर्ने र सर्भिस लेन नेपाल सरकारले बनाउने तय भएअनुरुप पहिलो चरणको काम केही वर्षअघि सकिएको हो। 

त्यहीअनुसार तीन वर्षअघि काम सकिएर चीन सरकारले नेपाल सरकारलाई सडक हस्तान्तरण गरिसकेको छ। त्यो बाटो बनिसकेपछि बाटोका बारेमा विभिन्न कुराहरू उठे। बाटो सुरक्षित भएन भन्ने कुरा सबैभन्दा धेरै आयो। बाटो आफैभन्दा पनि बाटोमा हुने इन्टरसेक्सनहरूका कारण धेरै दुर्घटना भएको देखिन्छ। 

चोक तथा जक्सनहरूमा राम्रोसँग ट्रिटमेन्ट नगर्दा दुर्घटनाको जोखिम बढाएको हो। इन्टरसेक्सनहरूलाई कसरी व्यवस्थापन गर्ने भन्ने कुरा सायद दुई देशबीच कुरा नभएको हुनसक्छ। बाटोमा भएका इन्टरसेक्सनको व्यवस्थापनको विषय नभइ बाटोमात्र बनाउने भन्ने कुरा थियो होला सायद। यसले गर्दा सडक सुरक्षित नभएको कुरा धेरै आएको हुनुपर्छ। 

तर समग्रमा हेर्दा बाटो राम्रो बनेको छ। यसको सतहको गुणस्तरको कुरा गर्नुहुन्छ भने यसमा गाडी चलाउँदा स्तरीय अनुभव हुन्छ। यद्यपी केहीँ कहीँ चर्किंदै भने आएको छ। बाटोको गुणस्तरको कुरा दुई तरिकाले हेरिन्छ। एउटा सतहमै बिग्रिएर, चर्किएर जाने हुन्छ र दोस्रो रफनेस। यहाँ कुन चाहिँ समस्या आएको त्यो अध्ययन भइरहेको होला। 

बनेको चक्रपथको राइडिङ गुणस्तरको कुरा गर्नुहुन्छ भने त्यहाँ एक सयकै स्पीडमा गाडी कुदाउनु हुन्छ भने पनि कुनै असहज महसुस हुन्न। त्यति राम्रो सर्फेस बनाइएको छ। 

हाम्रो देशमा कतिपय कुराहरू चाहिँ ननप्रोफेसनल कमेन्टहरू पनि हुने गरेका छन्। कमेन्ट चाहिँ दुई किसिमले गर्न सकिन्छ। एउटा नलेजबेस्ड र अर्को चाहिँ कमनसेन्सले। यहाँ बाटो प्रयोग गर्ने बेला निश्चित स्थानबाट नभएर जहाँबाट पनि प्रयोग गर्दा समस्या बढी आएको हो। बाटो प्रयोगकर्ताहरू जहाँबाट पनि हिँड्न स्वतन्त्र छ तर बाटो बनाउनेहरूले आवश्यकताअनुसार निश्चित ठाउँहरू बनाउने हो भने उनीहरू त्यहाँबाटै जान्छन्।

तर यो बाटोमा त्यसरी बाटो क्रस गर्ने ठाउँहरू कम भएको देखिन्छ। अहिले आकाशेपुलहरू बन्ने क्रममा रहेका छन्। आकाशेपुलका बारेमा मानिसहरू त्यति सहज मान्दैनन्। ५/६ मिटर माथि चढेर फेरि त्यति नै तल झनुपर्छ। त्यसैले मान्छेहरू सकेसम्म सतहबाटै क्रस गर्न चाहन्छन्। त्योभन्दा राम्रो चाहिँ अन्डर पास बनाउनु हुन्छ। तर यो बनाउन अलि बढी जटिल हुन्छ। 

पछिल्लो समय कस्तो कुरा आइरहेको छ भने पैदलयात्रुलाई पहिलो प्राथमिकता दिनुपर्छ। किन कि मोटरभन्दा पहिले पैदल यात्रु आएका हुन्। म बाटोभन्दा तल पनि जान्न र माथि पनि जान्न भन्ने कुरा उठिरहेको छ। पैदल यात्रुलाई सतहमै हिँड्न दिनेगरि बाटो नै कि अन्डर पासबाट वा फ्लाइओभर बनाएर लैजाउ भन्ने कुरा ब्यापक रुपमा आएको छ। यो कन्सेप्ट एकदमै राम्रो छ। 

यस्तो गर्न नसके पनि अन्डर पास बनाइदिने हो भने पैदल यात्रुले सहज रुपमा यात्रा गर्न पाउँथे र दुर्घटनाको जोखिमसमेत न्यून हुन्थ्यो। 

अब चीन सरकारले गरेको प्रतिवद्धता अनुरुप नै चक्रपथको दोस्रो खण्ड कलंकीदेखि धोवीखोला वा महाराजगञ्जसम्म विस्तार गर्ने कुरा भइरहेको छ। पहिलो खण्डमा सुरक्षाको हिसाबमा निक्कै कमजोरी भएको भनेर धेरै विज्ञहरूले नै आलोचना गरे। म रिटायर्ड हुनुपूर्व चीन भ्रमणमा भएको बेला त्यहाँ पनि हाम्रो चक्रपथकै डिजाइनमा बनेका बाटाहरू थिए। हामीलाई समस्याहरू परेकाले झन धेरै चासो दिएर त्यो बाटोको अध्ययन गरेका थियौँ। 

चीनमा धेरै डिजाइनका बाटा छन्, त्यसमध्ये हाम्रो चक्रपथ जस्तो डिजाइन एउटा हो। चीनमा पनि यही डिजाइनका थुप्रै बाटोहरू बनेको देखियो। त्यहाँ असुरक्षित भन्ने छैन। हाम्रो देशमा यति फराकिलो अर्को बाटो नै छैन। यही बाटोले हाइवेको, सहरी सडकको समेत सुविधा दिनु परेको छ। यसले पनि असुरक्षित बनाउन मद्धत गरेको जस्तो भएको छ। तर समग्रमा बाटो आफैमा राम्रो छ। 

बाटोलाई मिडियनले छुट्याउनु पर्ने हो तर यहाँ चाहिँ छेउछेउमा मिडियन छ। माइतिघर कोटेश्वको बाटोमा पनि समस्या भएको कुरा आएकै हो। तर हाम्रो देशमा यहाँको अवस्था सुहाउने डिजाइन मोडल के भन्दा हामीसँग केही पनि छैन। हामी विदेशीले बनाएको डिजाइनको आलोचनामात्र गर्नमा सीमित हुँदै आएका छौँ। 

यही कुरालाई मध्यनजर गर्दै म नै क्षेत्रीय निर्देशक भएको बेला प्रधानमन्त्री कार्यालयबाट कुरा आएर हाम्रो आफ्नै खालको डिजाइन मोडालिटी बनाउने कुरा भएको थियो। तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा आलीले पनि यसमा सहयोग गर्नुभएपछि मलाई नै जिम्मा दिइयो। 

त्यही क्रममा हामीले तिलगंगादेखि तीनकुनेसम्मको सडकलाई नमूना डिजाइन बनाउन लाग्यौँ। हाम्रो अवस्था सुहाउँदोगरि सुरक्षाको दृष्टीले, साइकल लेन, अपांगमैत्री हिसाबले डिजाइन बनाउन लाग्यौँ। कुरा काटेर मात्र त हुँदैन। दातृ निकाय वा मित्र राष्ट्रले तिमिहरूकै डिजाइन लेउ न त भन्दा दिन सकिने भइयोस् भनेर त्यो काम थालेका थियौँ। ६२ मिटरको नमूना डिजाइनमा सबै कुरा समेटेका थियौँ तर एयरपोर्टमा ६२ मिटर नपुग्ने भयो। त्यहाँ साँघुरोमा डिजाइन बनाउनु पर्ने भयो। हामीले सहजीकरण गर्न प्रधानमन्त्री कार्यालयमा भन्यौँ तर मिलाएर बनाउन भनियो। तर नमूना डिजाइन नै नकटो बनाएर त काम भएन। 

उपलब्ध चौडाइमा बनाउनु भन्ने अनि त्यो डिजाइन अरुलाई हामीले हाम्रो नमुना डिजाइन हो भनेर कसरी भन्ने? त्यसैले त्यतिकै काम अघि बढेन। अहिले पनि त्यो त्यतिकै थन्किएको छ। एयरपोर्ट क्षेत्रमा ४० मिटरमै बनाएर त राम्रो पक्कै भएन। कि सबै ४० मिटरकै बनाउनु पर्‍यो। हामीले वास्तवमै ६२ मिटरमा चित्तबुझ्दो डिजाइन बनाएका थियो। तर काम अघि बढेन। 

चिनियाँहरू डिजाइनमा कमजोर कहाँ हुन् र यहाँ आलोचना भएजस्तो। उनीहरूले विश्वस्तरीय पूर्वाधार डिजाइन गरेर विकासको नमुना बनाइरहेका छन्। 

हामीले धेरै कुरा कमनसेन्समा भन्ने गरेका छौँ। उनीहरूले डिजाइन नजानेर यस्तो सडक बनाएका होइनन् नि। यतिका सहयोग गरेर सडक बनाइदिएका छन्। त्यसैले हामीले नलेजबेस्डमा आधारित रहेर आलोचना गर्नुपर्छ। 

सांघाइ कन्स्ट्रक्सन कम्पनी भनेको निक्कै ठूलो कम्पनी हो। यो कम्पनीले युरोपमा समेत ठूला पूर्वाधार आयोजनाहरू समयमै सकेको छ। हाम्रो देशको यो आयोजना त उनीहरूका लागि सामान्य हो। यहाँ काम गरेर त उसको रेपुटेसन नै बिग्रियो। 

पहिलो चरणमा चक्रपथ विस्तार गर्दा खानेपानीको पाइप, ढल, बिजुलीका पोल, घरटहरालगायत समयमै नहटाइदिँदा काम ढिलो भएको हो। यी कुरा निर्माता कम्पनीले हटाउन सक्ने कुरा त भएन। दोस्रो चरणमा चिनियाँहरू पहिलो चरणको जस्तो समस्या नहोस् भनेर बसेका छन्। पहिलो चरण सकिनेवित्तिकै आउने योजना बनाएका उनीहरू साइट क्लियर नभइ नआउने बताइरहेका छन् जस्तो लाग्छ। 

यो कुरा स्वभाविक पनि हो। काम सुरु गरेपछि काउन डाउन सुरु हुन्छ अनि समयमा काम नसकिएको कुरा आइहाल्छ। यो त कुखुरा पहिला कि अण्डा पहिला भनेजस्तै काम सुरु पहिला कि साइट क्लियर पहिला भनेजस्तो भएको छ। 

चाइनिज भन्छ- पहिले साइट क्लियर गरेर देऊ अनि डिजाइन बनाएर दिन्छु। अनि हामी चाहिँ डिजाइन देउ त्यहीअनुसार कहाँ कहाँ हटाउनु पर्छ हटाउँछौँ भनिरहेका छौँ।   

दोस्रो चरणको विस्तारमा पहिलोमा देखिएको समस्याहरू सम्बोधन गरेर जानु पर्छ। त्यो डिजाइनमा आउला। हालसम्म डिजाइन त दिएको छैन भन्ने सुनिएको छ। उनीहरू साइट क्लियर नभइ डिजाइन बनाउन नसक्ने बताइरहेका छन्। पहिलो चरणमा सडकको बीचमा भएको स्पेसमा ब्लकको साटो दुबो रोपेको भए हुन्थ्यो भन्ने कुरा उठेको छ। सुरक्षाका विषय पनि धेरै पेचिलो बनेकाले यी कुराहरूलाई दोस्रो चरणमा सम्बोधन गर्न आवश्यक छ। 

बाटोको प्राविधिक पक्षमा गुनासो गर्ने ठाउँ छैन। नयाँ प्रविधिमा आधारीत पुलहरू बनेका छन्। बाटोको आधार पनि राम्रो बनेको छ। एउटा डिजाइन नै अन्तिम हुँदैन, विभिन्न डिजाइनमा छलफल गरेर एउटामा काम गर्ने हो। 

सुरक्षाका विषयमा इन्टरसेक्सनहरूलाई सहज बनाउनु पर्छ। आठ लेनको सडकमा कतिवटा बाटाबाट गाडी आउँछन्? त्यसको व्यवस्थापनका लागि ट्राफिक प्रहरीलाई कति सकस हुने गरेको छ। त्यसैले दोस्रो खण्डमा पहिलोमा देखिएका समस्यालाई सम्बोधन गर्ने हो भने उपत्यकाको चक्रपथ स्तरीय बन्ने छ। 

(भौतिक पूर्वाधार तथा याताया मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव शर्मासँगको कुराकानीमा आधारित)